【连载】从克什米尔到加勒万河谷（2）_风闻

拉达克

拉达克是藏语ལ་དྭགས（Ladākh）的音译，La是山的意思，Dākh是越过，意为只有翻越高山才能进入这片区域。这里是世界上最崎岖荒芜的山地之一，但是风光绝美。连当年玄奘赴天竺取经都特意绕行从更西面的阿富汗高原通过，不过他的《大唐西域记》中也记录了拉达克地区。

【 历史演变 】

传统上的拉达克还包括如今巴控克什米尔东南部的巴尔蒂斯坦（也就是唐代西域的大勃律，吉尔吉特则是小勃律），其宗主权被唐朝和吐蕃反复争夺，并和阿里地区一起被吐蕃称为“麻域”。842年，脱离吐蕃的王室成员在此建立了古格王朝，整个地区随之藏化。之后的几个世纪里，当地藏族政权不断抗击从中亚扩张而来的穆斯林入侵者，也渐渐产生了民族融合。

1684年拉达克臣属于达赖喇嘛，成为西藏附庸，雍正朝开始拉达克王必须接受大清册封并受驻藏大臣节制，1829年道光皇帝曾赏赐拉达克王五品顶戴花翎（也就是个州官的级别）。

> 列城东南25公里的斯塔纳寺，属于藏传佛教噶举派“四大八小”中的八小派之一竹巴噶举派佛寺，山脚下蜿蜒而过的就是印度河

1834年西面克什米尔的森巴族人大举入侵，拉达克两次向拉萨求援，但驻藏大臣拒不发兵，导致拉达克落入查谟土邦手中成为附属国。7年后森巴族人进攻阿里，被藏军击退，反击中藏军又在拉达克境内败于森巴军，史称森巴战争。1842年清政府在鸦片战争中自顾不暇，拉达克被并入英国东印度公司所属查谟-克什米尔邦，至此离开了中国版图，但是阿克赛钦和它的分离并没有任何关系。

【 政区划分 】

拉达克总面积5.9万平方公里，只有27.4万人（2011年人口普查数据），是印度这个13.95亿人口大国中密度最低的地区（2.8人/km2）。

1979年7月，印度政府将原本的拉达克区一分为二，西部1/4为卡吉尔区，东部3/4为列城区，首府分别是卡吉尔和列城。两区人口几乎持平，列城区多出不到4千人（驻军人数不计），但民族比例相差很大，卡吉尔区85%为穆斯林，列城区84%为藏族。去年10月31日拉达克从查谟-克什米尔邦分离出来成为中央直辖区后，首府也设在拉达克王朝的故都列城。

【 地貌特征 】

拉达克的特点就是“高”，本文提到最多的关键词就是“海拔”。在拉达克，所有的路标、指示牌都无时不刻地提醒着“海拔高度”这个性命攸关的地理参数。

拉达克的北面是喀喇昆仑山脉，整个南部都属于喜马拉雅山脉西段，最高峰分别是世界第2高峰乔格里峰（8611米）和世界第9高峰南迦帕尔巴特峰（8126米，在巴控克什米尔境内），2大世界最高山系中间还夹着一条平均山峰高度6000米的拉达克山脉，形成一个斜放的“川”字，将平均海拔3500米的高原切割得支离破碎，交通极为闭塞。

在高山之间奔流着多条湍急的河流，山、河相间的地形和横断山区有点类似，不过河流流向正好相反，由东面的青藏高原流向西面的印度河平原，而且山更险、水更恶、人更少。

发源于阿里地区冈仁波齐的狮泉河进入拉达克后即称为印度河，它的英文名Indus River是梵文Sindhu的拉丁拼法，即河流之意，India一词的词源就来自此河，而不是先有印度再有印度河。印度河向西北斜穿整个克什米尔，绕过喜马拉雅山脉最西段的南迦帕尔巴特峰后折向西南，为巴基斯坦干旱酷热的印度河平原带去生命之水。

印度河上游最大的支流就是如今频频登上新闻的什约克河，拉达克语意为“死亡之河”，它发源于锡亚琴冰川东南侧里莫I峰下的中央里莫冰川，沿着东西2条喀喇昆仑支脉里莫慕士塔格山脉和萨瑟慕士塔格山脉之间的狭长纵谷南下，从东面分别接纳了西大沟、加勒万河、羌臣摩河等发源于新疆境内的短促高山支流（这一区域将在第3篇详细介绍，包括62年自卫反击战西段的战场布局），在班公湖西北25公里处拐了个300度的大弯折向西北（有山谷通往班公湖，但水体并不相连）。

