纽约公交沦陷！美国搬出100年前的经验，可还没赶上......_风闻

美国约翰斯·霍普金斯大学6月28日发布的新冠疫情统计数据显示，截至美国东部时间28日5时33分（北京时间28日17时33分），全球累计新冠确诊病例达10001527例，累计死亡病例为499024例。

自从3月初新冠肺炎疫情在纽约大规模暴发以来，纽约成为了全世界疫情的震中。更令人震惊的是，纽约的公共交通系统被新冠病毒攻陷。纽约是一座公交都市，公共交通是1500多万纽约人中绝大部分人的日常出行主要方式，公交系统支撑着这座国际大都会高效运转。

截至6月22日，纽约公共交通系统竟然有高达132人因感染新冠病毒而丧生，可比较年龄段死亡率是全市平均水平的2.2倍。

此前，纽约公交局董事会主席福伊（Patrick J. Foye）向纽约企业界发布公开信，建议企业参考1918年的做法，在城市重开后主动实施错峰上下班、灵活上班以及远程上班等方式避免新冠病毒传播。

1918年的纽约抗疫经验，真的值得参考吗？

纽约公交，究竟输给了什么？

文丨苏奎

编辑丨蒲海燕 瞭望智库

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一切尽在掌握？

1918年，民主党人海兰（John Francis Hylan）就任第96届纽约市市长。

这位曾因鲁莽驾驶而被纽约BRT公司(Brooklyn Rapid Transit ，纽约一家私营轨道交通公司)除名的纽约公共交通公司工人，在铺轨工人、锅炉工、售票员、维修工和驾驶员这些公交行业的底层岗位都干过，30年后，终于奋斗成为世界最大都市（当时纽约人口已经高达560万，而伦敦人口当时只有450万左右）的市长。

科普兰（Royal S. Copeland），时任纽约顺势疗法医院院长，这一年5月，刚刚被市长海兰任命为纽约卫健委主席（Board of health）。

纽约卫健委作为一个非政治性的独立监管机构，是纽约抗击疫情的关键部门，历史上曾经应对过黄热病、伤寒、霍乱、肺结核等多种传染病，彼时已有113年（1805年开始运作，1866年成为独立的专业监管机构）的抗疫经验。

17年前俄罗斯大流感留下的伤痛还没有远去——那次疫情，在全球杀死了100多万人，包括了1.3万美国人，2500多名纽约人。那时，科普兰刚刚毕业，正在医院实习。

海兰和科普兰还没来得及享受更多的荣光，纽约就碰到了人类历史上罕见的大瘟疫——西班牙大流感。

1918年8月11日，在布鲁克林一个码头，纽约卫生部门的官员和医生如临大敌，焦急又紧张地等候一艘来自欧洲的客船进港——这艘来自挪威的轮船上有10名乘客和11名船员可能已经感染了西班牙流感。船方负责任地将船上的染病情况电报急告纽约政府。

轮船靠岸后，病人立即由救护车送到附近医院。8月16日来自荷兰阿姆斯特丹和9月4日来自法国的轮船又分别有22名乘客因感染疾病被纽约当局隔离，9月12日，科普兰更是直接将这个码头隔离。

一切似乎都在控制之中。

彼时正值一战。

纽约港是一战期间美国士兵进出欧洲的大门，经由港口进出部队规模超过100万！病毒已经随美军暗中侵入了纽约，军营不断有病例爆出。

9月15日，纽约出现了第一例西班牙流感死亡病例。

2

“佛系”如何抗疫？

8月和9月是纽约抗疫最为关键的窗口期。然而，科普兰担心引起市民恐慌，一直在避免采取更加公开和大胆的防疫方式，希望采取一些“内紧外松”的措施能够很快控制住疾病的传播。

科普兰在媒体上说，纽约还无需对西班牙流感拉响警报，其主要精力放在控制港口和隔离外来感染人员，直到9月17日纽约已经出现1840宗病例，才将西班牙大流感纳入需要报告的传染病。

