民航史（1911-2010）第48章 撒哈拉以南地区的矛盾冲突（下）_风闻

不惜一切代价的独立（脱离英国）

第二次世界大战期间，这场全球冲突使数千万人丧生，盟国以高昂的代价战胜了轴心国独裁者的邪恶野心。1945年战争结束后，民主政府的政策--引用林肯的定义，即 “民有、民治、民享”--得到了过去欧洲帝国建设者的殖民地和保护国的拥护。非洲的自治在南非已经实现了，南罗得西亚已经接近这一地位，而在东部和中部非洲，合作性的民族财团正在寻求经济进步。然而，在西非，殖民地沿海岸线四分五裂，要求完全独立的冲动过于强烈。

首先是黄金海岸，1958年，夸梅-恩克鲁玛在那里带领他的国家脱离了英国，改名为加纳。按照惯例，新独立地位的主要标志之一是成立了一家国家航空公司。同年7月4日，加纳航空公司与英国B.O.A.C.公司达成协议，成立了集结服务于伦敦的加纳航空公司。1958年7月15日，该航空公司从其部分业主那里湿式租来一架波音Stratocruiser飞机，在伦敦希思罗机场自豪地展示了自己国家的国旗。10月1日，它从西非航空公司手中接过了国内航线。为此，第一架德-哈维兰公司的19座四引擎的D.H.114 “鹭鸶 “型飞机于年底交付，1959年3月，该公司还将用值得信赖的道格拉斯DC-3型飞机补充。

1959年4月13日，加纳航空公司用同样从B.O.A.C.租赁的布里斯托尔Britannia 102型涡轮螺旋桨动力飞机取代了Stratocruiser，1960年12月2日，又用自己的Britannia 300系列取代了它。此时，加纳的政治倾向于与苏联的紧密联系，航空公司在第二天就接收了8架伊尔-18型飞机中的第一架，其性能与布列塔尼娅号类似。但飞往莫斯科的服务是短暂的，由于苏联的支持问题，1963年，这些飞机又回到了制造商手中。两架波音707的订单也被取消了。2月14日，政府收购了B.O.A.C.的股权，并向其他地方寻求技术支持。1963年10月，该公司与瑞士航空签订协议，租赁了一架康韦尔990飞机。11月11日，它开通了加纳航空公司的第一条飞往伦敦的喷气式飞机航线。

加纳的远程喷气式客机的选择是Vickers VC-10。在订购的三架飞机中，第一架于1965年2月15日开始在伦敦服役，第二架于1968年在贝鲁特被以色列突击队击毁，第三架从未交付。和大多数新的非洲共和国一样，国家航空公司主要是独立和民族自豪感的象征。政治上的要求优先于商业或财政上的需要，因此，加纳航空公司总是能够要求政府补贴它想要的任何东西，包括昂贵的喷气式飞机和膨胀的员工人数。但是，1966年，恩克鲁玛总统被废黜后，杰里-罗林斯中尉的支持。Jerry Rawlings中尉时，估计总金额为2000万美元的补贴被取消了，航空公司的机队和航线网络也被严重削减。从此，加纳航空公司的运营机队由霍克-西德利748、福克F-27、道格拉斯DC-8等飞机组成，靠着一连串的租赁飞机生存下来。1980年，当道格拉斯DC-10宽体客机从K.L.M.公司租借来时，与外籍飞行员的合同被终止，因为尽管有许多问题，但飞行人员，包括机组人员和空勤人员，都达到了国际标准。但当集团机长Frank Okyne在1983年接手管理时，该航空公司已经有22位董事长/管理总监，服务于不少于20个不同的部委。当时对管理和行政的缺点的一种描述是，“不稳定（是）航空公司过去唯一的一致性因素”。

航空公司奋勇向前，决心在海外 “展示加纳的旗帜”。由于机队只有四架飞机，其中一架DC-10、一架DC-9和两架F-28型飞机，国际航线的服务只能零星地维持，1994年，租赁了一架MD-11型飞机飞往纽约，哈拉雷航线扩展到约翰内斯堡。这些行动是对绝望的反抗；因为同时，公司决定将其私有化。在寻找求婚者的同时，一些加纳的外籍人士提供了前往杜塞尔多夫和汉堡的航线，从而获得了一些缓解。但到现在，加纳航空公司对任何买家都没有吸引力。在2000年代初，两架空客A320和一架空客A330飞机被租借，但结局已近在眼前。被一位记者形容为 “被腐败所困扰”，它有94个银行账户，负债1.6亿美元。到2004年，它只有一架可以使用的飞机。同年7月28日，美国因其维修程序存在安全问题而禁止其飞往美国，随着这把斧头落下，2004年8月13日，加纳航空公司停止运营。

以任何替代这家倒闭的旗舰级航空公司的人与之绝对没有任何联系为条件，一群美国投资者同意组建一家新的航空公司，并持有49%的股份。政府将持有51%的股份，并承诺清理旧航空公司的大量债务。这些和其他谈判比预期的要复杂得多，当加纳国际航空公司（GIA-USA）最终成立时，政府的股份，从490万美元的出资中，占到了70%。2005年10月29日，第一条航线由160个座位的波音757-200型飞机湿式租赁，从伦敦盖特威克机场飞往阿克拉。

另一个英属西非殖民地直到1961年才实现独立，但塞拉利昂航空公司在西非航空公司的帮助下，于1958年年初成立，6月成为尼日利亚航空公司。1961年10月，De Havilland公司的DH-89型飞机，随后苏格兰航空的双子先锋号飞机从首都弗里敦出发，运营短途航班，其中有一架穿越河口飞往四小时车程的机场。在该国脱离英国独立后，11月与英国联合航空公司（占70%的股份）达成协议，开通了布里斯托尔不列颠尼亚航空公司到伦敦的航线。20世纪70年代的政治动荡，包括部落对峙等，都无助于将弗里敦的海滩作为旅游目的地的尝试，尽管随着英国联合航空公司成为英国喀里多尼亚航空公司，一些飞往伦敦的航班都是用波音707和维克斯VC-10飞机。两架Britten Norman BN-2A Trislanders飞机改善了国内的小规模运营，但由于经济上的原因，运营的经济效益不足以维持长久。1982年，塞拉利昂航空公司(S.L.A.)重新启动，这一次是在约旦的阿利雅公司的帮助下重新启动的，阿利雅公司持有20%的股份，但并没有持续多久。S.L.A.在1987年倒闭，但改制为Sierra National Airlines，并在1990年5月1日用一架波音727型飞机恢复飞行。