发源于锡亚琴冰川的努布拉河是什约克河的最大支流，也拐了个同样角度的大弯汇入什约克河，最终在巴控克什米尔境内注入印度河。2段什约克河和努布拉河构成一个倒置的“爪”字型，东边两支之间的萨瑟慕士塔格山脉主峰就是整个印控克什米尔的最高点萨瑟岗日I峰（7513米）。

> 努布拉河谷，右岸有公路通往前方雪峰之下的锡亚琴冰川，距离拍摄地点70公里

【 交通运输 】

这些湍急的高山河流主要以冰川融雪为水源，季节性变化很大，春夏丰水期洪水泛滥冲积出宽阔的河道，秋冬枯水期水量很少，在河床上形成蛛网状的涓涓细流甚至封冻，完全没有水运价值。

印度的航空业也并不算发达，区内的机场非常稀少且主要用于军事用途，在如此高海拔的复杂地形和恶劣气象条件下航空运输只能作为应急补充。

因此进入拉达克地区的交通基本上只能依靠公路，而公路只能沿着河谷修建，且实际出口只有印度河谷一条路（什约克河谷通到巴控区去了）。

> 初雪覆盖下的印度河谷

拉达克除了和青藏高原相似的畜牧业和旅游业之外几乎没什么像样的工业，现代文明所需的一切全部都靠内地陆路输入，包括27万人的衣食住行和近6万驻军的后勤补给。

印控克什米尔地区的公路分布好比一只哑铃，在查谟-克什米尔中央直辖区有几个小环线构成的路网；克什米尔和拉达克之间只有唯一的1号国道（NH-1）连接；列城以东有几个环线通往锡亚琴冰川、德普桑平原、班公湖、巴里加斯等前线，不过这一区域已是战区，居民非常稀少，均为限制民间车辆通行的前线战备公路。

在列城正南还有一条列城-马纳利公路通往喜马偕尔邦，但是这条翻越喜马拉雅山脉的季节性公路路况非常差，几乎没有军用价值，详细情况后面具体介绍。

现在假设有一个印军补给车队要从印度内地前往列城，让我们随车走一躺，体验一番艰难的历程。

> 印度陆军最常用的“种马”牌4x4军卡

车队离开旁遮普邦最北的一个城市帕坦科特（当地空军基地驻扎着第18联队第3中队的米格-21比斯），沿着44号国道（NH-44）向北进入克什米尔境内。纵贯印度南北的NH-44相当于我国过去的同三高速，从印度半岛最南端的肯亚库玛利一直通到全印度最北的一个大城市斯利那加（人口158万），全长3806公里。当然道路条件就不用比了，同三高速（今天的G15高速）全线双向4-6车道的高标准全封闭高速，而NH-44最多也就相当于我国双向4车道的省道。

> 查谟北郊的NH-44路段（Google地图2018年5月街景）

过了查谟（市区人口46.5万）进入喜马拉雅山区，道路变得蜿蜒曲折，不过路况还算不错，几座隧道修筑得也相当现代化。在乌达姆普尔（这里也有一个重要的空军基地）以北有一座印度目前最长的公路隧道 - 斯亚玛隧道，全长9.2公里，双向四车道，将查谟和斯利那加之间的公路距离缩短了30公里，行车时间减少了2小时，2017年4月才由莫迪总理剪彩通车。

出了隧道NH-44沿着车纳布河河谷北行，地势渐高，最高点海拔2820米，前方已经能够看到巍峨的雪峰。这一地段山高谷深，塌方、雪崩等灾害频发，今年1月中就因为暴雨导致落石，交通双向中断4天，3千辆重型卡车被困山区。

离开喜马拉雅山区之后进入地势平坦的克什米尔河谷，道路通畅，直达斯利那加。

在查谟和斯利那加之间其实还有一条铁路，和其它印度工程一样也持续修筑了很长很长时间。查谟以北的一小段早在1983年就开工了，延申到乌达姆普尔的Leg 0标段53公里到2005年才竣工，Leg 1标段25公里从乌达姆普尔到喜马拉雅南坡的卡特拉2014年竣工，Leg 3标段135公里从喜马拉雅北坡的巴尼哈尔到斯利那加西北方的巴拉穆拉2013年竣工，最后剩下的Leg 2标段111公里从卡特拉到巴尼哈尔穿越喜马拉雅山脉，其中97.34公里都是隧道，工程尤其艰巨，预计今年印度国庆日前竣工。