9月28日，科普兰才承认疫情的严重性。

10月4日，官方才正式宣布西班牙流感流行。那时，疫情已经非常严重。

进入10月份，瘟疫已经开始大规模暴发，美国各地都开始采取强有力的措施控制疾病传播。

然而，纽约仍然特立独行，采取了完全不同的防疫模式。

在整个疫情期间，纽约几乎没有任何停工停产令；所有行业都在正常运作，酒吧、剧院等娱乐场所仍在营业（一些条件比较差的电影院被勒令停业）；至于争议大的强制口罩令，更不在纽约讨论范围之内。

1918年9-11月纽约抗疫主要措施实施时间点。

在大部分城市都停学后，纽约公立学校却一直在上课，事实上，几乎一半学生家长已因各种原因没有将孩子送到学校。

科普兰解释说，学校的卫生条件要好于大部分学生家庭。其前任将科普兰由学校监控学生感染情况的计划称为“纸上计划”（paper program），并指责学校的管理就是犯罪式的松懈（criminal laxity）。

尽管遭到了很多人反对，科普兰在市长海兰的支持下始终坚持其防疫策略。

据事后统计，整个疫情期间青少年（5-19岁）年龄段死亡人数高达5706人（仅仅在10月份那一波疫情中就有2931人），占全部死亡人数的13.9%！

在疫情期间，发现有症状的感染病人并予以隔离的隔离制度，应该是当时值得一提的硬核措施。对于因病居家隔离的人员，按规定家门口会放置一个隔离标牌，以督促隔离人员遵守隔离制度，对于不能遵守居家隔离的人员，将被送到医院或疗养院。

事实上，这个制度几乎没有可能得到严格执行，很少有病人家门口被放置标牌。此外，关于可能的无症状感染者（主要是那些病人家属）是否有传染性的问题，科普兰则认为，**只有有症状感染者在咳嗽和打喷嚏时，疾病才能够传染，因此，**其制定的隔离制度并不包括那些密切接触者。

1918年有关大流感传播途径的宣传画（打喷嚏和咳嗽）。

11月17日，科普兰在接受《纽约时报》采访中，将那些有效的措施蔑称为“常规做法”。

科普兰1918年11月17日接受《纽约时报》采访宣传纽约“成功经验”。

在第一波疫情后，科普兰就以成功者姿态接受《纽约时报》采访：“我的目标是以这样的方式实现防疫：不发全面停工停业令，不造成公众恐慌，降低恐慌危险……我想人们继续他们的工作而无需害怕和面对灾难的歇斯底里。”

事实上，科普兰的策略也受到了当时联邦政府的****影响。

他自己在媒体上公开讲，时任美国医务总监（Surgeon General）鲁伯特（Rupert Blue）在给他的信中非常明确地指出，他反对实施任何“非理性”的隔离措施或者采取任何类似于干涉商业、军舰航行和运输而不能保障利益的标准（防疫）办法。

3

真的值得骄傲吗？

1918年西班牙大流感肆虐期间，纽约最骄傲的抗疫措施可以说是在公共交通方面，这应该与海兰在公交行业9年的从业经历有关。

作为人口达560万的特大城市，纽约轨道交通当时已具有非常大的规模，日均客流量超过300万人次（按照中国的统计口径，则可能超过400万人次），是纽约人出行的主要选择。

彼时，两家轨道运营公司都是私营企业，与纽约市政府在票价（票价长期被限制在5美分）、线路网络的扩展等方面有着尖锐对立，特别是新任市长海兰由于其不愉快的从业经历，更是刻意刁难其前雇主(海兰是纽约轨道交通国有化的主要推动者）。