这时，该国正处于相当大的政治动荡之中。一个主要由学生组成的反对派团体，自称革命联合阵线，开始了一场争夺钻石矿的控制权的战斗，导致广泛的土匪活动。正式的内战时期为1991年3月23日至2002年1月18日，在此期间，数万人被杀，10多万难民逃往邻国几内亚，200万人流离失所。直到2000年夏天，英国军队进行了干预，疏散英国人，并加强了联合国特派团，取代了以前由尼日利亚领导的西非部队，才结束了这场野蛮的战争。一系列会议的结果是达成了《和平协定》，但这些协定没有效果。塞拉利昂逐渐恢复，大多数肇事者被起诉、惩罚、或死或被杀。钻石业重新回到政府的控制之下，尽管许多走私活动仍在继续，主要是越过边界走私到利比里亚，而利比里亚有自己的问题。一个小航空公司的繁荣环境远非令人鼓舞。

比塞拉利昂更小的是冈比亚，它由同名河流两岸的狭长地带组成。它于1965年从英国获得独立，但保留了一项极其宝贵的资产：位于首都班珠尔（原名巴瑟斯特）的12000英尺长的机场跑道。它的航空历史可以追溯到20世纪30年代初，当时德国汉莎航空公司曾将其作为飞往南美洲的非洲基地；最近，在福克兰群岛战争期间，它又被用作重要的加油中转站，并作为美国航天飞机的紧急着陆点。

曾试图利用这一宝贵的航空资产，但未获成功。从1980年代末到1990年代中期，有半数以上的小公司成立了，但没有一家公司运营过几次孤立的航班。只有一家公司得到了认可，1989年，冈比亚航空公司（第二家）与拥有49%股份的欧米茄航空公司合作，用一架波音707飞机短暂地运营了飞往伦敦的航班。2000年12月1日，原本是地勤公司的冈比亚国际航空公司与纳米比亚航空公司合作，开始飞往伦敦，但于2004年4月停飞。当年年底，斯洛克冈比亚航空开始运营，2007年停飞，2009年初又开始运营。它的长期生存前景黯淡，因为仅靠冈比亚航空无法从各种来源获得足够的客流量来维持收支平衡，更不用说盈利了。

近海岛屿

由于城市之间距离较远，而且缺乏良好的地面运输，整个西非地区对航空运输的需求一直很明显。在1930年代的殖民时期，这种需求大多由欧洲的长途航空公司和偶尔的支线航空公司来满足。第二次世界大战结束后，航空公司的激增，无论是作为联营公司还是单独的航空公司，都满足了前往非洲和非洲内部日益增长的旅行需求。公路和铁路建设侵蚀了持续的扩张，在许多地区确实取代了航空线路，这主要是因为水路运输比空运便宜，因为飞机的运营成本较高。只有在东非地区，外国游客才会有天然的需求，他们寻求野生动物园探险、登山和海滩。西部非洲数百英里的沙滩并没有吸引到大量的游客，当地的企业也很少有吸引他们的企业。

然而，出乎意料的是，大西洋上的岛屿的前景比较好，因为来自航运的竞争很慢，在大海上往往不舒服，有时还不固定。加那利群岛在政治上仍然是西班牙的一部分，而马德拉和亚速尔群岛在政治上是葡萄牙的一部分，是欧洲旅游业繁荣的早期受益者。但佛得角群岛在加那利群岛以南1000英里处，而加那利群岛在西班牙以南800英里处。起初，这对于经济型旅游团来说，太远了，因为经济型旅游团在其他地方建立起了繁荣的业务。而且，当时的佛得角群岛几乎不发达，即使对当地人来说，它的第一条航线也是为他们避开了渡船。好奇的是，其中一个岛屿萨尔的机场，有一条非洲最长的跑道，差不多有两英里长。它最初是由意大利人在1938年建造的，因为他们在战后作为欧洲和巴西之间的理想加油站，为他们开辟了通往南美的陆上飞机服务。随着佛得角群岛慢慢被外界所熟知，萨尔岛成为了宝贵的财富。

佛得角运输公司(T.A.C.V.)成立于1958年12月27日----就在泛美航空公司开通了横跨大西洋的喷气式飞机服务之时。一支由八座De Havilland Doves飞机组成的机队连接了八个主要岛屿。该公司由葡萄牙政府拥有，一直运营到1960年代中期，在葡萄牙T.A.P.航空公司的支持下，该公司停飞，直到重组后才停飞。

1975年7月5日从葡萄牙独立，迎来了新的精神。群岛与祖国相距遥远，没有像马德拉那样对旅游业的潜力产生同样的兴趣。但是，由于喷气式飞机能够消除旅行时间的因素，加上建立必要的基础设施以吸引寻求新的旅游目的地的游客，佛得角从国际上的默默无闻中脱颖而出。1978年，两架20座的DHC-6双水獭型飞机中的第一架抵达佛得角，以加强当地岛屿的连接线；1985年，在T.A.P.的帮助下，开始提供前往里斯本的服务；1990年1月22日，30座的EMB-120 Brasilias飞机开始服务。第二天，T.A.C.V.有幸载着教皇若望保禄二世在各岛屿间穿梭，这一活动的宣传价值超过了所有旅行社的广告。1994年购买46座的ATR-42客机和1996年购买185座的波音757客机证实了这一势头。1998年，由于其中一架双水獭型飞机在一次事故中失事，扩张的势头被打断，1999年8月7日，T.A.C.V.代理运营的海岸警卫队的多尼尔228型飞机坠毁，造成18人死亡。然而，这时，这架757型飞机已经飞往欧洲的几个目的地，尽管是零散的半定期航班，而佛得角共和国已不再是国际旅客所能到达的地方。

在喷气式飞机时代来临之前，与加那利群岛或马德拉岛不同，佛得角群岛无论在距离上还是在旅行时间上都离欧洲太远，无法成为度假胜地。现在这种情况已经改变了，当地的航空公司为所有岛屿提供服务。

