B-1B的恐怖之处（下）_风闻

本来这篇就是准备黑一黑最近被捧得很火的B-1B，给它降降温的，所以取了这么个反讽的题目，结果上篇给写偏了点，让不少读者感觉有点怕怕，这篇就开启吐槽模式。

1986年10月1日实现作战能力的B-1B官方绰号是“Lancer - 枪骑兵”，不过这个绰号直到1990年3月15日才正式启用。在美军内部和民间，B-1B更多被昵称为“Bone - 骨头”，来源似乎是一篇早期的新闻报道，把大写B-ONE中的破折号给漏了，变成了BONE。而在服役初期，它还有另外一个绰号 - “机库女王”，和早期的F-15一样驰名。

复杂的系统

B-1赖以成名的绝技就是可变后掠翼，它的外翼段后掠角可以在15°- 65°之间无级调整，角度变化由飞控系统自动控制，既可以用小后掠角在高空实现大航程，又可以用大后掠角进行低空高亚音速突防。

当后掠角达到最大的65°时，切角的翼根部分将收进翼套内，由上下两片橡胶帘封闭缺口，和F-111的形式相似。但B-1的机翼厚度要大得多，为此翼盒后半部的“翼上整流罩 - over wing fairing”（OWF）做成升降式，在大后掠角时掀起以容纳机翼，小后掠角时放下封闭缺口。

为了应对低空突防时强烈的絮流影响，机头下方安装了两片全动小翼，学名是“结构模式控制系统小翼 - SMCS vane” 。这个设计源自70年代在YF-12A上测试过的摆动小翼，它根据机鼻和背脊上的加速计度数由飞控电脑自动控制，以“蜂鸟翅膀振动”般的高频率向机头运动趋势的相反方向偏转，减轻飞机结构的振动，提高飞行品质和稳定性。

> 从这个被戳得面目全非的空中受油口舱盖就能看出这架飞机的使用强度，机头两侧就是两撇小胡子般的小翼

B-1的水平尾翼可以差动，以精确控制低空突防时的飞行轨迹，在降落时还能上翻作为减速板。

B-1采用4人制机组，前舱为机长和副驾驶，控制面板还是典型的70年代风格。经过最近一次耗资12.6亿美元的航电升级，前后座舱都安装了IBS整合战斗工作站系统。驾驶舱配备了4部罗克韦尔·科林斯5x7英寸多功AMLCD有源矩阵液晶能显示器，增强了事态感知能力。

> 上图是一架非常罕见的B-1B，2018年摄于英国费尔福德空军基地，该机来自埃斯沃斯基地第34轰炸机中队，已经升级到最新的准玻璃座舱。科幻的砖红色涂装非常个性化，是机长的个人选择，空军默许在不影响任务和功能的前提下进行一定的“内部装修”。

> 在前后舱之间是电子设备舱，中间有一条过道连接，还有一个小厨房和厕所，供长途飞行使用（B-2上也有类似设施）

B-1B的后舱左侧是防御系统操作员（DSO），右侧是进攻系统操作员（OSO）。OSO使用的OAS进攻航电系统由波音公司集成，核心是西屋AN/APQ-164多模进攻雷达系统，由F-16的AN/APG-66雷达改进而来，这是世界上第一部装机服役的机载无源相控阵雷达，共有导航、突防、武器投放、空中加油、雷暴探测等11种任务模式，具备高分辨率合成孔径地图测绘、地形跟随、地形回避、地面运动目标检查及跟踪等先进作战功能。

> AN/APQ-164具有1526个T/R单元

它的天线平时向前下方倾斜30°以减少雷达反射面积，可在方位及俯仰上进行±60°电扫描。在SAR合成孔径状态可转到侧视位置，视场向后扩展105°，提供航线两侧10海里范围内的高分辨率图象。

该雷达通过MIL-SPEC-1553多路总线与DAS防御对抗系统交联。DAS包括AN/ALQ-161告警接收机/干扰机、护尾告警雷达和AN/ASQ-184防御管理系统，可自动实施电子干扰并释放干扰弹。全机共有8具干扰弹发射器，每一具可携带12枚热焰弹或120枚箔条弹。

