从洞朗到加勒万河谷：印度走火入魔的“边境基建竞争”_风闻

新京报

07-01

文 | 关不羽

2017年洞朗对峙后三年，中印边界又看到了冲突场面，这一次是在加勒万河谷。印度总理莫迪也都说了“无外方（中国）人员进入印方领土”，毫无疑问是印方挑事。

**印度为何要在中印边境频频“作妖”**

中印两国的国力差距悬殊。中国的GDP是印度的5倍，中国的军备水平更是印度无法比拟的。站在普通中国人的角度，很难理解印方瞎折腾的动机。

从战略角度看，印度也处于地理条件的下风。中印边界距离中国内地较为遥远，却直接俯瞰印度的恒河大平原。1962年中印战争也证明了，两国交兵，中方可以掌握绝对的战略主动，而印度一旦边界失守面临的是无法抵挡的致命打击。所以，中印“牌桌上的筹码”根本不对等。

从历史传统角度看，中国对印度从无领土野心，边境问题主要是英国殖民时代的负面遗产。

从外交战略角度看，所谓打击中国示好美国只能说是似是而非。印度和美国的潜在矛盾一点也不少。经济上，印度的国内市场封闭，美国“苦之久矣”；军事外交上，印度自身的印度洋-南亚次大陆战略利益，也不见得和美国多合拍；意识形态方面，莫迪政府的强硬民族主义在国内造成的宗教-族裔冲突，也被西方媒体诟病。与中国的边境冲突，谈不上有什么示好价值，实际上也没有什么作用。

因此，探究印度在中印边境“作妖”的真实目的，还是要找对印度视角。从洞朗到加勒万河谷，印度在边境地区的“基建竞争”意识都是引发摩擦的主要因素。中国可能对修路造桥建机场的常规动作感觉有限，但印度方面可是高度敏感。

实际上，仅仅从边境基建的局部观察，中印差距可能不大，甚至有些地区还是印度方面更好一些。毕竟对发展经济为重点的中国而言，中印边界的边陲地区不可能成为近期的开发重点，并没有真正投入大量资源去提高基建水平。

但是，稍稍看远一点，比较战略纵深地区的基建水平，中印之间差距不可以道理计。西藏地区的整体交通系统布局、完成度，都是印度北部地区没法比的。如果从两国基建水平做整体比较，那么差距就是三五十年了。印度浓重的基建竞争意识就是这么来的。

**印度边境基建：图纸满满、工程不完**

短期内，在整体基建水平上看齐中国显然不可能，印度也只能在边境地区的局部大做文章，所以把中印边界实控地区的基建提高到“主权象征”的层面高度重视。

印度近年来在藏南地区投入大量资金建设直升机起降场地以及公路，堪称印方的模范工程。然而，整体上还是“雷声大、雨点小”，“花大钱、办小事”，纸上谈兵谈成了老生常谈。

早在上世纪末，印度确定了印中边界建设73条公路的宏伟计划。然而，直到洞朗事件发生后，印度媒体披露仅完成了27条，而且建设质量远低于中国西藏的公路。

2010年，印度决定在与中国、巴基斯坦和尼泊尔交界的地区修建28条战略铁路线，其中14条被认为对国家安全“极具重要战略意义”。然而，至今一条也没有开工。

2018年，印度又决定在边境地区开挖至少17条隧道，总长度将近100公里。此外还有410座战略桥梁。但整体工程进度也很迟缓。

总之，印度的边境基建规划不仅构思宏大，而且“高瞻远瞩”。但是在执行方面，完全是另一回了。宏大的构思主要是“应对中方”的假想，已经形成了一套模式。中方只要在西藏乃至西部地区投入基建，敏感的印方必然“跟风”，加印一套宏伟的基建蓝图以示对抗。

印方过度敏感引发边境冲突，国内民族主义媒体就开始盘点早先的宏伟蓝图的实现程度，结果当然失望。于是，印度政府再加印一套宏伟蓝图抚慰舆论情绪。如此再三，就成了画得满满的图纸，和永不完工的工程。这就是印度在中印边界问题上的“逻辑黑洞”。

纸面上印度方面基建不断升级，早就和自身的资源、建设能力不匹配，更不要说经济效益核算了。而且，执行上也是“两天打渔、三天晒网”，看不到有效进展。

**以“边境冲突”带动“边境基建”，印度内部利益集团惯用伎俩**

站在印度政府施政的全局角度看，所谓“基建竞争”是巨大的累赘，由此引发的边境摩擦也得不偿失。但是，这一糟糕的“死循环”却让内部利益集团拥有强大的社会影响力，导致历届印度政府无法从中脱身。