有前途的殖民地企业

在1884年的柏林会议上，在被许多历史学家称为 “非洲争夺战 “的柏林会议上，欧洲的帝国建设国决定将非洲大陆分割开来。在制定新的殖民地或保护国的边界时，几乎没有考虑到当地的部落传统或领土权利。今天，几乎所有的后殖民国家都继承了这些人为的边界，并适应了这些边界。最初的殖民动机远非利他主义，主要是为了从农业和矿产资源中获利。但是，随着19世纪末的岁月流逝，欧洲人开始以农民、矿工和管理者的身份在非洲定居。他们引进了稳定的政府，修建了铁路，开设了学校，并与欧洲建立了有利可图的贸易。所有这些都不一定是理想主义的，其动机主要是为了支持商业活动。但为了实现他们的目标，殖民者们确实引入了法律和秩序体系，尽管最初的目标往往是通过武力来实现的。最终，由于一些殖民地的财富和实力的不断增强，导致了半独立的局面，如南非的统治地位，在布尔战争后，英国对荷兰定居者在德兰斯瓦尔地区的统治。阿尔及利亚北部各省就像法国的省一样；埃及与英国共享对苏丹的控制权。在整个殖民时期，只有埃塞俄比亚(当时称为阿比西尼亚)和利比里亚(在政治上独立，但在商业上与美国结为伙伴)仍不受殖民者的控制。意大利对埃塞俄比亚的统治只持续了几年。在实现目标的过程中，良好的沟通是必不可少的，并取得了一些积极的成果。这些成果中包括了商业航空公司的建立。

英国在东非的三个领土已经组成了东非铁路，在肯尼亚的殖民地、乌干达保护国及坦加尼卡的授权领土之间建立了一条公共联系。第二次世界大战结束时，继开创性的威尔逊航空公司（世界上第一家由女性拥有和管理的航空公司）之后，东非航空公司（E.A.A.C.）于1946年1月1日由肯尼亚（68%）、乌干达（22%）、坦噶尼喀（9%）和桑给巴尔（近1%）政府共同组建。

在没有任何资源和经验的情况下，组织航空公司的地方委员会呼吁B.O.A.C.运营第一批连接四个地区的地方航线，到1948年，德哈维兰89A Rapides公司运营了一个全面的网络。洛克希德Lodestars和de Havilland Doves紧随其后，1949年，可靠的道格拉斯DC-3型飞机抵达。1950年8月，该机开通了东非以外的第一条航线，飞往南罗得西亚（今津巴布韦）的索尔兹伯里。1952年2月6日，E.A.A.C.有幸在国王逝世之际，驾驶伊丽莎白二世女王从纳努基飞往内罗毕。稳步扩张，持续到北罗得西亚（见地图）。1952年，当B.O.A.C.的彗星1号飞机开通了世界上第一条飞往约翰内斯堡的喷气式飞机航线时，内罗毕被引入喷气式飞机时代。直到1954年，惨烈的坠机事件发生后，肯尼亚首都一直是重要的加油站。1957年4月2日，在B.O.A.C.的DC-4M Argonauts飞机的配合下，E.A.A.C.大胆地开辟了从内罗毕经恩德培、喀土穆、班加西、罗马到伦敦的航线。9月15日，又增加了一条经亚丁和卡拉奇飞往孟买（孟买）的航线，1959年1月6日又增加了一条飞往约翰内斯堡的航线。

这家东非航空公司现在是老牌的洲际航空公司之一，能够提供从英国到印度的服务，也是第一家从南非到印度的航空公司。它不得不将飞行设备提升到了非加压客机的水平之外。在1958年10月8日开始飞行B.O.A.C.布里斯托尔Britannia 312s之后，它于1960年9月17日引进了自己的彗星4s。通过精心安排，在仅有两架喷气式飞机的情况下，E.A.A.C.加入了喷气式飞机时代，在所有的长途航线上都有了喷气式飞机。在离家较近的地方，四架福克F-27 “友谊 “取代了DC-3，在那里，老牌的道格拉斯双胞胎飞机是唯一能应付尘土飞扬、有时甚至是泥泞的短跑道的客机。

1963年10月12日，在南非运输部长采取政治行动后，终止了对南非的服务。与B.O.A.C.、中非航空公司和南非航空公司的四方合作成功结束，但英国公司仍是E.A.A.C.的合作伙伴。这种认可的部分原因是肯尼亚的农业正在扩大，特别是咖啡种植园，而印度移民也在整个地区发展零售业。

1965年1月1日，B.O.A.C.放弃支持，来自坦桑尼亚的A.S.Fundikura酋长被任命为现在完全由非洲人管理的航空公司的主席。他的第一个举动是，3月31日，以2000万美元的价格订购了3架维克斯超级VC-10，第一架于1966年10月开通了飞往伦敦的航线。和彗星号一样，VC-10也能应付内罗毕5400英尺的机场高度。它们的到来，使 “彗星 “飞机可以飞往布兰太尔、尼亚斯兰（现为马拉维）、毛里求斯和索马里的摩加迪沙。一条飞往拉各斯和阿克拉的非洲横贯大陆的航线也开始了，但在1970年因交通不便而暂停。在商业上和社会上，东非和西非是两极分明的，被丛林所隔开，在人类看来，它们在地理上似乎是不可逾越的。1970年12月10日开通的每周一班飞往纽约的航班也遭遇了类似的命运，该航班于1970年12月10日开通，经停法兰克福，但不得不在1971年6月取消，飞往香港的航线也是如此。虽然1967年使用DHC-6双水獭型飞机提高了标准，但部分国内航线被取消，1970年起，三架道格拉斯DC-9取代了康美特飞机在地区航线上的航班。E.A.A.A.C.发现英国和东非之间的货运业务利润丰厚，因此在1971年，一架布里斯托尔-不列颠尼亚航空公司租用了一条从伦敦到内罗毕的航线，终点站是赞比亚。