> 2010年2月24日，第28轰炸机中队的2架B-1B在新墨西哥州上空进行训练，热焰弹由机背的干扰弹发射器施放

深入敌后低空突防时，DAS提供威胁源方位信息规划攻击航线，OAS进行电子导航，发现目标、瞄准并发射武器，这样的性能放在今天仍然是出类拔萃的。按照条例规定，DSO和OSO必须进行交叉训练，互相熟悉系统操作。

恐怖的妥善率

所有这些空气动力学上的优秀设计，加上精密的航电设备，令B-1B的全系统空前复杂。据今年最新统计，100架生产型B-1B目前还有59架在役，去年的数字是62架（包括2架测试用机）。在35年的服役历程中，整个B-1B项目最想保守的秘密就是它恐怖的可靠性 - 故障率非常高，高到什么地步呢？

1985年6月29日13:55，绰号“Star of Abilene - 艾比利尼之星”的第一架生产型B-1B 83-0065号当着4.5万航展观众的面降落在戴斯空军基地，出席B-1B入役庆祝仪式。艾比利尼就是戴斯基地所在城市，全部100架B-1B中只有36架有绰号而且没什么命名规律，最后一架被命名为“最后的枪骑兵”；而21架B-2除了第1架（“美国精神”号）和倒数第3架（“小鹰精神”号），其余都以美国州名+“精神”命名，比如2008年在关岛坠毁的第12架“堪萨斯精神”号。

大概是对自己的传奇命运未卜先知，B-1B首次亮相本身就是一个传奇：“艾比利尼之星”因为故障不能起飞，是由另外一架B-1B冒名顶替出场的，以免扫了观众的兴，真身要到8天后才抵达入役。

> “艾比利尼之星”本尊，2003年6月7日摄于英国威丁顿空军基地

1984到2001年间有10架B-1B损失于事故，造成17名机组丧生。其中1987年9月，84-0052号机在科罗拉多上空进行低空飞行训练时因鸟撞前缘襟翼导致飞机一侧的燃油和液压系统失效而坠毁。当时机上有6名乘员，没看错，B-1B除了配备弹射座椅的4名正常机组外，在驾驶舱后部还有两张固定座椅供教官临时乘坐，但这两张座椅无法弹射，乘员只能跳伞。在这次事故中3名机组弹射成功，2名教官和1位机组乘员死亡。之后B-1B接受特别改装加固了那些管线，同时规定低空训练时不得使用那两张固定坐席。

> B-1A使用的是4名机组在一起的整体式弹射座舱。1984年8月29日，2号机在进行测试飞行时因机械故障坠落，座舱分离成功但3具降落伞没有打开而硬着地造成3名机组1死2重伤，这一设计被判定无效，4号机开始改为分离弹射。

B-1B身上不断涌现出各种各样的毛病，包括燃油泄漏、可变后掠翼操纵系统机械故障、自卫航电系统缺陷……层出不穷、防不胜防。1989年10月5日，1架B-1B于早上8:38从戴斯基地起飞进行训练，3小时后准备返航降落时发现前起落架液压系统失效无法放下。飞机在基地上空兜了4小时圈子，并进行了2次空中加油，想尽了各种办法都没能放下起落架。本来机组已经考虑弃机弹射，但罗克韦尔公司的工程师向空军保证只要跑道足够长B-1B即使没有前起落架也能安全着陆。于是空军命令飞机飞往加州爱德华兹空军基地，又是4个小时的飞行，最终这架飞机于太平洋时间18:15分依靠主轮降落在长达6英里的罗杰斯干湖湖床上 - 也就是航天飞机的着陆场，机鼻触地后扬起长长的一道烟尘，但是机身结构完好无损，机组人员安全撤离。

1990年10月和12月，2架不同单位的B-1B分别发生发动机空中爆炸和起火的恶行事故，自动灭火器被激活，单发停车。前一次事故中发动机风扇叶片已经切穿机匣，导致发动机脱落，但飞机都得以安全着陆。B-1B机队被停飞50天退出核值班，令整个核战略体系遭到很大程度上的削弱。检查发现1986年才换装的GE F101-102发动机一级风扇有缺陷，空军暂时将B-1B设置为“有限值班”状态，即除非爆发核战争否则维持停飞，整个机队换发改进型发动机。

