小鹏汽车：如何撑起国内互联网造车第三极？_风闻

继蔚来、理想之后，小鹏汽车也开启了赴美上市之旅。

8月8日凌晨2点，小鹏汽车正式向美国证监会提交IPO文件，拟于纽交所上市，股票代码为“XPEV”，其承销商包括美银证券、瑞信、摩根大通等。

如果小鹏汽车此次冲击IPO成功，国内“互联网造车新势力”的三架马车悉数转战美股。

在中美摩擦加剧、中概股加速回流的背景下，互联网造车新势力的“逆行”，为美国资本市场的中概股增添一抹亮色。但站在新的起点上，小鹏的“互联网+造车”故事又该怎样讲下去？

上市不是终点，但不上市肯定会被淘汰

新势力造车的故事，始于特斯拉。一如手机界的苹果，当特斯拉用极具故事化的角色转战造车领域后，它很快便被打上了颠覆者的标签，成为新的“教父”。

而无论是蔚来、理想抑或是小鹏，它们都曾以特斯拉的中国门徒自居。跨界、极客、用户、智能等元素所钩织的造车故事里，满满都是情怀。

但是在造车这样一个重资产的行业，没有足够的钱不仅无法支撑起梦想，甚至连活下去都是奢望。从某种意义而言，“烧钱”几乎贯穿于互联网新势力造车的全过程。

一面是研发、生产领域仍需巨大的资金投入，一面是转亏盈利依然遥遥无期，巨大的资金的缺口之下，如何融资续命是摆在造车新势力面前必须要过的一道关口。

以蔚来为例，其2019年财报数据显示，截至2019年12月31日，蔚来汽车负债194.03亿元，总资产为145.82亿元，账上货币资金仅有10.56亿元，出现资不抵债的问题。

已经在资本市场融资数百亿，无论是私募机构还是资本方，都很难坚定地对其进行持续性的输血。从某种意义上来说，上市融资是它们为数不多的选择。

同为造车新势力的小鹏汽车，财务状况也并不乐观。

公开资料显示，2018年、2019年、2020年上半年，小鹏汽车现金及其等价物分别为16.27亿元、19.47亿元、10.61亿元，但小鹏的受限资金也一路走高，至2019年底这一数据激增至8.34亿。

小鹏汽车今年支付的现金及其等价物只有2.27亿元，而此数值在2019年底为14.87亿元。可用的流通资金缩水12.6亿，这表明，小鹏汽车的资金流正处于高度紧张的状态。

仍然站在风口之上占据头部位置的小鹏汽车，在最近展开了高密度的融资之旅。

小鹏汽车的招股书显示，截止2020年二季度，小鹏汽车账上现金类资产合计达到21.18亿元。由于在7、8月进行了两轮融资，总金额达9.47亿美元（人民币约66亿元），小鹏目前持有的现金类资产已超过85亿元，是造车新势力上市前最强的现金储备。

但分析人士认为，小鹏汽车并非“不差钱”。

选择在IPO之前火速融资，一方面是真缺钱，研发、生产以及运营支出，都亟需其筹集大量的现金；另一方面，融资的成功也对能让其在资本市场获得更高的估值。

相较于蔚来和理想150亿美元左右的市值，小鹏汽车的锚定价值不可谓不高。在产品和市场表现缺乏亮点的情况下，现金储备是为数不多的可以讲好的故事。

对于造车新势力而言，成功上市可能不是终点。但想要在这个残酷的市场活下来，上市融资可能是必经之路。

小鹏如何撑起互联网造车第三极？

相较于手机市场竞争对手之间的惨烈搏杀相互攻讦，一团和气的互联网造车新势力的友商们关系确实是商界的一股清流。

在新能源汽车的市场格局中，蔚来、理想和小鹏稳居前三把交椅。作为特斯拉的拥趸，它们也紧跟特斯拉的脚步，成为造车界的弄潮儿。

无论是技术路线的选择还是市场定位上，造车新势力们都以独特的互联网极客精神，引领着新能源汽车发展的潮流。

前有传统车企的围追堵截，后有迟迟无法扭亏的业绩压力，蔚来、理想和小鹏之间抱团取暖并不意外。

更加重要的是，在新能源市场，这三个头部玩家也各有所长。理想聚焦于用户体验，蔚来胜在综合优势，小鹏则主打性价比。

因为定位明确，市场分野清晰，同样头戴国内互联网造车头部玩家光环的“三驾马车”，显然还没有到赤膊上阵、刺刀见红的市场阶段。李斌甚至在小鹏的发布会上为小鹏站台：买轿车就买小鹏，买suv就买蔚来。

