歼-20的换发艰辛，堪比当年F-14……_风闻

对于当代飞机来说，在一个型号内通过换发来形成性能提升已经是一种常规操作了。对于当代中国军迷来说，中俄两国的侧卫系列战机都从经典的AL-31F出发，俄罗斯这边沿着推力增加和矢量推力能力两个方向螺旋上升，经历了FP和99M系列，最后在117S上实现了二者的统一；中国则是先用WS-10实现了国产侧卫的动力国产化，随后又随着型号的迭代更新，不断提升发动机的推力，以实现战机性能的不断提升。

▲ 除了海军的歼-15系列，“太行”在解放军侧卫系列战机里已经全面运用

当然侧卫的这类换发属于“从胜利到胜利”，更多强调的是战机性能的不断提升。而另外一些换发则属于“阶段性动力”的状态。比如美国在上世纪50年代有一款普·惠J40涡喷发动机因为性能指标优秀，被多款当时的新型战机选为主要动力，结果发动机因为故障频频无法实用，最终甚至干脆被取消。由此导致大批计划使用该机的战机计划不得不换用推力较小的J57或者J71发动机，以至于很多纸面性能很强的飞机造出来之后因为推力不足，表现不如人意。

▲ 没有J40的好几个型号虽然后来都服役了，但一直深受发动机推力不足的困扰

还有一类换发则属于“过桥”性质：即相对于战机研制项目本身，航发系统的进度相对没跟上，因此选择一款其他的发动机作为过渡动力先凑合，之后有条件了再换上正选的发动机。这样的案例就更加常见了，当代战斗机里面，苏-27在T-10原型机阶段使用了AL-21涡喷发动机，后来才用上了大名鼎鼎的AL-31F；法国的“阵风”就是在验证机阶段使用美制F404发动机，然后在量产型上则换装了法国自行研制的M88涡扇发动机；欧洲战斗机“台风”在EAP验证机阶段也使用了“狂风”战斗机的RB.199涡扇发动机以简化研制程序，直到正式研制“台风”时才用上了先进的EJ200涡扇发动机。

▲ 这种验证机到原型机的变化中，换发几乎是常见姿态

相比这些进入量产就用上目标发动机的产品，另外一些型号的“过桥”的时间就比较长。比如在航空发动机工业底子比较薄弱的中国，上世纪80年代开始研制的歼-10一开始就打算用涡喷-15A在原型机阶段“过桥”，再换上作为目标发动机的涡扇-10。但后来随着AL-31FN作为更合适的“过桥”动力出现，加上涡扇-10的研制进度与装备需求发生的变化，AL-31FN系列发动机从“过桥”也变成了歼-10系列随后十几年里的正选动力，直到最新的几批次歼-10C上，原定的目标发动机“太行”才成为量产歼-10系列的动力。

▲ 歼-10使用AL-31的时间之长，以至于更像是“XXX特大桥”那种以桥代路的工程

事情到歼-10这样状态的时候，与其说是用AL-31FN“过桥”，某种程度上不如说是“骑驴找马”，先用性能不错的AL-31FN系列满足歼-10的列装需求，再选择合理的时机和型号，择机对后续发展型号进行升级。虽然用俄发不是一开始就说好的国发，而且一用就是二十多年这事儿，让一部分在乎国产化比例的人觉得不那么舒服，但从实用主义的角度来看，这样的方式比起“杠”在目标发动机上导致型号进退维谷要科学得多。

▲ 对于部队而言，什么都不如能用来的重要

类似的情况美国也没有少遇到过，其中F-14“雄猫”舰载战斗机的故事可算相当有代表性。该机使用的TF30发动机最早可以追溯到上世纪50年代末期，对于一款70年代研制的第三代舰载重型战斗机来说，这款推力不足、且容易产生喘振或停车的早期涡扇并不合适，因此格鲁曼向海军建议将使用TF30发动机的F-14A作为过渡型号，而将使用新发动机（当时计划的是普惠的F401涡扇发动机，其空军型就是F-15使用的F100涡扇发动机）的F-14B作为正选，并在届时将所有的A型升级为B型。

▲ 原本F-14A这个状态应该没几年就要消失的，后来的命运真是谁也想不到

原本美国海军如意算盘打得很好，打算只生产66架F-14A，并从第67架开始生产使用新发动机的F-14B。但F401发动机在研制中遭遇了严重的可靠性问题，导致发动机没有通过飞行测试（同期的F100也因为可靠性差让F-15变成了“机库皇后”），F-14B项目也在1974年4月被放弃，仅有的一架F-14B原型机也在飞了不到35小时候就被封存。后者在1981年又试着测试了F101DFE发动机，但后者的适配性问题导致其只能再次被封存。而面对苏联日益壮大的远程航空兵部队威胁，美军只能选择在对TF30发动机进行有限的改进后硬着头皮继续生产了近400架F-14A。

▲ F401和F101DFE两款发动机的测试失败，让F-14被迫“过渡”TF30“过渡”了十多年

至于后来我们看到的F-14B使用的发动机，是1986年这架F-14B被第三次启用后使用的F110涡扇发动机。由于此时F-14B项目早已停止，美国海军只能以F-14A FSD计划或者F-14A+的名义，在改进F-14A的概念下进行包括换装F110在内的改进工作。F-14A+最终还是继承了F-14B的型号，全新生产了38架并改进了48架A型。后来出现的F-14D改进型（包括37架新机和18架A型升级型）也使用了F110发动机。即使如此，使用F110的F-14B/D加起来也只有141架，远少于使用推力不足且有喘振甚至停车风险发动机的F-14A的数量。

▲ 这经历了4款发动机的F-14B原型机也算是换发界的元老了

类似的情况在歼-20上也有体现，尽管我们都清楚使用俄制发动机的歼-20作为A状态，注定是要发展到使用目标的涡扇-15发动机的歼-20B状态的。但是当使用“太行”的歼-20作为A2状态出现，并且开始批量投产的时候，不难看出在刻不容缓的现实需求下，解放军对A状态歼-20的需求也在不断增大，毕竟即使性能有限，这样的歼-20也是目前我们能获得的最先进的实用歼击机产品。

▲ 从AL-31到“太行”再到“峨眉”，歼-20的换发之路，也是和F-14类似的

当然，这种发动机型号的“连续过桥”自然也预示着尽管涡扇-15作为一款已经进行了长期试飞的发动机距离全面量产的时间越来越近，但距离B状态歼-20面世的时间也许要比我们所期待的更长，等待一款新型歼击机完成相关的改进、调整和试飞，并将整款改进后的飞机包括发动机修改到能够量产的状态，显然还有相当的工作要做。