民航史（1911-2010）第53章 新时代的吸引_风闻

坚实的航空基础

世界上许多工业化国家都有类似的铁路与航空的情况，大城市之间的距离不超过500英里。上一章中的地图和表格说明了航空公司所面临的威胁。截至2009年年底，有30个国家正在运营、建设或处于航线规划高级阶段的高速铁路。在欧洲，全大陆范围内的铁路网，与各地其他铁路 “无缝对接”，将大幅侵蚀航空公司国内干线和跨境航线的运量。

然而，自1952年喷气式飞机时代开始以来的六十年间，航空业以及为其提供行当工具的制造商们，在这六十年的进步过程中，其进步之大，超出了所有人的预期。比如说，发动机的效率几乎令人难以置信。初期喷气机时代的罗尔斯-罗伊斯Dart涡轮螺旋桨飞机的间隔大修时间(T.B.O.s)约为1000小时。而推动21世纪的波音和空客的大型涡轮风扇在大修前，会转动15000小时（各大航空公司平均服役4年以上）。在空气动力学、结构和系统方面，制造工艺的效率也有所提高。铝材已经被强度更好的轻质钛材所补充，在20世纪90年代，有选择地使用了复合材料。这种工艺起初是用于非结构件，但波音787是80%的复合材料。寿命之长确实令人印象深刻。2010年下线的客机，到2050年仍将继续服役（并付费）。

在运营上，航空公司因此为公众提供了巨大的服务。他们利用了这些技术进步的优势，并将其转化为对乘客来说是一个更好的交易。今天，与平均收入水平相关的旅行成本已经大幅下降。大多数提供较低票价的航空公司在经济上是最成功的。

计算机的发明恰逢喷气式飞机时代的诞生，计算机的发明给人们带来了巨大的好处，尤其是在制造方面。波音777客机完全由计算机设计，出现的问题比其他客机都要少。航空公司在管理上也把计算机运用到了行政管理上，节省了成千上万的人员数量，尤其是在营销上，节省了成千上万的人员数量。昂贵的市中心售票处现在已经成为了回忆。打印出来的机票现在几乎成了收藏品，就像打印出来的时刻表已经是收藏品了。

最重要的是，安全程度已经超过了所有的预测，甚至连飞行安全基金会这样的权威机构都表示出了谨慎的态度，这是可以理解的。虽然所有的航空灾难都是由人造成的：飞行员的误判、交通管制员的失误、劫持或恐怖行动、维修失误、甚至是制造疏忽，但21世纪的航空业中人的因素是超乎寻常的严谨。如上所述，在美国，自2001年9月恐怖袭击事件发生以来，几乎整整十年的时间里，只发生了两起致命的坠机事故（其中一起是由通勤飞机造成的）。

硬币的另一面

因此，喷气式飞机时代在技术、服务和安全方面的改进确实值得称道。但是，航空公司的客运量不可阻挡的增长，也给他们的客户带来了自身的问题。现在客机上的空座已经很少见了。乘客不仅在航班上感到拥挤，而且在机场办理手续也变得很麻烦。由于需要采取更多的安全防范措施(在自杀式爆炸事件作为一种持续的恐怖主义威胁出现之后)，旅客办理登机手续的时间现在已经长达三个小时。为了避免在机场内长时间的步行游览，轮椅出现的频率更高。在大多数工业化国家(美国除外)，在大多数工业化国家(美国除外)，长达400-500英里的航空旅行可能比乘坐火车要长。

因此，如今航空运输面临的问题不是在空中，而是在地面。客机不能飞得再快，制造商或运营商也不能使其更舒适，只是以经济性为代价，因此票价更高。美国、欧洲、东南亚和巴西的廉价航空在美国、欧洲、东南亚和巴西取得了突出的成功（而大多数强调豪华的航空公司都失败了），这说明了大众市场会喜欢和接受什么。然而，在机场，乘坐A380和梦想客机的乘客仍将不得不在迷宫般的走廊、走廊和楼梯上进行谈判，只有偶尔通过电梯、自动扶梯、人行道或火车来缓解。更糟糕的是，如果他们的最终目的地离机场只有几英里的距离，那么互联互通--或者用今天的流行语来说，互联互通--就很少有方便的。在世界上的主要城市中，很少有当地的公交车服务，更不用说地铁服务了，在离航空公司行李提取中心很短的步行距离内就能找到。

联运的便利性

但也有一些明显的例外。伦敦的希思罗机场在皮卡迪利线上有三个地铁站，有20分钟的快车服务到市中心。盖特威克机场的现场火车站距市区仅半小时车程。在巴黎戴高乐机场有一个T.G.V.站，可直接与法国其他地区联系。抵达法兰克福的乘客只需走下扶梯到铁路站台，就可以开始前往德国其他城市。如果目的地是卢塞恩或伯尔尼，在苏黎世也是如此。

与此形成鲜明对比的是美国的情况，在美国，便利的联运换乘服务非常少见。首都华盛顿有最好的，也有最差的。里根国家机场有自己的地铁站，距离市中心或郊区只有几分钟的路程。而杜勒斯国际机场则形成了鲜明的对比。带着行李的乘客除了近乎垄断的60美元的出租车服务外，几乎没有什么选择，只能选择到市中心的30英里的路程。