这段铁路通车之后将极大改善斯利那加到印度内地的交通状况，因为恶劣天气和地质灾害原因大排车龙的情况可望得到根治，军队的调动和补给能力也将得到实质性的提升。

说到印度铁路，大家脑子里马上能想到车厢两侧挂满人的开挂场景，我一直有个疑问在Leg 2标段完工之前，克什米尔段的火车车头和车厢是怎么运进去的呢，难道是租了安-124空运的，还是在斯利那加本地制造？查了一下印度人还真的是开挂了，居然土法上马直接拿火车车厢当拖车大梁，安上两个改装过的底盘硬是通过NH-44给拖上去的。连印度报纸在报道的时候都感叹，在印度没什么是不可能的。

扯远了，铁路全线贯通以后火车最多也就到斯利那加，之后的路还得靠汽车。回到那个补给车队，在斯利那加休整之后出城北行，穿过一个极为雄伟宽阔的山口向东拐入信得河谷，踏上了从斯利那加到列城全长434公里的1号国道（NH-1）- 传说中世界上最凶险的公路之一。

和NH-44比，NH-1的道路条件已经下降到双向双车道的县道标准了。

> 信德河谷中的全线最低点，海拔1750米

进入河谷50公里后，海拔已经上升到2300米，从亚热带山谷变成了温带高山针叶林环境。

80公里处的小镇索纳马格（Sonamarg）是一个重要的中途休息点，前方15公里处就是全程最险要的关隘 - 左吉拉山口（Zoji La Pass - 海拔3550米，为NH-1第2高点）。

NH-1对拉达克地区如此重要，它却是一条季节性的公路。冬季高海拔地区大雪封山后公路的中段就必须关闭，整个拉达克成为一片雪域孤岛，对外只剩下航空联系。公路何时关闭、何时开通每年的时间都不同，完全要看老天爷的脸色，从4个月到6个月不等，2008年左吉拉山口就破纪录地测得18米积雪。

2019年，NH-1是4月28日向社会开放的，由印度陆军第15军军长德希伦中将亲自在左吉拉山口“零点”（Zero Point）处主持开通仪式，到12月初关闭。

今年3月份，隶属于军方的印度边境公路管理局BRO提前在斯利那加和德拉斯之间双向对进，用破纪录的18天时间就打通了这段积雪最深的路段 - 最初一批勘查雪情的工程人员是用空军直升机运进去的。

> 日本的立山黑部雪墙是北陆一景，左吉拉山口的雪墙则是拉达克的鬼门关

原准备在3月底就开通公路，成为60年内最早开通的一次。结果随后连续的暴雪天气再次打破积雪记录，让重开日期不断推迟，直到4月11日才对运输急需物资的卡车和油罐车单向开放，而且必须按照严格的时间和车次通行：4月11日通过29辆印度石油公司的油罐车，13日通过10辆食品卡车，15日通过14辆天然气罐车，17日-23日逢单日通过15辆食品卡车，这些车辆物资还得在卡吉尔和列城之间对半分配。车队提前一天晚上在山下索纳马格镇宿营，预定通过日一早8点出发，如果道路因天气封闭，这批车辆允许在第二天通过。

左吉拉之险还不至于它的高度，而在于它的陡峭和路况。从谷底上到谷顶16公里路程，海拔从2900米升高到3500米，在45度的山壁上拐了5个之字形的发夹弯，并分为新路和老路两条线，老路更陡更窄，目前只能通行轻型车辆。有人说这不算很陡嘛，川藏公路上险要的地方多了去了，问题是这里是印度，很多事情中国能比吗？

左吉拉的路晴天尘土飞扬，雨雪天泥泞湿滑，塌方飞石不断，上没有挡土墙、防护网，下没有隔离墩、指示桩，几米宽的路面外就是500深的悬崖。长长的车队相遇时靠外的下行车辆只能在几个突出悬崖的土堆上避让，惊险无比（我看了两段印度小哥坐在车里拍的视频，抖动的画面已经让我头晕目眩）。