这些业务调整是在管理和行政变动的背景下进行的。1967年12月，东非共同体颁布了一项法令，确保任何国家的政府（桑给巴尔与坦噶尼喀法定领土合并为坦桑尼亚共和国后，于1964年成立的桑给巴尔，现在有三个国家政府）不得在航空公司的事务中拥有过多的发言权。遗憾的是，这无助于改善正在成为企业危机的局面，1972年1月14日，Alitalia公司被要求就运营和营销方面的问题提供建议。时机不巧，1月14日，一架VC-10客机在亚的斯亚贝巴坠毁，103名乘客和机组人员大部分死亡。然后，在13年的盈利后，5月，该航空公司宣布财务亏损，据称是由于国内服务不经济，以及在激烈的竞争中开辟了太多的国际航线而造成的。

1973年，向账户注入了380万美元，“以避免面临灾难的威胁”。这是一个太少，太晚的案例。外国航空公司正在利用东非新发现的旅游机会，并拥有更大、更现代化的机队优势，为欧洲人寻找肯尼亚海滩上的阳光、野生动物狩猎项目和坦桑尼亚的乞力马扎罗山等项目的游客提供了更大、更现代化的机队。日益恶化的衰落在1977年1月14日结束了，当时当地的政治关系已经紧张到了极点，这个曾经理想主义的航空财团暂停了所有业务。

在欧洲殖民政府的各个领土成为独立国家之前，其中的几个国家联合起来形成了合作航空公司。东非航空公司，整合了肯尼亚、坦桑尼亚和乌干达的合作航空公司资源，是一个成功的例子。

后殖民时期的成功

这三个伙伴的分离远非友好。与尚未从伊迪-阿明的镇压中恢复过来的乌干达的关系很冷淡。坦桑尼亚非常不满，以至于在崩溃后一周内关闭了与肯尼亚的边境线。不过，在内罗毕，肯尼亚的出现却没有什么问题。对E.A.A.C.的非洲乘客来说，航空公司主要是凭借其快速增长的首都来确定其身份。它是运营中心、飞机维修基地以及行政和管理中心。所有这些要素都已到位，准备取代倒下的财团。1977年1月22日，肯尼亚政府成立了肯尼亚航空公司。在英国米德兰航空公司的密切支持下，2月4日，一架从该航空公司租用的波音707客机（其中一架）抵达肯尼亚航空公司，在其前身几乎没有中断服务的情况下，正式投入运营。它还从E.A.A.C.继承了一架DC-9和两架F-27飞机，从西北航空公司购买了两架707-320B，从西方航空公司租借了一架波音720B，并迅速恢复了飞往欧洲和非洲邻国的航线。它对自己的财务状况保持了更密切的关注，1979年取消了短暂的横跨非洲的尼日利亚和加纳航线，并增加了马林迪海滩度假区，以应对日益增长的旅游需求。第二年，它又开辟了一条经赞比亚卢萨卡飞往津巴布韦的索尔兹伯里（现在的哈拉雷）航线。由于肯尼亚作为旅游目的地的知名度越来越高，它在旺季租借了一架宽体波音747飞机，并开通了飞往伦敦-蒙巴萨的航线。

然而，这种最初的成功可能导致了过于雄心勃勃的扩张计划，因为到了80年代中期，肯尼亚航空公司正经历着影响许多非洲航空运输市场竞争激烈的新进入者的萎靡不振。它声称，由于政府的拖延，其增长受到了阻碍。不管是什么原因，该公司仍在继续努力，租用了一架DC-10型飞机，用于飞往欧洲的著名航线，并购置了两架50座的福克50型喷气式飞机，用于当地和地区服务。但到了1989年，为了弥补估计累计损失4000万美元，新任总经理Joseph Nyagah解雇了1000名员工。然而，肯尼亚的市场基础很好，其航空公司也很有活力。政府的所有权，加上与K.L.M.的建议，确保了其连续性。到1990年代初，机队包括三架220座的空客310-300型飞机，其三架波音757型飞机是非洲第一架。它向英国的Speedwing咨询公司寻求帮助，该公司称该航空公司是 “作为政府经营的运输企业”。这种描述可能是为了批评，但事情不可能全部都是坏事，因为1995年，肯尼亚航空公司的利润为1600万美元。

它克服了2000年1月30日在阿比让发生的空客310飞机坠毁事故，造成170人死亡的困难，并于2004年6月引进了四架波音777-767飞机中的第一架，开通了从伦敦和阿姆斯特丹经内罗毕到赞比亚卢萨卡和马拉维利隆圭的干线航线。那时，它已经成为波音公司的忠实客户，拥有6架波音767和11架737飞机。2006年，它又订购了3架先进的-800变型的737系列飞机，外加6架波音公司革命性的新型787梦想客机。但命运的钟摆又一次反其道而行之，2007年5月4日，一架新型737客机在喀麦隆坠毁，造成114人死亡。

肯尼亚航空公司的一架波音777客机。

后殖民时期的斗争

与作为航空公司基地的肯尼亚相比，帮助组建东非航空公司的初级伙伴领土处于劣势。坦桑尼亚继承的只是一架福克F-27型飞机，没有像内罗毕那样的当地组织。它的领土比它以前的合作伙伴大得多。1977年3月11日坦桑尼亚航空公司成立时，它不得不从莫桑比克的DETA租赁了另一架F-27和一架波音737，同时又订购了三架F-27系列-600。1978年，它又增加了4架DHC-6双水獭飞机，并将布隆迪的布琼布拉、布隆迪和卢旺达的基加利作为国内网络的延伸。雄心勃勃地开始飞往莫桑比克的马普托、赞比亚的卢萨卡、马达加斯加的塔纳里夫和塞舌尔。通过与埃塞俄比亚的安排，坦桑尼亚航空公司于1982年晚些时候抵达孟买。