合作，而不是竞争

在本书所回顾的三个喷气式飞机时代，由于客机设计的技术进步，以及发动机的功率和效率的提高，才有可能取得进步。交通运输量的扩张刺激了运力需求的不断增加，从而使客机规模不断扩大。倡导更高的航班频率，却忽视了世界上所有最繁忙的机场的机场拥堵、空中交通管制限制和出行便利性问题。这些机场将无法接受任何新的客机的运营，因为这些机场将无法接受比A380更大的飞机。而随着旅客出行需求的不断增长，需要一个新的解决方案来应对增长。

地面上的百分之九十

早在1929年，美国早期的航空公司发起人之一的克莱门特-凯斯（Clement Keys）就宣称，“90%的航空业都是在地面上。” 这一明智的观点在今天和当时一样正确，尽管基本原因不同。然而，正如H.S.R.对短途航空业务的侵蚀已经表明，这句话可能是决定航空运输长期未来的关键。

除长途跨洋或跨洲旅行的需求外，航空公司不应再集中于与地面的地面运输直接竞争，不管是高速公路还是高速列车，都应以地面运输为主。合作应该是长期发展的主要标准。

运输系统的多式联运必须越来越多地被认为是解决世界人口流动问题的最终解决方案，估计在第三个喷气式飞机时代内，世界人口将达到80亿。人们将越来越富裕，并渴望看到我们所生活的世界--整个世界。航空公司将无法独自完成这一任务。

市场力量的局限性

正如其他行业一样，过度的竞争有时也会自我毁灭。这种情况过去曾发生过，当美国在1970年代末无限制地放松管制后尘埃落定时，这种情况就很明显。这是一种优胜劣汰的情况，不计较过去的成绩。那些幸存下来的航空公司，在很大程度上要归功于当时 “市场力量 “的受害者。许多为行业的基础做出了巨大贡献的航空公司--泛美航空、东方航空、西方航空、布兰尼夫航空和其他航空公司--现在都只是历史书上的名字，比如这一家。像比利时的SABENA和巴西的VARIG这样的先驱者已经消失了。西北航空、大陆航空和著名的荷兰K.L.M.航空不再掌握自己的命运。2008年，达美航空与西北航空合并，同年10月29日被F.A.A.授予单一经营权证。同样，2010年10月1日，美联航与大陆航空合并，成立了联合大陆控股。

纵观世界范围内的航空公司历史，按照正常的会计标准，很少有真正持续盈利的。在美国，直接或间接的邮件补贴确保了美国的资产负债表一直到20世纪50年代的正值，此后通过强制加价来维持，直到1978年放松管制。在世界其他地方，这些补贴都是由政府出于信誉目的的补贴，或作为基本的公共事业来维持。在加拿大、英国和拉丁美洲的许多国家，铁路或航运公司，甚至公共汽车公司拥有航空公司的所有权并不违反法律。

一个奇怪的悖论是，早在1934年，美国政府就对多式联运系统翻脸了。当时，有一个很好的理由：利益冲突。汽车制造巨头通用汽车公司拥有美国航空业几乎一半的股权，相当于实际控制权。宾夕法尼亚铁路公司也有股份，新英格兰的一条较小的铁路也有股份，几家航运公司也在国际航空公司中拥有权益。

四分之三世纪后，由于不同的原因，现在航空和水陆运输方式再次合作有了优势。如果其他运输利益能够被克服（例如，美国迟迟未能引进的高铁），那么航空公司就可以被水陆运输所拯救出来。

第五十一章所回顾的第三代喷气式飞机时代，或者说这一代，注定要持续几十年。如果要再有一个时代的话，现在航空公司在制造客机和运营客机方面的技术资源已经受到严重限制。机舱内的竞争，只剩下视频屏幕上的频道数量，或者是黄昏时分灯光的微妙变化。有经验的航空爱好者发现很难辨别出个别客机类型。因此，在设计、速度和舒适性方面的改进已经达到了一个阶段，即 “一架飞机，任何飞机，都是一架飞机”。

复式联运的必要性

许多最繁忙的国际或洲际枢纽的机场拥堵情况已经达到饱和水平。进一步的改善将取决于不同运输方式之间的合作活动，重点是提高机场的可进入性，改善航空公司和地面运输的可换乘性，以及改善与机场有关的地面运输本身。在世界许多国家，这个问题正在得到积极的解决，但在美国还没有。法航和T.G.V.相互出售机票。英国航空公司在跨通道的欧洲之星高速列车上拥有10%的股份。

H.S.R.在铁路实践中的革命不是靠车辆，而是靠轨道。现有的铁路车站，无论高速与否，都可以兼容任何列车。打个比喻，飞机的 “轨道 “就是空气。但机场拥堵已经是机场的问题，空中交通管制要想避免灾难，必须要有极高的效率和纪律性。而交通的密度将限制进一步扩大的范围。

1988年，汉莎机场快车。

第四次喷气式飞机时代

未来航空旅行的可衡量的改善只有通过地面上的创新合作才能实现。笔者还记得1988年从华盛顿到科隆的一次旅行，当时从法兰克福转机的汉莎航空转机，机票上有优惠券。航空公司应该与铁路部门合作，并能与铁路部门进行代码共享。当各地的航空公司乘客可以下飞机，走到铁路或地铁站台（就像今天的伦敦、苏黎世、法兰克福和华盛顿的里根国家机场一样），用同一张机票继续前行，我们可能会见证一个新时代的开始。当航空公司和铁路不再竞争，而是精力充沛地合作，联运政策被普遍接受，这可能预示着第四个喷气式飞机时代的到来。