轨道交通的运输能力严重不足，高峰期非常拥挤，而这恰恰是病毒传播的最好环境，这引起了科普兰的担忧。

他认为，感染者通常不会去其他场所（如剧院、酒吧等），但一定会使用公共交通（无论是去医院或者被迫继续上班以维持生计），公共交通设施无疑成为疾病传染的高风险所在，公共交通行业的疫情防控是疫情防控全局的关键。

1918年科普兰在《美国城市》杂志撰文解释“公交抗疫”。

10月4日，在官方正式宣布传染病流行的同时，纽约卫健委（作为一个独立监管机构，卫健委有准立法权和警察权）要求公共交通加强通风，至少一半窗户要保持打开；更重要的是，通过了错峰出行令，试图通过缓解公共交通的拥挤来减缓传染病传播。

错峰出行令规定了每个行业的上下班时间：

商店（除食品零售店和药店外），早8点至下午4点；

批发市场，早8:15至下午4:15；

写字楼，早8:30至下午4:30；

纺织业工厂，早9点至下午5点；

非纺织业工厂，早9:30至下午5:30.…..

第二天，卫健委又做了进一步修改，对行业再细分，如对主要剧院和娱乐业明确错时开放时间，金融、证券和联邦政府机关不受此限制。

错峰出行对于缓解公共交通拥挤究竟有多大影响、对于控制疫情有多大作用？现在已经很难找到当时数据了。

10月4日，《华盛顿邮报》发表了一篇以“错峰出行计划胜利了”为题的报道，从中可见各方面赞誉不吝其词。

科普兰对于纽约的防疫成效非常满意，他在给反对其抗疫策略的人回信时坚定地写道：“当美国流感史写就之时，你不会为（你）向这座大都市所奉献的（抗疫）努力的（历史）专章而羞愧。”

1918年10月4日《华盛顿邮报》报道错峰出行成效显著。

整个疫情期间，纽约死亡人数高达41188人，仅在疫情影响最大的第一波（主要是1918年10月）就达到了21853人。与100年后的新冠肺炎疫情相比，截至5月11日，纽约市死亡人数为15101人，达到了西班牙大流感时的约70%。

相比其他美国城市，纽约在千人死亡率指标方面却不算差，甚至在美国各大城市中表现突出。

如1918年在第二波疫情中其千人死亡率为4.7，而波士顿是6.5，费城是7.4。

换言之，不是纽约本身防疫取得了多么好的成绩，而是其他城市更加糟糕。

4

无可争辩的悲剧

如今的纽约公交系统极为庞大，员工总人数达到74000人，有全世界最多的轨道站点，每天客运量超过1000万人，占到全美公交客运量的40%，纽约公交几乎就是美国公交的代名词，然而，让人悲伤的是，新冠病毒攻陷了纽约公交。

据纽约公共交通局(MTA，相当于纽约公共交通总公司) 5月11日公布的数据，公交系统员工因感染新冠病毒死亡116人，感染人数则达到数千人（截至5月15日就达到了3865人），居家隔离的员工累计近万，有些线路居然大部分员工都不能上班。

警察和公交员工均属于暴露风险较高人群，可以比较的是，同期（5月12日）纽约警察局有警员55000人，5490人感染，死亡46人。就千人死亡率而言，纽约警察系统为0.84，而纽约公交系统则高达1.57，公交系统高出警察系统87%！

和同期纽约全市的数据相比，纽约公交系统也是重灾区。纽约全市千人死亡率为1.77，似乎纽约公交不算差，甚至州长科莫也这样认为，他在媒体上公开肯定了纽约公交的抗疫表现。

**但这样的比较却是严重误导，或者说根本就是错误的。**因为此次新冠病毒的受害者主要是老年人，纽约65岁以上的老年人占死亡人数的74%，而18-64岁的青壮年只占26%。

就全市而言，青壮年的千人死亡率只有0.71，也低于警察系统的水平。公交系统的员工应该都是在这个年龄段，也就是说，公交系统的死亡率高出纽约青壮年全市平均水平121%！