> F101的改进版F110去掉加力燃烧室后就是B-2使用的F118非加力涡扇发动机

服役仅仅18年后的2003年，包括“艾比利尼之星”在内的33架B-1B提前退役，以便集中预算提高剩余飞机的妥善率。这33架中有8架作为地面展品，83-0065号被放置在戴斯基地正门的航空遗产公园展出；10架被封存，剩余的作为器官捐献器提供备件。B-1B的运作基地也从5个缩减为2个，即南达科他州的埃斯沃斯和德州的戴斯。不过鉴于B-1B在战场上的出色表现，2004年下半年这33架中的7架就解封重新服役，其中6架目前仍然在役，作为机队升级退出战备时的备用机。

2018年B-1B机队再次经历了两次停飞，而且都和弹射座椅有关。3月下旬开始停飞了一个月，因为弹射座椅减阻伞系统有故障，弹射时无法正确调整座椅角度让机组安全离机。

刚复飞没几天，5月1日86-0109号机在德州上空进行双机低空飞行训练时火警报警面板上的翼上整流罩（OWF）和3号发动机相继报警，在灭火无效并请示地面后机长决定弃机，按程序由后舱右座的攻击系统操作员第一个弹射，他头顶上的逃生舱门已经抛掉，但是弹射座椅在这个节骨眼上发生故障被卡住了，无法启动。年轻的机组乘员决定全都不弹射，和OSO同舟共济并成功驾机紧急降落在基地以西240公里的米德兰机场（在二战中这里是陆航轰炸学校所在地，专门教授“诺顿”瞄准具的使用方法，拥有3千米长的跑道和完善的地面设施）。

> 当时媒体报道中的拼图，可见右侧后逃生舱门已经抛弃

事后ACES II型弹射座椅的制造商联合技术公司宣称座椅本身并没有任何技术上的问题，该型弹射座椅广泛应用在A-10、F-15、F-16、F-22、F-117、B-2等美军主力战机上。在和空军进行了联合调查之后，他们相信是B-1B弹射系统中安排4具座椅间隔弹射的电子排序子系统发生了故障。时任空军参谋长David Goldfein上将也对媒体证实在传递弹射激活信号的两条线路中有一条失效，以至OSO拉了弹射拉环后座椅并没有收到弹射信号，但是相对独立的抛盖系统却正常工作了。于是调查结束后6月份除了海外部署的B-1B全部停飞，执行战备任务的得到优先检修。

> 通过模型才能直观地看到B-1B前后逃生舱门的开启方式，座椅顺着长长的滑轨向斜上方弹出

近年来B-1B的妥善率一路走低，在2019年跌入历史低谷，官方公布的数字是46.42%，比B-2的60.47%和B-52H的65.73%都要低一截，仅仅高于3种C-130特种改装机，位列全空军现役机型的倒数第四，也是主力作战机种中的倒数第一。而这还只是年平均的纸面数据，到8月份62架现役B-1B中只有6架具备任务执行能力，其中一架还是测试用机，妥善率不到10%。

B-1B机组的日常操作就是登上一架看起来保养完好的飞机准备起飞，然后发现哪哪都是问题，不得不更换备用机，甚至备用机的备用机，运气不好的只能取消当天的飞行。情况之糟糕不但无法保证战备需求，连训练用的飞机都凑不出来，2个B-1B轰炸机联队不得不让飞行员转飞其它飞机以维持作战技能（枪骑兵被分配去骑小毛驴了）。《空军时报》报道的标题直接称之为“B-1枪骑兵的妥善率跌入厕所里”，看来美国也有哭晕在厕所一说。

众议院军事委员会要求空军在今年3月1日前向国会汇报如何提高B-1B的妥善率，包括：如何修复结构问题，持续分析/测试结构缺陷的计划、维修进度表、今后杜绝类似问题的策略、机组和地勤的培训计划。在国会和舆论的强大压力下，空军全球打击司令部宣布他们正对B-1B机队进行深入的检查，以确定提升妥善率所需的工作量和时间。今年据说已经有所改善，但是5月份大肆出击时，整个机队可用的飞机仍然是个位数，已经是倾巢而出了。B-1B表面看似强大，在两洋炫耀武力的背后却是既缺飞机也没弹药，完全无法支撑一场高强度的作战行动。