这个有希望的开端在1980年代末不得不面对现实。1984年12月20日发生的一次致命的DHC-6型飞机坠毁事故和1990年代初发生的进一步事故，使其不得不寻求援助，卢旺达联盟的合作伙伴关系也提供了援助。然而，到1999年，机队总数已减少到两架波音737飞机和一架停飞的F-27飞机。2002年12月，南非航空公司在竞争中赢得了将这家濒临破产的航空公司私有化的胜利，该公司投资2000万美元，获得49%的股份。2003年3月31日，坦桑尼亚航空有限公司（Air Tanzania Company Ltd. (A.T.C.L.)）成立。(A.T.C.L.)成立了新的希望，但没有成功。2005年1月31日，几乎所有长途航班的连接点--内罗毕的关键航线停航。政府为应对危机，于2006年9月7日回购了南非的股份，一年后，以全新的管理层重新启动了这家航空公司。10月1日的首航只是象征性的。2008年8月，坦桑尼亚航空因安全原因被禁止飞行，同年12月被坦桑尼亚民航局禁飞。如果只是为了保持民族自豪感--打着自己航空公司的旗帜飞行，坦桑尼亚政府于2009年1月拨款200万美元，这只能说是一次绝望的救助。

E.A.A.C.的另一个初级合作伙伴面临的问题则大相径庭，因为1971年1月25日，乌干达陷入了一个压迫性的统治时期，在这个时期，代表国家的国家航空公司的想法已经不重要了。由于伊迪-阿明发动军事政变(总统在新加坡出席会议期间)夺取了权力，并开始实行独裁统治，使世界震惊，国家本身很快就被世界其他国家所排斥。据大赦国际估计，侵犯人权、政治镇压、种族迫害和大规模的谋杀，造成数十万乌干达人死亡。这个国家的大部分生意都是由亚洲移民经营的。他们都被无偿驱逐出境，英国人的企业被国有化。1973年，美国关闭了大使馆，但阿明加强了镇压和侵略政策，不仅对自己的人民，而且对邻国也是如此。

1976年5月，乌干达航空公司作为乌干达发展公司的子公司，成立了乌干达航空公司，这是一个骗局。1977年，当它以一架波音737-200型飞机开始运营时，主要是为政府官员提供空中旅行。混乱不堪，以至于政府内部出现了不同意见，甚至有人叛逃。6月，被劫持的法航客机上的乘客在恩德培被劫持为人质，被以色列突击队救出。1978年，阿明扬言要吞并肯尼亚和苏丹的部分地区，但同年11月，反而入侵坦桑尼亚。这种行为太过蛮横，政治上无法容忍，以至于他于1979年4月11日逃亡国外。

不知怎的，该航空公司一直在坚持，维持着飞往内罗毕的航线，但只是零星地飞往其他地方。十年来，它竭尽全力代表国家，用了多年时间从前统治者的蹂躏中恢复过来。1988年10月17日，一架波音707客机在罗马坠毁，造成31人死亡，尽管恶劣的天气--浓雾是悲剧的主要原因，但这并没有起到任何作用。在两年多的时间里，债务已经上升到2000万美元，机队减少到一架Fokker F-27。1996年，乌干达航空公司租用了两架波音737飞机。

没有一个非洲国家能够幸免于内战、革命、疾病或自然灾害造成的破坏。但是，没有一个国家比卢旺达遭受的损失更大。卢旺达与另一个小邻国布隆迪的历史可以追溯到1924年，当时国际社会最终同意将一战后的德国赔偿金分给比利时。它从德国东非地区分出，大部分地区成为坦噶尼喀领土(后来的坦桑尼亚)，被授权给比利时作为鲁安达-乌伦迪。第二次世界大战后一分为二，1962年随着非殖民化和建立独立的共和国。

卢旺达的面积几乎与马萨诸塞州的面积相当，但其800万人口却超过了美国州的600万人口。在众多的部落中，84%是胡图族，15%是图西族。卢旺达航空成立于1975年，1994年更名为卢旺达航空。它有一架波音707和DHC-6双水獭型飞机，靠着后者，成功地实现了从首都基加利飞往边远城镇的飞行。1994年，一场空前激烈和残暴的内战爆发，使人们对长期存在的愿望破灭了。4月6日，卢旺达总统和布隆迪总统的飞机被击落，吉塞尼市长发起了一项屠杀和强奸计划。1994年5月17日，联合国承认 “可能发生了种族灭绝行为”，这一判决被普遍认为是轻描淡写。据红十字会估计，死亡人数超过100万，强奸人数超过25万。7月，图西族人保卫基加利掀起内战，1996年，邻国刚果的图西族起义又引发了一场地方战争。一百多万难民从刚果和坦桑尼亚回国。这是一个不适合开飞机的地方。然而，令人惊讶的是，航空运输很快又回到了卢旺达。

在非洲之角，1960年，三个前意大利和英国殖民地合并为索马里共和国，1964年3月5日，国家航空公司--索马里航空公司成立。政府持有49%的股份，剩下的股份由意大利航空公司持有。它于7月7日开始运营，从摩加迪沙到哈尔格萨，有4架DC-3飞机，很快就把这两个城市之间的大部分小社区连接起来。1965年3月4日，它穿越红海，与亚丁航空合营飞往亚丁，1977年又飞往也门、阿曼和阿布扎比。在20世纪60/70年代与各种租赁的波音707飞机，索马里人飞往伦敦、开罗、罗马和法兰克福，但这些航线远没有定期或频繁。

1977年，该航空公司实现了国有化，从约翰内斯堡飞往欧洲的航班在一定程度上受益于南非航空公司，由于非洲大陆对该国的种族隔离政治不容忍，南非航空公司无法飞越非洲。1988年，租赁了两架空中客车A310飞机，并短暂飞往西非。福克F-27飞机被用于国内和地区航线，但有两架分别于1981年7月20日和1989年6月28日坠毁。到了1980年代末，索马里的政治动荡已经发展成了内战，而索马里共和国实际上是一个独裁的国家，由于来自埃塞俄比亚的边境入侵而加剧了内战。1991年，索马里航空公司停止运营。

几乎所有的战事都发生在南部，即摩加迪沙周围，但在继续交战的威慑下，另一家索马里航空公司于1992年3月20日成立。迪亚罗航空公司用一架100座的伊尔-18型飞机填补了这一空缺，这架飞机是1959年与俄罗斯国际航空公司同型的。