公交系统的员工确实暴露在更危险的环境之中，但却有更高的组织性，通过科学防疫是可以有更好战疫成绩的，病死率高出121%，这是无论如何都难以辩解的。

5

永远慢一拍

3月1日，纽约曼哈顿一名从伊朗旅游返回的妇女被确诊，这是纽约已知第一个确诊病例，这本该引起公交系统管理层的高度警惕。

第二天（3月2日），一名担心被感染病毒的地铁驾驶员却因为戴上口罩而被其上司勒令摘下，理由是戴口罩会影响公众观感，引发乘客恐慌，且口罩并不能防范病毒传播。

3月3日，公交局的首席安全官再次向媒体表达了同样观点，公开声明公交员工在工作时间不得佩戴口罩。

纽约公交局并非自作主张，这其实是联邦政府的态度。美国医务总监亚当斯（Jerome Adams）2月29日刚刚警告公众，不要购买口罩，称口罩不能防范新冠病毒传播。

100年前，联邦医务总监鲁伯特要求纽约“佛系抗疫”，100年后，医务总监亚当斯又要求纽约人不要戴口罩，他们对东亚地区佩戴口罩抗疫的成效视而不见。

然而，病毒不会配合他们的偏见，没有悬念，一场悲剧将再次上演。

公交局将员工健康置于虚幻的“公众观感”之上，引起了工会不满，工会立即发表了措辞强硬的声明，称在这种紧急时刻，管他什么该死的着装规定，防患于未然总是好的，并要求在3月5日与管理层会面。

在工会压力下，3月8日公交局被迫改变态度，但仍称不鼓励佩戴口罩，也不反对个人因其他原因（有疾病或个人感受等）佩戴口罩。一直到3月19日，公交局在公交总站还贴出其内部会议备忘录称口罩不属于防疫用品，公司不会向员工提供口罩。

张贴在公交总站的备忘录告知驾驶员口罩不属于防疫用品。

3月26日，感染人数达到52名，一名地铁售票员和一名地面公交驾驶员同日因感染病毒身亡，工会为此发表专门声明威胁道：公交管理局现在必须向一线员工提供口罩。否则，公交和地铁员工将采取一切必要措施保护他们自己和家庭，奉献和职责并不意味着可以把公共交通的员工当成炮灰。

显然，再不采取行动，工会就要组织罢工了。

在美国社会愈加政治化的当下，必须承认在全社会普遍实现强制佩戴口罩缺乏共识，不能苛求公交局“冒天下之大不韪”强制要求员工和乘客佩戴口罩，但公交员工要求佩戴自己的口罩保护自身的安全竟然遭管理层粗暴阻止，这就是无论如何也不能原谅的愚蠢了。

情况已经变得非常严峻，3月27日，纽约公交局才第一次向一线员工发放75000个口罩，尽管联邦政府疾控部门及卫生部门有关戴口罩的“专业”规定还没有修改。

3月28日，经常乘坐地铁出行的公交局董事会主席福伊自己也感染了新冠病毒，幸运的是，他挺过来了。这还是让人有些尴尬的，他在多次媒体采访中都声称不需要佩戴口罩，地铁出行是安全的。

公交局董事会主席福伊感染新冠病毒。

6

美国输给时间

残酷的现实最终将纽约公交局唤醒，4月2日起，每周向一线员工固定发放10万个口罩。且从那天起，公交局开始鼓励乘客佩戴口罩。

4月17日，根据州政府要求，乘客佩戴口罩才能乘坐公共交通。不过据福伊主席在采访中透露的数据，员工已经实现100%佩戴口罩上岗，乘客佩戴率只有90%左右。

**不过，觉醒得太晚了，他们已经败给了时间，病毒已经攻进了纽约公交系统。**在3月27日至4月10日的两周内，被病毒戕害的员工增加到50人。在之后的3周内，感染死亡人数几乎再次翻番，达到98人，平均每周损失差不多20人。

损失如此惨重，公交局将锅甩给了美国疾控中心CDC。在之后的媒体采访中，可以说几乎每次采访，公交局的高层都会谴责美国疾控中心和世界卫生组织，声称他们被疾控中心误导了，但幸亏早在疾控中心修改口罩佩戴指引前，他们就勇敢地抛弃了那些迂腐的规则才得以避免更大的损失。