即使是夏季没有冰雪的时候，因为很多路段过于狭窄，最小宽度只有3米，天气恶劣时只能单向行分段通行，轻型车辆（LMV）从凌晨5点到早上7点、重型车辆（HMV）从7点到10点西行，LMV从10点到12点、HMV从12点到下午3点东行，过了这个截止点不再放行，夜间不通车，比通过苏伊士运河还要严格。

为了打通这个瓶颈，印度政府决定动工兴建左吉拉隧道，西入口在谷底之字形盘山路正下方的博尔托尔村，海拔2880米，东入口在山谷顶部海拔3300米处，全长14.2公里，由上下行的2条双车道隧道和一条联络隧道组成，建成后将成为印度最长的公路隧道，通过左吉拉山口的时间将从最快3小时缩短到15分钟。

在左吉拉隧道往斯利那加方向22公里处还在兴建另外一座Z-Morh隧道，长6.5公里，规格和左吉拉隧道相似，这两座隧道完工后将能保障NH-1全年全天候通行。

但是两个中央政府直接投资的隧道工程同时陷入了进度缓慢、费用上涨、停工、重新招标的境地。Z-Morh隧道于2015年5月开工，到去年停工时4年内只完成了37%；左吉拉隧道于2018年5月开工，由莫迪总理亲自奠基，但截止去年停工前还没看到任何工程迹象。原来的承包商已经因为节节攀升的成本被炒鱿鱼，2个工程目前都在重新招标，即使按目前的计划也要到2025年才能完工，距离工程规划的提出已经过去20年，在印度这还不算很慢的，因为一切都有可能嘛。

上到谷顶已经是一派高寒山地景象，即使在6月份也有积雪，这里就是左吉拉的最高点、冬季积雪最深的地方 - “零点”，也是查谟-克什米尔和拉达克的分界线，有边境警察的检查站。

1947年第一次印巴战争时印度曾将M3“斯图尔特”轻型坦克运上左吉拉山口，突然出现在雪山上的坦克令巴基斯坦士兵四散奔逃。

因为普通沥青不耐低温容易缩裂，所以NH-1有很多路段是用质地致密的砖砌成的，以减少路面维护的工作量。

进入拉达克地界后道路相对好走，沿着河谷往东北开36公里到德拉斯镇（Dras）。这里是越过左吉拉山口后的第一个较大的村镇，海拔3249米，冬季气温可降低到零下45度，据说是除西伯利亚外最寒冷的永久居民定居点。

> 粉红色围墙内为卡吉尔之战纪念陵园，陵园里还停放着参战过的一架米格-21和多门火炮，远处的雪山就是当年争夺最激烈最残酷的老虎岭

过了德拉斯之后，NH-1沿着一路缓坡下到卡吉尔镇。这段62公里的路程是离印巴停火线最近的地方，最近处只有5公里，巴控区内的高山上随便放一门迫击炮都能封锁公路，所以沿线布满了第8山地师的部队，防御巴基斯坦准军事部队的渗透和打击。

人口仅有1.6万的卡吉尔镇是卡吉尔区的首府，也是拉达克北部的交通要冲，NH-1从西北而来穿城而过，东北方有一条支线公路径巴塔利克到印度河谷再与NH-1汇合构成环线，城南有另一条公路通向南方喜马拉雅腹地的两座国家公园，但是一条堵头路，无法通向外界。

> 以雪豹驰名的赫米斯国家公园，位于列城正南方，地形极为崎岖

卡吉尔以下到列城的210公里路程以高原干谷和山间盆地为主，海拔虽高但路面比较平缓，没有什么危险路段。海拔4108米的佛图拉山口（Fotu La Pass）是全线最高点，在此之前NH-1刚刚越过区界进入列城区。

佛图拉山口下山的路也非常曲折，发夹弯比左吉拉山口还多，但是山体坡度不大，有惊无险。

NH-1在卡尔西镇终于和印度河相遇。下图是2017年7月的街景，后面红色的桥梁正在建造中，在上游临时修了一座便桥供NH-1过河，红色大桥建成后涂成了白色，后面就是印度河谷。即便是这座较大的永久性桥梁也只是轻型的桁架桥，NH-1沿线以及整个拉达克地区的桥梁都是这种结构，承重能力普遍不高，抗打击能力很差。