索马里从北到南有一千英里长，而吉布提(前法属索马里兰)无论从哪个方向来看，都只有一百英里宽。然而，它却拥有了一家小小的航空公司。1963年4月成立的第一家吉布提航空公司，以一架德-哈维兰DH 89A和一架布里斯托尔货运机为基础，运营到亚丁和也门，但在1971年被索马里航空公司接管。后续的吉布提航空，又称红海航空，在法国航空等各行业人士的大力支持下，又重新启动了吉布提航空。1977年作为小小的共和国吉布提独立后，1981年新政府收购了90%的股份。它用一架波音727飞机提供地区性服务，还设法用DHC-6双子水獭型飞机在国内开通了短途航线，但在1990年陷入破产。

东非航空公司解体后，乌干达航空和坦桑尼亚航空与肯尼亚航空一起成为本国的国家航空公司。这两家航空公司都能经营波音737-200型飞机。

非凡航空

在前英属东非领土上为争夺航空公司的地位而进行的争夺战中，在蒙巴萨以东约1 000英里处的近海岛屿殖民地塞舌尔群岛，几乎是不为人知的发展。早在20世纪50年代，东非航空公司就成立了塞舌尔-基利马扎罗航空运输公司（SKAT），在坦噶尼喀沿海地区和桑给巴尔地区经营当地航线。它的de Havilland DH 89A Rapides飞机从未定期飞往其名称中提到的两个地方。1968年1月1日，母公司将其子公司的地位改为包机运营商，并接管了其航线。

这个名字可能预示着这些岛屿的未来，而在这之前，除了地理学家之外，这些岛屿几乎不为人知。因为在20世纪70年代，欧洲的海外旅游业的增长速度是爆炸性的。喷气式客机的速度，使人们可以将一天的旅行半径扩大到中东、大西洋上的岛屿、东非、印度和印度洋。于是，塞舌尔群岛就这样被 “发现 “了，它和马尔代夫一样，是远离人群的荒岛的故事书式魅力的缩影。他们从几乎默默无闻到成熟的度假胜地的故事，几乎已经进入了小说的范畴。

塞舌尔群岛的总人口，包括另外两个相邻的岛群在内，总人口不到10万，过去的经济只停留在自给自足的水平，以捕鱼为主要活动。岛屿之间的旅行是坐船，需要几个小时的时间。然后，1972年7月1日，约翰-福克纳开始从马赫岛的首府维多利亚出发，开通了从马赫岛首府维多利亚到普拉斯林的航空服务，普拉斯林是唯一一个连村庄都有的岛屿，有一架四座的Piper Seneca飞机。这架名为 “马赫航空 “的飞机生意非常好，8月，一架9座的Britten-Norman BN-2A3取代了这架小型飞机，1973年2月，一架12座的DH-89A Rapide取代了这架12座的de Havilland DH-89A Rapide。

1972年12月，塞舌尔政府摆脱了以前与世界其他国家相对孤立的局面，在马赫开设了一个新的国际机场。由于客机可以直飞，塞舌尔开始出现在欧洲旅游机构的宣传手册上。1976年6月，塞舌尔共和国获得独立，在当地的支持下，他们受到了鼓舞。岛际航空公司迅速做出反应，于8月12日成立了岛际航空公司，拥有一架BN-2和一架17座的BN-2A Trislander。它增加了小鸟岛和普拉斯林的航线。1978年5月26日，它与马赫航空公司合并，成立了塞舌尔航空公司，由政府拥有。

1981年，塞舌尔航空在雇佣军发动的一次失败的政变中幸存了下来，现在，塞舌尔群岛已经牢牢地出现在欧洲旅游地图上，因此，1983年10月26日，塞舌尔航空开始从伦敦经阿姆斯特丹、法兰克福和罗马直飞，从英国喀里多尼亚租赁了一架294个座位的道格拉斯DC-10飞机。随后又有一系列其他的租赁航班，1986年1月的航班是该航空公司的首航。1986年底，另一家小公司Lignes Aérienne塞舌尔航空公司(L.A.S.)也加入了蓬勃发展的旅游业，从南部非洲、澳大利亚和新加坡租借航班，但它也在1987年底被塞舌尔航空公司接管，现在已是一家成熟和繁荣的航空公司。

该公司继续扩大其网络，于1989年6月26日购买了一架波音767-200ER，1993年3月29日购买了一架757-200R。在1990年代，公司开始从巴黎、苏黎世、约翰内斯堡、迪拜-巴林、特拉维夫和曼彻斯特提供服务。到1996年，公司的生意非常好，以至于它能够用两架波音767-300ER替换了两架波音767-300ER，实现了机队的标准化。2001年11月，公司还租赁了一架126座的波音737-700型飞机，在繁忙的岛际航线上，又租赁了一架36座的Shorts 360-300型飞机补充了三架20座的DHC-6。这种 “公共汽车服务 “发展到每天26个航班。由于塞舌尔政府的保护性限制，英国航空公司退出了飞往马赫的航班，这进一步刺激了确保进展。

塞舌尔不是唯一一个因喷气式飞机时代的到来而摆脱印度洋孤立的岛屿社区（见第50章）。

与大西洋上的葡萄牙佛得角群岛一样，英国的塞舌尔群岛与欧洲的距离太远，无法从旅游业的潜力中获益。喷气式飞机时代的到来，让他们从伦敦出发，只需一天的舒适飞行时间就能到达。

一个多事之秋的国度

非洲最大的国家是苏丹，苏丹的国营航空公司不得不在其境内(至少自1956年独立以来)不断发生的一系列内部起义中开展业务，而这些起义几乎等同于内战。在独立之前，它一直是由英国-埃及的苏丹财团统治，英国和埃及通过妥协解决了各自对上尼罗河地区的权利主张，并取得了良好的效果。从最早的航空运输开始，首都喀土穆作为通往南非的加油站，对英国航空公司来说是至关重要的。

苏丹航空公司成立于1946年2月，是苏丹铁路公司的一个分支。与埃及的Misrair公司一样，它也是由英国的Airwork公司组织和管理，并在1947年夏天开始使用四架八座的DH-104 Doves飞机提供服务。其国内航线网络延伸到铁路或公路系统无法到达的地区。5小时飞往南方深处的朱巴的航班，12天的时间被尼罗河上的桨帆船所取代。1949年，苏丹航空公司从铁路局独立出来，用无处不在的28座道格拉斯DC-3型飞机取代了 “Doves “飞机，开始了飞往开罗的国际航线。