但值得注意的是，尽管新势力造车的排位已经落定，但当下的市场格局远远不是三足鼎立。且不说横亘在互联网造车新势力面前的巨兽特斯拉，单是蔚来、理想和小鹏之间也并非势均力敌。

公开资料显示，2018年11月，小鹏G3开始投产，截至2020年7月，其交付量达18741辆；P7则在今年4月27日正式上市，于6月28日开始规模交付。截至目前，小鹏汽车累计交付量已达20707辆。

与蔚来相比，小鹏的这一成绩单显然不够理想。定价高出小鹏10万的蔚来汽车，在2019年累计销量超两万辆；2020年1-7月，蔚来汽车累计交付达到17702辆。

从市场的维度来说，仅仅是刚刚起跑，小鹏便已经被甩开了大半个身段。如果小鹏汽车无法在近期内推出爆品，其甚至连目前的位置都很难站稳。

从经营业绩来看，小鹏的处境也不乐观。2018年，小鹏汽车净亏损13.99亿元；2019年亏损额扩大至36.92亿元；2020年上半年，其净亏损为7.96亿元。尽管小鹏在成本控制下了很大功夫，亏损幅度进一步收窄，但小鹏要盈利依然有很长的路要走。

但与之形成鲜明对比的是，理想宣布今年一季度已经实现毛利转正，毛利率为8.02%；蔚来也在一季度财报电话会上透露，第二季度蔚来毛利将由负转正，并称毛利率将超过5%，整车毛利率将超过3%。

在友商已经迎来盈利拐点后，同为前三阵营的小鹏汽车不可能淡然处之。

值得关注的是，财力雄厚的恒大加入了战局。

8月3日，恒大健康一口气发布了恒驰6款新能源车，覆盖超豪华型、豪华型、尊享型、舒适型等档次，涵括轿车、SUV、MPV、跨界车等全系列车型。此外，还传出消息称，恒大健康拟更名恒大汽车，足见恒大进军行能源的决心与魄力。

8月10日，恒大上海、广州两大生产基地首度曝光，已全线进入设备调试安装阶段。恒大汽车，要量产了。

在这样严峻的情况下，小鹏汽车如何撑起国内互联网造车的第三极，对它来说仍然是个不小的考验。

小鹏汽车的“性价比”能走多远？

小鹏汽车的slogan是“年轻人的第一台互联网汽车”。

与蔚来、理想的高端品牌定位不同，小鹏汽车15-20万的定价区间，让其产品并没有太多的溢价空间。要想在这一区间的竞争中存活下来，必须依靠高销量和高度的用户认可度。

但问题是，小鹏汽车推出的首款汽车G3这一定价的中产阶级客户群体，恰恰也是汽车领域竞争最为激烈的部分。

无论是传统的燃油车，还是比亚迪等新能源入局者，都对这一客户群体有着极大的市场偏好。无论是渠道还是品牌认知，小鹏所面临的市场可以说是一个竞争极为惨烈的红海。

没有重新开辟战场，选择在这一市场与传统车企正面交锋，小鹏汽车虽然勇气可嘉，但很可能让自己陷入进退维谷的两难境地——

这一目标群体，并非科技至上的拥趸；相较于智能汽车的种种便利和驾驶体验，他们更在乎汽车的实用性和适应性。但对于智能汽车的高阶玩家来说，受限于价格，小鹏汽车显然又是低配。

本想在最大的市场拼杀出一条血路，但又丢掉了智能汽车的根基——极客玩家，处于市场错位状态的小鹏汽车，显然低估了用户的接受程度和市场的残酷。

不过，小鹏汽车的决策层似乎已经意识到这种错位，并很快通过推出P7这一产品来予以纠偏。通过打造极具市场竞争力的全新高端产品和远远低于竞品的定价，小鹏的P7受到了市场的好评。

在产品上，除了关注极客爱好者的科技感和驾驶体验，小鹏也采用了更加符合中国消费者心理需求的豪华内饰、大尺寸等方式，来突出产品本身的高级感。而这种迎合用户的调整，也让其迎来转机。

但是，过于追求性价比，也意味着对品牌溢价的放弃。在智能汽车市场远未成熟的当下，想要“以价取胜”来扩大市场份额，可能无法实现。

在小鹏汽车的故事中，除了并无太多新意的性价比，如何增加新内涵，让拥有强大技术积累的小鹏活起来，可能是小鹏汽车下一步要重点解决的事情。