之后进入山间宽谷地带，一路坦途到列城。

从斯利那加到列城434公里，距离不算远，但是前半段过于险恶，目前双向都得开两天时间，中途在卡吉尔过夜以便在白天通过左吉拉山口，全程平均时速只有10公里。除非紧急情况用运输机空运外，拉达克前线的每一辆坦克、每一箱汽油、每一颗子弹都要经历这番磨难才能运进来。

列城-马纳利公路是另一条从印度内地前往列城的公路，全程480公里，从喜马偕尔邦的马纳利（Manali）横穿喜马拉雅山脉无人区，平均高度4000米，最高点塔格朗拉山口（Taglang La Pass）海拔5328米，比NH-1的最高点佛图拉山口足足高出1200米。整条公路几乎没有铺设且缺乏保养，破损严重；双向双车道也没有划分道线，相当多的地方只有一辆车的宽度；沿途经过很多没有架桥的过水路面，随时都有封冻结冰的可能；较大的河流上架设的十几座贝雷式军用便桥都老旧不堪，通行非常困难。

> 喜马偕尔邦境内的罗唐拉山口（Rohtang La Pass），海拔3900米

这条公路每年五月中到六月份扫清积雪后才能开放，十月中就大雪封山，通行时间只有4个半月左右。和NH-1相比，它的路线更长、路况更差、开放时间更短，军事价值非常有限。

> 2018年9月28日被大雪和滑坡困在列城-马纳利公路上的运输车队，军方不得不紧急出动拉达克雪崩救难队进行救援

目前印度正在规划沿着这条公路修一条比拉斯浦尔-列城铁路！绝大部分线路将采用隧道和桥梁结合的方式，全长498公里，最高点在海拔5359米的塔格朗拉车站，比公路的最高点还高31米，也将超越目前世界第一的青藏铁路唐古拉车站（5086米），令它成为世界上最高的铁路。建成后从德里到列城的时间将从目前通过公路的4天缩短到不足2天，这也是印度国防部确认建设的通往中国边境的4条战略铁路之一。

这个雄心勃勃、处处想要压过青藏铁路一头的雄伟计划于2011年提出，第一期勘探工作已经完成，2017年4月印度政府宣布最终选址勘探将于2020年10月完成，全线将在2025年建成。嗯，这真的很印度，连14.2公里长的左吉拉公路隧道还没整利索呢，海拔2000米级的查谟-斯利那加铁路也修了37年，我真怀疑在我的有生之年能不能看到它通车。

> 暴风雪中驶入斯利那加火车站的列车，此处海拔仅有1585米

【 列城 】

列城海拔3500米，位于印度河谷盆地内，7月份平均最高温度17度，1月份平均最低温度零下14度。当地人口3万，是拉达克中央直辖区和列城区的首府，也是第14军军部驻地，军属通信中心和后勤补给基地都位于此。第14军在列城还有一座第153军医院，这是世界上海拔最高的一座综合性医院，也是世界著名的高海拔与极寒条件医疗研究中心。

列城藏传佛教盛行，有很多佛教建筑和遗迹。旧拉达克皇宫提克西寺完全仿照布达拉宫形制，被称为小布达拉宫。

列城西郊山上还有一座香提佛塔，是由日本和尚中村恭在1991年捐建的，以图在印度恢复佛教的传播。

列城郊区建有大型机场，拥有3500米长的跑道和2个直升机场站，空军常驻部队只有第21联队第114直升机队（美洲驼）和第130直升机队（米-17-1V），但是经常有其它作战中队在此进行前沿部署。

列城机场对拉达克战区至关重要，地面保障设施最完善，机场防御也最周密。2018年12月17日，为了验证前线快速空运能力，印度空军曾组织16架固定翼运输机在6个小时内从昌迪加尔向拉达克地区空运、空投了463吨物资，创造了印军一个波次空运货物的最高纪录。其中包括7架C-17，全部降落在列城机场，其余的是伊尔-76和安-32。

2019年5月1日，印度空军的查布拉上校创造了个人在列城机场第1000次着陆的记录，他拥有8千小时的飞行总时数，其中在伊尔-76/78上飞行了5千小时，是印度空军极少数（不超过10人）能驾驶伊尔-76级别飞机在列城和附近的托伊斯（Thoise）机场夜间着陆的精英。