1956年，苏丹获得了独立，如果说一家成功的航空公司的运营是国家威望的标志，那么苏丹航空公司就做得很好。它的第二个十年发生了一些值得注意的事件。1959年6月8日，一架40座的Vickers子爵涡轮螺旋桨飞机开通了经雅典和罗马飞往伦敦的蓝尼罗河航线。当时，苏丹仍由Airwork公司提供机组人员和维修服务，但苏丹的航空业发展已过了青春期。1962年1月，40座的Fokker F-27飞机取代了国内大部分航线上的DC-3飞机。而为了给技术进步计划加冕，1962年12月，101座的德-哈维兰彗星4C喷气式飞机投入蓝尼罗河航线，1963年3月，蓝尼罗河航线延伸至内罗毕。5月，法兰克福被增加为第二个欧洲目的地；F-27开始飞往拉米堡和恩德培；3架20座的DHC-6双水獭战机能够为福克公司起落架困难的社区提供服务。两架F-27驻扎在苏丹港，用于每年朝觐期间飞往吉达的短途飞行。

在1970年代，至少有5架飞机在短途航线上失事，但在1972年晚些时候，长途航线上的160座的波音707飞机进行了升级，先是从英国米德兰公司租来的，后来又从英国联合航空公司租来的。1974年，苏丹自己的707飞机取代了它们。1975年，波音737客机取代了F-27客机在白尼罗河以南的航线上运行。但航空公司的进展受到了日益严重的政治动荡的阻碍。当时喀土穆的政府几乎全是阿拉伯人，他们占人口的比例不到40%。50%以上是南部或西部的非洲黑人，包括许多个别部落和民族。南部的动乱并不等同于革命，但大片地区实际上是战区，并不是航空公司的理想环境。这或许可以为苏丹航空公司从60年代的高点恶化提供了借口，因为80年代的坠机事件较多，蓝尼罗河和白尼罗河都不再是苏丹游客前往的地方。在喀土穆，1970年穆罕默德-尼尼尼里将军曾夺得政权，但在1985年被废黜。1989年，另一个政权上台，但并没有对该航空公司进行干预，该公司于1992年购买了第一架空客A310-304型飞机，随后又购买了A300和A320型飞机补充波音机队。虽然1996年3月24日，一架A310飞机在飞往安曼的途中被劫持，被迫飞往塞浦路斯，然后再飞往伦敦，劫持者在那里投降，但它的安全记录有所改善。

21世纪初，苏丹政局不稳，使其航空公司难以在整个网络中维持正常服务。2003年，西部达尔富尔省的一些反叛组织--一个和法国一样大的地区--导致政府采取了激烈的行动。政府发起了持续的镇压政策，被普遍称为种族灭绝，估计有40万人被武装部队和非官方雇佣军杀害。200万人流离失所，有200万人离开家园。

2007年，政府将航空公司私有化，保留了30%的股份。第二年，两起坠机事故造成54人死亡，苏丹航空公司的经营状况一年比一年好，甚至一个月比一个月差。不受其控制的事件进一步注定了它的命运，随着南方动乱复燃，出现了一场宣布南方各省独立的运动。

非洲自己的航空公司

考虑到政治不稳定和不稳定的可能性与许多其他非洲国家的情况没有什么不同，埃塞俄比亚航空公司的成功故事是相当了不起的。除了20世纪30年代末墨索里尼的意大利军队占领埃塞俄比亚外，埃塞俄比亚一直以来都是独立的，抵制欧洲殖民主义的入侵。英国军队于1941年解放了埃塞俄比亚，随后对其进行了严格的控制。1945年，英国拒绝了埃塞俄比亚代表团飞往开罗参加联合国成立大会的途中，拒绝了埃塞俄比亚代表团的允许。因此，向完全独立的过渡受到了影响，这可能是1945年12月26日组建国家航空公司时，它不是向英国，而是向美国寻求技术、管理和运营经验的原因，没有这些经验，它永远不可能起步。

由皇帝海尔-塞拉西拥有，它寻求了Transcontinental和Western Airlines (T.W.A.)的帮助--不久后成为Trans World Airlines。但与许多其他需要这样的导师的非洲航空公司不同，它很好地接受了所有的建议，并且有两名T.W.A.代表进入了董事会。双方的合作关系完全是积极的，相互尊重，不担心有 “主仆 “之嫌而导致别人的倒闭。

1946年4月8日开始行动，5架28座的道格拉斯DC-3（前C-47）从亚的斯亚贝巴经阿斯马拉飞往开罗。这架老式双胞胎飞机是最理想的，因为它不仅可以利用埃塞俄比亚内陆地区的许多土路，还可以利用非洲首都亚的斯亚贝巴7626英尺高的机场，这是非洲首都中海拔最高的机场。多功能的DC-3飞机在喷气式飞机时代开始后很久，事实上一直到1988年，人们可以看到它们停在波音767飞机旁边。

从一个定义上来说，埃塞俄比亚可以说是非洲第一家喷气式飞机航空公司。1951年1月，当第一架Convair 240型飞机从亚的斯亚贝巴起飞，恢复到卡拉奇的航线（对DC-3的航程来说太远了）时，它采用了喷气式辅助起飞（JATO）动力。1958年6月21日，洛克希德星座飞机和道格拉斯DC-6B型飞机加入了康韦尔飞机，1958年6月21日，第一条欧洲航线从喀土穆延伸至法兰克福，1960年11月8日，第一条跨非洲航线开始飞往拉各斯、阿克拉和蒙罗维亚。1961年，由于亚的斯亚贝巴机场没有准备好，波音720B型喷气式飞机的订单被转到了沙特阿拉伯，1963年，厄立特里亚皇帝吞并了厄立特里亚，根据联合国赞助的协议，厄立特里亚是前意大利殖民地，自1952年起与埃塞俄比亚合并，因此，厄立特里亚的动乱进一步拖延了。

