陈根：后疫情时代我国航空新趋向，从格局调整到商业变革_风闻

文/陈根

在新冠疫情的影响下，世界航空业正遭受有史以来罕见的重创。据航空数据服务机构“飞常准”统计，截至3月2日，国内外航空公司共办理退票2454.5万张，涉及票面总金额271亿元。大量国内、国际航班被取消，对于资本密集型的航空运输企业来说，这意味着企业现金流的断流，将对企业造成打击。

国际航空运输协会预计，全球民航业至少需要1500亿～2000亿美金的资金救助才能渡过难关。而国际航空运输协会近日发布的全球航空运输业财务预期报告显示，**全球航空公司2020年将亏损843亿美元，净利润率下降20.1%，意味着平均每天亏损2.3亿美元；**收入预计仅4190亿美元，比2019年（8380亿美元）减少50%。

而我国对疫情的有效控制使得社会经济发展呈加速恢复态势。五月以来，国内民航业多项指标大幅度增长，国内民航市场回暖迹象明显。但在全球航空业遭受巨大冲击的背景下，航空业格局将发生哪些变化？当疫情进入常态化防控阶段时，我国航空业又将面临哪些挑战？

全球航空格局将面临重大调整

疫情以前，欧洲、北美、亚太航空旅客吞吐量排名第一、第二、第三位，大约分别为全球市场份额的30%、28%、27%。特别是随着中国大陆民航市场快速发展，中国民航对全球的影响力日益增强。但在新冠疫情的巨大冲击下，毫无疑问，全球航空业都将面临巨变。而变化的发生，则可以从历史经验一见端倪。

首先**，全球民航市场发展与经济社会发展速度、发展质量密切相关。**在经济稳定发展时期民航增长也保持稳定态势，而在经济波动时民航的波动幅度要远大于经济波动，堪称经济的“晴雨表”。

1971年，由于贸易逆差，布雷顿森林体系面临崩塌。之后石油危机的叠加引起了美国经济危机，全球民航增长率由上一年的16%降至8%，结束了全球民航高速增长周期；1973年，中东战争造成的石油危机和全球战争阴影，直接导致1974～1975年航空业崩盘，全球民航继前一年增速13.5%之后连续两年低于4%；2001年，互联网泡沫和美国“9·11”恐怖袭击事件，全球民航增长率由上年的8%下降至-4%。

造成这一情况的主要原因是航空业产业链条长，涉及行业多，特别是受能源、金融两大行业影响较大，某种程度上集合了多种产业。同时，航空业国际联系紧密，由此导致了经济发展对航空业的正向放大效应。

此外，当重大事件与全球经济下行周期重叠时，发生航空业经营危机，一般需要2～3年恢复期，这段时期内通常出现航空公司重组潮以应对经营困局**，**“9·11事件”就是个典例。

2001年9月11日，19名恐怖分子将刀具、有毒化学喷雾等装备带上飞机，通过挟持、杀伤飞行员的方式劫持了四架民航飞机，迫使其在飞行途中撞向美国世贸中心大楼和五角大楼，造成飞机上和建筑物中至少2996人死亡。

这次恶性事件，引发了人们对乘机出行安全性问题的担忧。美国领空关闭三天，航空旅客运输量骤降。领空恢复开放后，客运量也没有立刻恢复正常。美国运输部数据显示，直到2004年7月，美国航空旅客运输量才达到“9·11事件”前的高峰。但即便此时，客座率也只是2001年高峰时的98.3%，航空业从业人数也锐减28%。

而2002-2005年，美国航空、美联航、达美航空都因资不抵债，申请破产保护。美国航空2002年申请破产保护后，在政府担保下还清了部分债务，2003年退出了破产程序。可好景不长，2004年它再次申请破产保护，直到2005年收购美国西部航空公司后才转危为安。美联航、达美航空同样在吞并大陆航空、西北航空后才摆脱困境，整个兼并整合的过程，正是航空业的恢复期。

事实上，过去20年间，全球连续出现多次高传染性疫情，包括2003年中国非典（SARS）疫情、2006年中国禽流感、2009年美国H1N1流感疫情等。从以往疫情影响来看，一旦危机解除，数据回到正常水平是行业的普遍规律。但本次新冠疫情却在传播速度、规模、影响面等方面远超以往任何一次传染病危机，且已经造成全球性蔓延态势，严重影响全球经济发展和社会活动**。**

上半年里，疫情对航空业的打击显而易见。受疫情冲击，美国航空公司正在集体寻求超过580亿美元的政府援助，包括政府担保的贷款、现金补贴，税费减免等，这一规模将超过9·11时期的三倍，达美航空宣布削减70%航班。欧洲航空业3月份运力锐减80%，部分航空公司开始大幅裁员，多国政府表态救助主要航空公司。而从我国全行业利润来看，今年上半年民航业共亏损740.7亿元，其中大部分是航空公司亏损。