为什么B-1B如此脆弱，这个问题说来话长，得从它的身世说起。

痛苦的历程

B-1的整个开发过程大起大落，十分曲折。1974年首飞的B-1A原本是用于替换B-52的，采用高空高速的作战模式，测试极速达到过2.22马赫。但是面对性能飞速提升的苏联防空系统仍然没有胜算，特别是1976年别连科驾驶米格-25叛逃后透露出“超级狐蝠”的存在，其下视下射能力将令B-1A难以穿透苏联防线。再加上项目严重超支，携带AGM-86空射巡航导弹的B-52几乎可以完成同样的任务，洲际弹道导弹发展顺利，B-1A最终成为美国两党政治和总统竞选的牺牲品，民主党卡特政府在上台5个月后取消了原本240架的生产计划，只生产了4架原型机，其中4号机有不小的改进。

> 单从美学角度讲，B-1A是我最喜欢的现代轰炸机

卡特政府之所以顶着各界压力取消B-1A，是因为当时下一代ATB先进技术轰炸机项目已经看到了雏形，但处于绝密状态不为外界所知，项目代号就是一直被谣传为SR-72的“曙光女神”，而作为理工科学霸和核工程专家的卡特本人则是隐身技术的狂热支持者。入围最终竞争的双方又是之前XST试验生存战术飞机项目（最终产生了F-117）中的两个对手：洛克希德野鼬鼠工厂和诺斯洛普，只不过这次笑到最后的是上次的失败者诺斯洛普，最后的成果就是B-2。

> 上图是鲜为人知的诺斯罗普隐身攻击机方案

> ATB的两个竞标对手，下方为洛克希德的带尾翼方案 - “Senior Peg”

诺斯罗普虽然拿下了这份大蛋糕，但是开发过程相当艰难，导致80年代末B-2服役之前美军战略轰炸力量会产生空窗期 - 情报显示1985年后苏联的SA-10地空导弹、米格-31和预警机都将服役，B-52加空射巡航导弹的组合生存力堪忧。

共和党的里根在1980的总统竞选中再次搬出B-1A说事，指责卡特政府取消项目显得短时而懦弱，等他这位二线演员兼前陆军电影宣传上尉上台后却同样面临卡特的两难选择：是重新采用B-1作为过渡型号填补空缺，还是一直等下去直到隐身轰炸机成熟。1981年空军评估了当时的三个选项：B-1、F-111和ATB，而且特别强调需要多重任务能力，而不只是单纯的战略轰炸。因为新的B-1可以更快服役，最终里根拍板B-1和ATB同时上马。这个决定在今天看来还是相当明智的，在冷战最高峰的1988年第100架也就是最后一架B-1B出厂时，第1架B-2才刚刚下线，组成了现在的三驾马车。

B-1B的外观和B-1A很像，但实际上从内到外的差异非常大。首先降低了速度要求，采用低空高亚音速突防的作战模式，将复杂的可调进气道改为固定式进气道，改整体式弹射逃生座舱为独立弹射座椅（这点B-1A 4号原型机已改）并且加强了机体结构，最大起飞重量从179吨增加到216吨，不过重量控制出色，飞机空重几乎没有增加。

其次大大加强了隐身性能，在进气道内安装了两级导流片屏蔽发动机风扇，机体很多部位涂敷了雷达吸波材料，驾驶舱风挡镀膜，改进了雷达天线罩、翼根整流罩和机翼后缘的外型，RCS值降低到B-1A的1/10，B-52的1/100。航电系统也大幅改进，特别加强了电子对抗系统以应对苏联战斗机的下视下射能力。

1985年服役之后，B-1B一直担负核值班任务，平时机组训练的重点也是低空突防和核武器投放。海湾战争爆发时正好碰上1990年的发动机故障停飞，到1991年2月复飞战争已经结束，所以当时美军最新锐的B-1B一架都未能参战（B-2要到1993年12月才服役），眼睁睁看着众多比它弱小得多的战机一战成名。事实上当时B-1B也不具备常规作战能力，去了也只能打酱油。  