1963年1月16日，波音公司的喷气式飞机终于开航了，除了法兰克福之外，第二天又经雅典飞往马德里。当时T.W.A.还在给埃塞俄比亚的航空公司提供了很好的建议，并在西班牙首都与自己的跨大西洋航线的连接上受益匪浅。这一安排比今天盛行的代码共享做法早了大约二十年。在接下来的10年里，公司的名称稍作改动----Air Lines变成了一个字--1968年，波音707-300型飞机加入了机队，现在可以在亚的斯亚贝巴安全起降。1971年，海尔-塞拉西乘坐埃塞俄比亚波音707飞机飞往中国，这在后来的政治和商业发展中都有一定的意义。这时的埃塞俄比亚航空公司已经很成熟了，而且从美国的导师那里学到了很多东西，所以与T.W.A.的管理合同也就友好地结束了。这两件事可能有关系，因为当1973年2月21日上海的第一条航线开始运营时--这是第一批飞往共产主义中国的外国航空公司--中国人坚持要求全埃塞俄比亚籍的机组人员和客舱工作人员。如前所述，埃塞俄比亚人学得很好。在前几年的亏损之后，这家航空公司在财务上出现了转机，在1971年实现了盈利。1973年4月1日，它开始了飞往伦敦的航线。

1974年，皇帝被废黜，在Mengistu Haile Mariam的领导下，由一个花了几年时间才稳定下来的政府接任。1980年，穆罕默德-艾哈迈德-艾哈迈德上尉接任国家航空公司总经理，采用了《纽约时报》所描述的 “继承自T.W.A.的风格和企业文化”。它在效率、技术专长和商业敏锐度上都达到了与欧美任何一家航空公司相提并论的高标准。它在亚的斯亚贝巴的维修基地获得了与非洲其他航空公司的大修合同。

1982年，两架DHC-5 “水牛 “飞机被交付用于货运业务，主要是在红海对岸，向亚丁（后来的也门）出口QAT（一种温和的麻醉品），在那里的生意十分兴隆。埃塞俄比亚是世界上为数不多的几家经营 “水牛 “飞机的航空公司之一，它在小型机场的性能非常出色。1984年，波音公司在与空客公司的一次重要竞争中获胜，当时波音767-200型飞机比A310型飞机更胜一筹，因为在亚的斯亚贝巴的热高机场，波音公司对性能要求严格。它还因从华盛顿特区直飞近7500英里到埃塞俄比亚首都埃塞俄比亚首都而成为头条新闻。

与许多其他非洲国家的航空公司不同的是，这家国家航空公司对政治变革等非其直接控制的因素有很强的应变能力。政府从君主制到共产主义的转变并没有对埃塞俄比亚航空公司造成严重的损害，因为孟吉斯图似乎已经意识到了它对国家的价值。伦敦的《金融时报》评论说：“一家咄咄逼人的公司，完全由埃塞俄比亚人在严格的资本主义路线上经营，在世界上最僵化的、中央控制的、马克思主义的经济体之一的范围内。” 1990年，它是美国以外第一家经营波音757货机的航空公司。这是因为埃塞俄比亚人口超过5000万，地势多山，除了一条经吉布提通往亚丁湾的铁路外，其他地方都是内陆地区。经厄立特里亚进入红海只能走迂回公路。因此，航空货运占航空公司收入的三分之一。

 在危机期间，埃塞俄比亚航空公司损失了一架707飞机，一架767飞机被弹片击中。国库空虚，但该航空公司并没有被吓倒，因为它的信用等级很高，1992年交付了4架新的波音757-200飞机。同年6月3日，孟买航线延长至曼谷。1992年8月28日，一架飞往罗马的波音727客机被劫持，意义不大，但1993年厄立特里亚的独立(见下文)确实引发了重要变化。在一个人口大多数为基督徒或穆斯林的国家，以前的政府往往忽视了种族和宗教问题的影响。后者大多生活在东部欧加登地区，那里每隔几年就会发生一次干旱导致的饥饿，这是一个悲惨的现实。新的政府宪法将地方行政机构改组为九个以族裔为基础的地区。

埃塞俄比亚的新任首席执行官艾哈迈德-克洛尔博士主持了一家似乎不受政治、社会或国家经济变化影响的航空公司。到1995年，利润增加到3 000万美元；五架福克50型喷气式飞机取代了为边远社区服务的双子水獭和ATR 42型飞机；在科摩罗群岛被劫持的波音767飞机在海滩度假胜地的众目睽睽之下坠毁，造成127人死亡，但这并没有给航空公司本身带来负面影响。1998年6月，一条经纽约飞往华盛顿特区的著名航线开通，部分目的是为大约50万埃塞俄比亚移民美国的人提供服务。但这时正值与厄立特里亚发生边境战争，造成数万人死亡，被联合国解决了边境问题。2002年，阿姆斯特丹和巴黎被列入欧洲移民目的地名单。东南部的跨界小规模冲突和战斗仍在继续，埃塞俄比亚军队帮助索马里政府击退了左翼游击队革命分子。

在国家的种种磨难中，埃塞俄比亚航空公司始终保持着勇气，保持着纪律，掌控着自己的命运。2004年底，为了保证机队的现代化，它先后接收了6架118座的波音737-700系列和6架242座的767-300ER飞机，并在2005年2月4日交付了第一架。2005年2月4日，为了打响这张航空王牌，它订购了5架复合结构的波音787梦想客机，与航空界的主要趋势风向标一起，进入第三个喷气式飞机时代。

埃塞俄比亚航空公司的一架波音767-360ER飞机，尽管作业基地地形险峻、海拔高、国内机场简陋，但始终是运营效率的典范。

厄立特里亚

这个红海上的小国的历史可以追溯到古埃及人。它成为阿克苏姆王国，然后成为奥斯曼帝国的一部分，直到1885年传到意大利。1936年，墨索里尼的军队征服了埃塞俄比亚，它成为意大利东非帝国的一部分，1943年第二次世界大战期间，它又归属英国管理。

随后，厄立特里亚的独立多年来一直处于怀疑状态，因为1952年埃塞俄比亚接管了它的行政管理权。经过一场争取独立的战争，终于在1993年实现了独立。进一步的边界争端不断，直到2000年《阿尔及尔协定》最终解决了边界问题。

因此，厄立特里亚航空公司在首都阿斯马拉和唯一的港口马萨瓦只是一个地勤代理。最终在2002年，厄立特里亚航空公司在2002年开始使用波音767-300型飞机提供飞往欧洲各点的服务，后来又增加了飞往迪拜和吉达的航线。