然而，这样的说辞在事实面前是苍白无力的。对员工测温，体温正常才能上班，这个基本防疫措施是在4月9日才开始大规模实施，距离首例感染者出现已经38天。

事实上，在防疫举措方面，除了口罩、测温等，很多其他重要的防疫措施都是一线员工和工会推动的，且都是在不得不实施的时候才开始实施，而不是由公交局管理层主动谋划、果断实施。

3月13日开始，为防止接触感染，员工停用指纹打卡签到，这也是工会极力争取来的。3月23日，地面公交实施免费乘坐，乘客须从后门上下车，车厢前三排禁止乘客乘坐，也是公交车驾驶员为了自身安全自行违规实施在先，后在工会要求下开始推广的。3月24日，禁止地铁乘客使用现金人工购票，也是工会要求的。

**管理层将维护“建构秩序”放到了“生命安全”之上，总不肯打破那些“建构秩序”所需要的规则。**他们忘了，所有的规则都是为人服务的，离开了人，规则本身没有任何意义。

纽约公交车前三排用铁链围蔽阻止乘客靠近驾驶员。

与其说是病毒打败了纽约公交，不如说是纽约公交输给了时间。几乎所有的公共交通有效抗疫措施都有实施，但都没有在最恰当的时间开始落实。这不是防疫，而是追疫，纽约公交一直在追赶病毒，病毒则一路挟持人质四面出击，管理层瞻前顾后、被动挨打，焉能不败？

纽约公交就是美国抗疫的一个缩影，管理层的决策总是在时间的后面。

7

别把逃脱当成功

毫无疑问，纽约公交系统员工牺牲巨大，尽管3月12日开始就一直有“公交要停运”的传言，但纽约公交在最困难的时候也没有停摆，为一线医护人员、药店工作人员、水电公交等公用事业行业职工、警察等社会必需的基本服务人员（essential industries）出行提供保障。

在正常时期，纽约有84万基本服务人员，仅各类医护人员就有25万，占公共交通客运量的38%，疫情期间公共交通主要就是服务这些抗疫战士，是他们让整个城市在最危险的时候都保持正常运转。公交系统的一线员工没有逃避他们的责任，但他们没有得到应有的安全防护保障，付出了过大的牺牲。

5月4日，纽约州州长科莫发推警告人们，不吸取历史教训则注定要重复历史，并提醒大家，1918年西班牙大流感持续了10个月，共发生了3波。

事实上，科莫的推文并不准确，西班牙大流感从1918年8月持续到1920年2月，持续时间超过1年半，大流感病菌一共进行了3波攻击。

尽管1918年10月的第一波冲击是最严重的，但死亡人数也只占3波冲击死亡总数的53%，病毒在第二波冲击中仍然凶猛，死亡人数甚至达到了第一波的42%，即使已是强弩之末的第三波冲击，死亡人数也达到了第一波的29%。

**历史的教训或许模糊，在新冠病毒的第一波战斗中，纽约有过虚幻的历史胜利感。**新冠肺炎疫情的第一波冲击或许已经接近尾声，但愿纽约人和纽约公交系统在城市重启后，在后面的抗疫斗争中不再重复历史。

州长科莫5月4日发推特提醒人们抗疫没有结束。

1918年的纽约人是幸运的，佛系抗疫并没有付出更大的代价，但科普兰把逃脱当做成功。

100年后，冥冥之中纽约成为了全球疫情震中，毫无疑问，相比其他城市，纽约人遭受了更多的不幸，纽约公交人更是遭遇了一场劫难，这或许只不过是上天早已标好的价格。