B-1B第一次参加实战已经是1998年的伊拉克“沙漠之狐”行动，911事件后迅速在中东上空找到了自己的位置。在早期的战斗行动中，B-1B主要投掷900公斤级的GBU-31/B JDAM制导炸弹，这对伊拉克战场来说威力严重过剩，所以B-1B的出动率并不高。2007年集成了“狙击手”吊舱后，B-1B可以自主照射目标，搭配225公斤级的GBU-54 LJDAM激光/GBS双模制导炸弹，极大地提高了精确制导武器的使用能力、目标打击数量和任务弹性。

B-1B在中东地区持续部署了15年之久，累计执行过1.2万次作战任务。从阿曼、迪戈加西亚、卡塔尔等前进基地出发，B-1B巨大的载弹量、超长的滞空时间、迅捷的响应速度以及其它很多特殊的作战能力使它成为地面指挥官最喜欢、前沿部队呼叫最多的近距空地支援平台，一座真正的飞行武库。

> 2008年3月10日，一架B-1B投掷的6枚GBU-38准确命中伊拉克北部的一座基地组织酷刑监狱，地面激光指示由派驻第3步兵师第2旅级战斗队的联合终端攻击管制员完成

症结所在

虽然在中东地区的实战中B-1B都是飞行在6千米的中空四平八稳地投掷JDAM，没有遇到任何像样的地面防空威胁，但整个服役生涯中B-1B机组始终坚持进行低空地形跟踪突防训练，以540节的高速在150米高度剧烈机动。凭借这种战术投入实战的年代早已逝去，为什么还要在和平时期如此消耗机体寿命确实令人费解。

原因之一是B-1B就是为此设计的，所以展开这样的训练被认为是理所当然的，对机体的损耗也不被重视；原因之二竟然是好玩！因为庞大的B-1B低空飞行品质近似于战斗机，非常轻盈迅捷，完全没有B-52那样的笨重感和诸多限制。驾驶超音速战略轰炸机贴地飞行，这是所有飞行员梦寐以求的飞行方式。

但是早在1990年，B-1B的原厂设计师就指出空军让B-1B“触地复飞”般地连轴转是不合适的：重型轰炸机都是特制的，机体寿命有限、备件资源也比普通战术飞机稀缺得多，它们从来都不是用于连续高强度出动的，设计目的就是时刻处于核打击待命状态，在关键时刻发出致命一击。B-1B的使用寿命已经被多次延长，远远超出了设计标准，如今飞行时数最高的飞机已经达到1.2万小时（在空中累计飞行500天）。

多年来高强度的过度使用是要付出代价的，那就是无法避免的机体损耗。在服役早期就发现纵梁出现裂纹，此后结构性问题越来越多，包括翼梁接头、下机翼蒙皮、机身接缝、纵梁加强板和上翼接头。

2012年，废弃不用的85-0082号机在爱德华兹空军基地被部分拆解，用平板车运到西雅图波音公司作为疲劳试验机，对机体健康状态和结构寿命进行了广泛检查分析。根据试验结果，整个机队进行更多的改装和检测，机组操作规程也根据新实施的机队管理计划多次调整。现役的每架B-1B都要根据PDM工厂维修计划送回俄克拉荷马州廷克尔基地进行深入的检查和翻新大修，每5年一次。

> 一架翻修完毕还未涂漆的B-1B在试飞后降落在廷克尔基地

今年该基地的第766飞机维修群设立了一条专用维修线以解决B-1B的结构性问题。第1阶段在30天内进行5千个工时的维修，今年4月开始的第2阶段每架B-1B再接受1.4万个工时的维修。为此廷克尔基地的PDM项目需要增加50%的人手，维修计划完成后B-1B的机体结构理论上能支撑到2040年。