〉高原“老鸟”查布拉上校

6月19日，印度空军参谋长巴达乌里亚上将对列城和斯利那加空军基地进行了2天的视察，检验了紧急部署到这一地区的苏-30MKI、幻影2000、美洲虎、AH-64“阿帕奇”等部队的前沿部署战备情况。

刚刚看到的消息，今天（印度时间7月3日上午）莫迪在国防参谋长拉瓦特上将（左）和陆军参谋长纳拉万上将（右）的陪同下也到了列城亲自督阵。

【 印军在拉达克的军事部署 】

受地形环境的限制，总兵力约5.7万人的第14军把兵力分为两块，师部位于萨里斯科特（Saliskote）的第8山地师专责守卫NH-1这条生命线，下辖第56山地旅、第121步兵旅、第192山地旅和第8炮兵旅，全师化整为零以连排为单位沿印巴停火线展开，扼守在沿线各个制高点上，也就是1999年卡吉尔冲突的战场。和克什米尔西部的第15军、第16军一样，第8师长期承受着巴基斯坦准军事部队渗透袭击的压力，几乎抽不出任何兵力支援中印边境。

和中国对抗的重担全部落在东线的第3师和第14军军属部队身上。第3师是一个规模庞大的加强师，师部位于列城东南方30公里的卡如（Karu)，下辖第254装甲旅、第70步兵旅、第81山地旅、第114步兵旅和第3炮兵旅，另外还能得到军属第118步兵旅和军属炮兵旅的支援。位于列城北方帕特普尔的第102锡亚琴冰川旅已经调出第3师直属军部，专门负责锡亚琴冰川高山作战，不参与东线行动。

第254装甲旅下辖第85装甲团、第2枪骑兵团和第4骑兵团，规模相当于我军的加强坦克营和加强机步营，3个团在中印边境当面共有约1百辆坦克和1百辆步兵战车，全部都是陈旧的T-72M1和BMP-2而没有配备较新的T-90S，主要任务是扼守巴里加斯和班公湖通往列城的2条山谷通道。不过据《印度斯坦时报》最新报道，印军已经用C-17空运了6辆T-90S到拉达克并部署到加勒万河谷方向。

> 第4骑兵团驻守在唐色（Tangtse）海拔四千米阵地上（图为印媒张冠李戴的巴军69式），距离班公湖直线距离25公里

印军炮兵则装备着两种155毫米加农炮（博福斯FH-77B、M46）和两种105毫米轻型野战榴弹炮（IFG、LFG）。

因为交通运输条件太差，战场机动困难，印度陆军不得不把大量轻装的步兵部队囤积在一线，表面上部队编制和兵力要大大超过中国方面的几个边防团，但沿边境公路一字长蛇摆开逐点据守的部署方式非常容易被拦腰截断，一点突破满盘皆输，而且前线部署的兵力越多，脆弱的后勤补给线承受的压力就越大。在冬季NH-1封闭后无法展开任何大规模作战行动，只能在据点内死守。

虽然印度从美国采购了11架C-17和11架C-130J运输机、15架CH-47F“支奴干”运输直升机，订购的22架AH-64E“阿帕奇”武装直升机已经交付了8架，而且这些先进机种已经在克什米尔地区展开过试飞和实战部署，但是要兼顾整个印度北方从藏南到印度河平原漫长的边境地区，这点兵力对拉达克地区的大军来说还是杯水车薪。

> 飞行在拉达克上空的“支奴干”

而我军采用前轻后重的布阵，前沿只驻守少量边防连队，依托居高临下的地形扼守几处河谷要隘；依靠远超印度基建水平的前线路网和部队机械化水平可以轻易向关键地段投送大量兵力，平时后勤压力很低，战时机动灵活。再加上更先进的信息化、自行化、远程化火力投射能力，陆、空、天一体化信息情报保障体系，出色的高寒山区后勤、医疗保障设施，还没开战在战略战术上都已经高下立判。事实上整个第14军作战地域，包括仅有的几座前线机场，全部都处于我方远程火箭炮的射程范围内，可以全天候压制印军！

这篇花了一个多星期才写完，地图也都是我自己画的，包括公路都是按照Google地图手绘的。

下一篇将具体介绍中印边界一线从南到北几个热点地区的详细情况。

欲先了解更多，可移步公号：温哥华的鱼（ID：van--yu）