边境基建涉及大量的资金物资，印度军方、国防部都能从中直接受益，其中也包括了印度社会司空见惯的腐败行为。基建竞争引起了边界摩擦，又给了印度庞大低效的军工产业创造了获取订单的口实，这次摩擦后外电报道印方开始在边境地区“大量部署新型坦克”就是一例。

而且，与动辄爆发战争的印巴冲突相比，中印边界冲突更为可控——这主要是中方的战略重心方向不在中印边界，表现较为克制。一系列“无风险”收益，让相关利益集团乐此不疲，隔三差五搞点事。

因此，印度军方、部分政客和媒体乐得在中印问题上大秀“鹰派作风”。比如印度陆军素来有实现“双线作战”的追求，从军事角度讲，显然欠缺合理性。昔日强横一时的德国也无法实现，以印度的先天不足、后天不及格，怎么可能成功？

反对党也经常拿中印边界问题敲打执政党，这次印度国大党在边界摩擦后对莫迪政府的抨击就是典型。并且，相关媒体或配合反对党的政治行动、或迎合民粹情绪，也乐于在边境摩擦后放狠话。

综合这些因素，印度热衷在中印边界的瞎折腾，与其说是中印关系导致的结果，不如说是诸多国内势力博弈的影响。真谈不上有什么战略上的深意、通盘考量和长远打算。这也是其边境基建总是停留在纸面的主要原因。

在印度，没有人真要解决本来就不存在的“中国威胁”，大部分印度精英对此都心知肚明。那些烧中国货、上街游行的，要么是缺乏国际关系基本常识的社会底层，要么就是拿钱作秀的群演。对这些人而言，曾经砸过苹果手机，现在砸中国手机也没什么不同。

**印度搞“边境基建竞争”只会失血不止，拖累经济发展**

实际上，不要说“中国威胁”并不真实存在，“基建竞争”也多半出于幻想。印度如果认真实现那些公路、铁路、桥梁、隧道等的基建蓝图，集举国之力也未必成功。何况印度国内糟糕的基建急需改善，否则边界的交通体系美轮美奂也是枉然。而国内的基建升级，已经让印度政府的财政捉襟见肘。

根据印度政府的设定，2016-2020年投资近1万亿卢比（相当于1300多亿美元）用于智慧城市建设和城市发展计划。还有近3000亿卢比预算的26个铁路-港口项目，2022年全面解决印度住房问题的宏伟目标。这些只是印度总理莫迪在2019年7月5日印度独立日讲话中提出的“百万亿卢比基建”计划中的一小部分。

这一庞大计划并未包括中印边界的军事需求，已经透支了印度政府未来五年的财政能力。早已突破政府债务安全线的莫迪政府还有多少余力去实现那些边界地区的宏伟蓝图呢？

尽管近年来印度的经济发展势头看上去不错，建筑业也在高速发展，但是要实现其目标也是远远不够的。何况疫情以来，很多“水分”被挤出后，印度经济绝非纸面那么美好。任何与国力不相称的计划只会带来可悲的结果，印度政府最好的选择就是让蓝图保留在纸面。

即便财政上的困难可以克服，建设能力也不是一朝一夕可以形成的。这些地形复杂地区的基建施工，不是随便就能成功的。印度“七十二小时建成，四十八小时垮塌”的造桥笑话已经传遍全球，印度的基建能力就是如此“给力”。

反观中国，对所谓“基建竞争”并不热衷，也没有必要过于热衷。以中国强大的基建能力和国力，也无需举国之力。

印度高度关注、到处宣扬的“基建竞争”，中方选手还没正式下场。印度的高层人士对此应该是很清楚的，但是既有模式之下，他们还得继续折腾下去。这本质上不是为了赢得对中国的“竞争”，而是印度内部政治游戏、利益分配的需要。

从洞朗到加勒万河谷距离长达1307公里，比上海到长沙还多出了300公里，中印边界就是如此漫长得超乎想象。下一次中印边界摩擦又不知发生在哪个犄角旮旯，这对中国而言只是局部皮癣式的瘙痒。

但是，印度如果不改变处理中印关系的思维方式，只会因为假想的“中国威胁”、不切实际的“基建竞争”而失血不止，进而拖累经济发展，在真正的竞争中成为输家。

□关不羽（专栏作者 经济学者）