毫无疑问，本次疫情对包括航空业在内的服务业造成的冲击较以往任何传染病事件都更加深远，无论是否引发全球性经济危机，航空业危机已经出现。从民航增长方面来看，由于疫情在全球范围的扩散，影响时间有很大可能持续至第三季度的传统旺季。并且由于全球性的经济衰退，出行需求的恢复速度将被拖慢，难以出现类似SARS后的V型反弹。

IATA预测2020年旅客出行量将比前一年同比下降38%，其中欧洲下滑幅度高达46%，而今年全球民航业或将出现近60年来第四次负增长。基于历史经验，本次疫情不仅将对本年度发展速度和经营业绩造成较大影响，同时由于本年度经营业绩不佳将造成未来1～2年全球民航都将处于恢复期，这也将带来全球民航格局的重大调整。

后疫情时代我国航空新趋向

在疫情影响下，对于我国来说，尽管民航市场回暖迹象明显，但依旧面对全球航空业挑战和后疫情时代下更多的不确定性，包括航空业的发展及其格局调整，数字经济下行业的改革创新和商业模式的变革。

首先，受疫情影响，上半年经营已经落空，但是由于国内疫情控制相对较好，国内民航市场下半年或****将进一步恢复。根据CAPSE发布的《2020年7月旅客出行意愿指数分析》，暑期旅客旅游出行意愿增加显著。7月份旅游出行意愿环比6月份提升39%，在8月1日-8月15日有42%的旅客有旅游出行安排。

民航局为促进行业稳定发展，正积极与相关部门沟通协调，在前期出台的16项扶持政策基础上，又出台8项扶持政策。在财经政策方面落实好减免航空公司民航发展基金政策；在行业政策方面继续优化航线航班许可管理，简化航线航班审批程序、时刻协调程序等；在货运政策方面加大航权时刻政策支持力度，加强基础设施和信息化建设等，帮助企业纾困。据预测，这个“16+8”项扶持政策，将为航空公司年减负约100亿元。

其次，国内航空业格局将面临****重塑。2019年以来，随着国家经济发展进入稳健期，民航业也由原来的高速增长转入了稳步增长时期。从行业格局来看，疫情以前我国民航行业仍然处在众多中小航司混战，盈利不佳的阶段。在这一时期，如果没有外来事件，国内民航业将依照既有走势进行调整，逐步达到“适者生存”的局面。而疫情的爆发无疑在打击民航业的同时，也加快国内民航业调整。

本次疫情下各级政府采取多种措施帮助航空公司应对困境，但在航空业全面危机的情况下，依旧将有部分航司无法存活，这将带来我国民航业格局的重新调整。从全球实践来看，发生航空业危机时的最佳选择是首先帮助头部企业尽快恢复，随后由头部企业吸收合并无力经营的企业以稳定行业局面。

其三，疫情将****促进行业改革创新有序发展。疫情过后，各相关单位或将对航空业规律认知更加清晰。这有助于促进各方在确保安全的前提下，以服务行业主体为核心，推动监管升级、空域改革、服务创新等重点难点问题逐步改善。同时，疫情将减弱民营资本和地方政府开设航空公司的想法。随着行业调整，核心资源配置将有所优化，行业进入有序竞争时期。随着航空业格局逐步稳定，率先完成内部整合的航司将有余力向外扩张，强化国际竞争力。

**最后，疫情将加强产业链整合、促进商业模式变革。**疫情催化了数字经济的加速发展，线上商业成为趋势。但是，服务业整体受到重创，而此时正是促进航空产业上下游相关行业融合的契机。

当前OTA所占机票销售比例通常在30%以上，随着疫情持续，OTA企业生存艰难。同时，航空公司虽然历来高度重视线上业务，但自建OTA的效果欠佳。而疫情将带来双方共同构建有机共同体的历史机遇，航空公司可以节省了营销及寻找客户的费用，在线旅游公司节约了采购成本，双方实现共赢。在此基础上，还可以构建起空港、航空公司、铁路公司、租车公司、OTA、酒店相互合作的更大平台，真正成为出行综合服务商。

从两次世界大战到石油危机、“9·11恐怖袭击”和2008年金融风暴，全球航空业已经经历了几次重大冲击。但在这些危机面前，航空业都展示了很好的韧性。事实上，如今的航空制造业已经比历史上任何时期都更有韧性和弹性来抵御危机，尤其在数字经济的发力下，全球航空业也将逐渐显示新方向，打通前进的道路。

当然，正如所有国家都无法摆脱经济周期，所有的企业也无法摆脱或大或小的经济挑战。尽管这次疫情会加速全球各区域航空运输企业的优胜劣汰，但也将锻造后疫情时代航空业的升维赛道。