> 廷克尔基地PDM维修中的B-1B

在此之前作为一项预防措施，全球打击司令部司令Timothy Ray上将宣布从今年1月开始每架B-1B的年度飞行时间限制在300小时内，除非得到特别豁免 - 这意味着即使什么训练都不进行，4月30日那种持续32小时以上的任务都飞不到10趟；另外训练飞行高度也被限制在1500米以上。

对比原计划在1996年退役的B-52，很早就取消了低空飞行训练，现役的58架（包括4架测试机）和预备役的18架出动率不高，只执行高空投放制导炸弹和巡航导弹的任务，系统更加简单，机体寿命还有不少剩余。B-52总产量744架也带来更多的备件和更广泛的飞行、维修数据支持，波音自家的亲生子几十年维护下来得心应手，老而弥坚。

> 高空飞行中的B-52机群

而B-1B的生产商罗克韦尔（包括其并购的北美公司）已经在1996年将航空航天分部卖给了波音整合防务系统公司，曾经建造了阿波罗飞船和航天飞机的防务巨头就此解体，B-1B也成了没人管的孩子，只能由空军自己维护。

不过和很多人认为的不同，B-52H的使用费用甚至还要高过B-1B。据美国空军2016年的数据，B-52H每飞行小时成本为70388美元，B-1B是61027美元，比F-35A还低，B-2则高达130159美元，是B-1B的2倍多。所以运营费用并不是放弃部分B-1B的问题，维修保养的高额代价和对战备的不可预测性影响才是最主要的原因。

目前美国空军正在招标给B-52H换发，和之前呼声很高的换装4具高涵道比涡扇发动机方案不同，如今的计划是尽量不改动机体结构和发动机吊舱，采用8台较小型的涡扇发动机对等替换原来的普惠TF-33，延寿后B-52H将服役到2050年代，成为真正的百年轰炸机，在B-1B和B-2退役后与B-21并肩作战。

> 罗·罗的F-130方案，改进自湾流G650的BR725发动机，这感觉就是老解放换上保时捷911的发动机啊

无论如何B-1B都已经进入了暮光之年，去年10月B-1B曾被紧急部署到沙特支持对ISIS的打击，但是在击毙巴格达迪的行动中B-1B只是静静地待在基地里，实际出击任务都是由挂载JASSM的F-15E完成的。全球打击司令部今年2月10日宣布将在年底前再退役17架机体结构缺陷不值得继续翻修的B-1B。按原先的计划，剩余的B-1B将从2032年开始退役，到2038年结束。

如果一切顺利，首架接班的B-21将在2025年飞抵埃斯沃斯基地 - 在B-1B入役整整40年后。B-21在设计时就特别强调可维护性和可靠性，其隐身特性加上远程隐身反舰导弹才是海上编队的真正威胁。不过等B-21具备完全作战能力时我们的055大概都要出到C型了吧，兵来将挡自然有对付它的方法。

总结一下，B-1B恐怖的低妥善率，来自它违背设计初衷的高强度常规作战使用和作战部队不改初衷、坚持不懈的低空突防训练。核打击战略轰炸机去干A-10、A-6这些攻击机干的运泥巴脏活，不是低空打击严密设防的华约战略枢纽，而是徘徊在中空轰炸坎大哈山区的几顶破帐篷和摩苏尔郊外一群踢着人字拖扛着RPG的游击队，真是巨大的反差和讽刺。早知道有今天，直接采用B-1A不是正好？

> 2014年10月18日，一架B-1B飞行在叙利亚北部科巴尼上空，照片摄自土耳其边境小镇苏鲁奇

不过说实话这些并不是B-1B自身设计的问题，B-1B不论外型还是性能都是世界上最伟大的战机之一，实际上美国空军也希望它能尽可能久地飞下去。不过如果再爆出另外一处不可预见的全机队性结构缺陷，B-1B将铁定提前退役，目前看来这一天真的不远了。

不少读者留言希望比较一下B-1和图-160，这篇刹不住车已经快写到8500字了，下次另起一篇吧。也有些读者投诉我坑挖得太多，一个都没填又挖新的坑。还真是这样，写B-1的时候顺带查了些B-2的有趣资料，忽然又想写一写驾驶B-2是怎样的体验。

欲先了解更多，可移步公号：温哥华的鱼（ID：van--yu）