唉，踢馆堂主，不懂可以少说，说多错多_风闻

前几天踢馆堂主“怼所谓歼20上舰”很有意思，本来觉得他的乱扯没啥好说的，结果发现在一些论坛上竟然有人深信他说的所谓“理论”，不反驳一下这种乱说，就会让他误导一些知识欠缺的军迷，所以还是反驳一下。

首先纠正堂主的一个错误说法，F-18A/B/C/D的降落速度不是165节（图1）。飞行手册上写的是内油2000磅无外挂时的速度是125节，每增加1000磅需提高降落速度2.5节（见图2） 堂主硬是把F-18的降落速度提高了40节（74公里/小时）左右，这种误导真的太不应该。关于F-18EF和F-14D飞行手册上的相关数据见图3。 注意图3中的F-18EF的136节是19.5吨着舰重量，也就是最大着舰重量时对应的飞行速度，合251公里/小时。

其次，所谓堂主的把不同机型的降落迎角混到一块乱说一起表示鄙视。每种机型气动不同，设计思路不同，最终的着舰增升手段不同，是不能混到一块乱说。下面分别解释一下：

F-18气动来自于YF-17，YF-17设计目标是保证亚跨音速高机动性来保证格斗性能，YF-17的气动与诺斯罗普的F-5有延续性，所以其特点是机翼比较平直，这会造成超音速性能不好；为了保证超音速性能，就拉长机头，让座舱不要太突出来并提高整机的长细比来降低超音速阻力，这是其机头长的原因。YF-17的平直机翼有利于后缘襟翼增升，所以不需要大的迎角就满足增升要求，而下视线要求也限制了其迎角不能太大。实际上F-18在航母上降落比F-14要容易很多，看遍所有资料，从来没有那个资料说F-18降落比F-14难。

F-14是典型的变后掠翼，变后掠翼降落时后掠角度很小基本接近平直机翼，翼展很大，而且F-14采用了缝翼和全翼展后缘襟翼，副翼功能由差动尾翼来承担，这样的强大增升措施让其不用大迎角来着舰。这里还要提一下，舰载机是固定姿态角着舰，并没有看到所谓着舰瞬间改变姿态角的事情。

F-4是用了动力增升技术，也就是发动机引气到后缘襟翼喷气增升。F-4的着舰迎角并不符合后来美海军的着舰下视线要求，美军之所以提出下视线要求，那是经验教训得来的，后来的飞机都遵循下视线要求。中国有意上舰的飞机研究所和企业，也都按照美海军的要求来设计，典型的贵飞想让海山鹰教练机上舰，专门写过一篇论文，讨论着舰下视线要求。

对于F-35C，由于三种机型通用，B型号对机长和下视线的要求高，擦地角大，附带让C型号也有很好的下视线和大擦地角，而增加迎角的升力效果显著，所以F35C自然也选择较大迎角着舰，这属于有有利条件，不用才不用。

再说一下鸭式布局阵风和歼20。阵风着舰迎角可以达到16°，姿态角大约12°。阵风为何选择这么大的着舰迎角？说白了鸭式布局增升措施主要是靠增加迎角。虽然鸭式布局襟副翼放下也可以增加升力，但鸭式布局襟副翼距离中心远，襟副翼放下角度大就会造成很大的低头力矩，而鸭式布局的鸭子大多数（除了台风外）鸭翼距离重心比襟副翼小，鸭翼面积也小于襟副翼，鸭翼平衡不了襟副翼大幅度放下时的低头力矩，因为鸭翼迎角增大会受到失速限制。这就是为何鸭式布局飞机上舰通常会选择较大迎角的原因。

至于歼20上舰，歼20属于鸭式布局，同样面临襟翼增升难以用鸭翼平衡的问题，所以如果要增升，最好的办法就是增加迎角，但是增加迎角不能让飞行员看不到甲班（这是贵飞论文和飞机设计手册中都提到的），那么迎角就受到下视线的限制，同样限制的还有擦地角，苏33相比苏27缩短尾椎就与怕擦尾有关。

最后说一下，每种气动布局都可以上舰，但每种气动布局上舰都得有针对性设计，不然就上不了舰。具体到某个具体机型，能不能上舰就看原有设计基础，原有设计基础有利于上舰，那就在改动幅度不大的情况下上舰，如果原有设计不利于上舰，那改进幅度就大了很多，都可以算是新机型了。至于中国未来四代机是哪个机型上舰，大家可以拭目以待。我相信，一定会有人被打脸。