民航史（1911-2010）第45章 安第斯的航空公司（上）_风闻

哥伦比亚遗产

在某些方面，航空运输的历史与墨西哥的历史相似，因为其国家航空公司的历史可以追溯到西半球航空业的早期。事实上，哥伦比亚国家航空公司------哥伦比亚国家航空公司(AVIANCA)可以说是所有美洲国家中历史最悠久的航空公司，1919年作为SCADTA公司成立，其历史比墨西哥航空公司更直接、更连续。另一个相似之处是，它的运营基地位于哥伦比亚首都波哥大，海拔8400英尺，因此对任何希望为其提供客机的飞机制造商都是一个挑战。1960年7月，Mexicana公司以德-哈维兰彗星（见上图）为起点，但AVIANCA公司并没有要求其卓越的起飞性能，而是订购了波音720B，即对成熟的707的专门改装型。由于机身较短，因此重量较轻，其起飞性能足以满足波哥大的需要。

然而，为了配合美国的竞争，阿维亚纳公司于1960年10月16日进入喷气式飞机时代，从泛美航空公司租借了一架波音707飞机飞往纽约，等待720B型飞机的交付，并于1961年12月1日投入使用。到1962年1月，“超级星座 “号飞机在其所有国际航线上都被取代，同年10月开始提供飞往墨西哥城和布宜诺斯艾利斯的喷气式飞机服务。

1963年9月，麦德林航空公司（Sociedad Aeronáutica de Medellín (SAM)被收购，这是国内干线航线的唯一主要竞争对手，因此AVIANCA几乎垄断了通往麦德林、巴兰基亚和卡利的航线。这些地区的人口都超过了100万，它们确保了大量的城际交通，而在这些地区，由于山地的地形比墨西哥更险峻，几乎不存在快速地面交通。1966年1月1日，波音727客机在这些航线上投入使用。同年晚些时候，由于无增压的DC-4飞机仍在运行，巴西的马瑙斯（Manaus）被加入到地图上，途经莱蒂西亚（哥伦比亚亚马逊河上的港口），1967年，智利的圣地亚哥（Santiago）也被纳入到布宜诺斯艾利斯的航线中。1968年4月1日，引进了一架189座的波音707-320B型飞机，用于最长航线，12月，两架99座的波音737-100型飞机中的第一架用于当地航线。后者被换回给波音公司，换回了多出的727，适应了航空公司的大部分需求。1969年7月2日，它开通了经墨西哥城飞往洛杉矶的航线，1970年交付第二架-320B型飞机后，1971年4月28日，欧洲航线又增加了苏黎世。1972年1月17日增开了圣保罗和里约热内卢航线。

第二次世界大战后，泛美航空一直拥有AVIANCA的大量股权，但在70年代，泛美航空的控制权逐渐减少到1965年的25%。DC-3航线停航，DC-4飞机退役，国内市场的低层级航线被开放给较小的运营商。1976年，专门为布卡拉曼加航线购置的两架40座的HS-748客机也被出售。这些举动让哥伦比亚的旗帜式航空公司进入了宽体飞机时代的行列，甚至取消了以泛美公司为基础的飞机涂装，转而采用大胆的新涂装方案。1976年12月5日，一架360座的波音747客机从波哥大经卡利和麦德林飞往巴兰基亚，以纪念阿维亚纳的祖先SCADTA公司成立57周年；第二天，同一架飞机进入了该公司经圣胡安、马德里和巴黎飞往法兰克福的跨大西洋航线的定期服务。1978年1月26日，707客机开始飞往玻利维亚的拉巴斯和乌拉圭的蒙得维的亚，并在欧洲增加了更多的目的地。5月3日飞往伦敦，10月26日飞往罗马。

20世纪80年代是其波音机队稳步整合的时期，直到1991年哥伦比亚的航空公司放松了管制。AVIANCA及其子公司SAM公司一直收到关于服务差的投诉，现在面临着来自三家航空公司(Aces、Aero Republica和Intercontinental)的激烈竞争，这三家公司在前些年的激增中幸存下来(见下文)，并收购了喷气式客机。国家航空公司以147座的MD-80和52座的福克50飞机作为回应，这两架飞机得益于对许多省级机场的改进。由于竞争激烈，AVIANCA的国内市场占有率从1990年的61%下降到1997年的41%。虽然1990年1月25日在纽约附近发生的一架波音707客机因天气状况和交通拥堵，在停飞一个多小时后，因燃料耗尽，但其形象已被1980年代发生的三起坠机事故所蒙蔽，所有事故均造成重大伤亡。AVIANCA采取有效措施削减成本，裁减了各级人员，并在1994年与自己的关联公司SAM和Helicol（后者是直升机运营商）成立了 “战略联盟”。1996年，它又成立了邮政服务机构Deprisa（可能让人联想到战前的SCADTA的邮政服务）。该公司利用其类似于巴拿马的商业战略地理位置，在波哥大建立了一个连接中心，以改善该航空公司在北美和南美所有城市之间的中转时间。

这些举措因2001年9月11日在美国发生的恐怖袭击事件而受挫。2002年5月20日，AVIANCA及其附属公司完全合并了其业务，并吞并了主要的独立竞争对手Aces公司（见下文），成立了Alianza Summa公司。这一问题的解决并没有持续多久。2003年11月，Alianza公司倒闭了。ACES被清算，而SAM又回到了以前的地位，成为AVIANCA的地区性分支机构。

斗争仍在继续。一年后，拥有80多年连续服务历史（包括SCADTA）的AVIANCA公司在2004年12月10日申请破产保护。它被迫寻求外国帮助进行重组，在巴西海洋航空/Synergy集团和哥伦比亚全国咖啡种植者联合会的资助下，筹集了6300万美元。决心保持其作为南美所有航空公司中最优秀的航空公司之一的声誉，却再次遇到了它无法控制的意外情况。因为它在2007年3月订购了10架波音公司革命性的787型梦想客机，在2007年3月，由于一系列的生产问题，推迟了两年多的交货期。AVIANCA未能立即摆脱财务危机，2010年年初。见第44章TACA历史），AVIANCA与萨尔瓦多航空公司合并。

哥伦比亚的地形对航空公司提出了挑战。险峻的安第斯山脉一分为三，而这些山脉的宽度是欧洲阿尔卑斯山的三倍。

哥伦比亚的支线航空

拉美地区面积最大的两个国家是巴西和墨西哥，其次是阿根廷和秘鲁。人口第三大国是哥伦比亚。与其他国家一样，哥伦比亚的城市居民主要集中在首都，这里是波哥大，有800万人口。另有三个城市的人口超过100万，由于山地地形（见地图），它们之间的距离相对较远，不像阿根廷那样，地势平坦，铁路和公路连接良好。这种自然地理环境导致了地区独立的情绪。一些省份认为旗帜航空公司AVIANCA往往忽视了他们，这种感觉表现在众多的地方航空公司中。

随着喷气式飞机时代的到来，新加入的航空公司中最突出的是成立于1945年的SAM公司(见上文)，该公司在与荷兰K.L.M.公司建立联系后，被AVIANCA通过自己的子公司Aerotaxi收购(另见下文)。作为一家非国际航空运输协会(IATA)公司，SAM公司可以提供较低的票价，并于1964年4月15日获得美国C.A.B.的经营许可。由于认识到安第斯山脉被分割成三个山脉的土地上存在着严重的水陆运输问题，因此，人们对多开一家航空公司的前景表示同情。如果一群投资者希望抓住机会，建立一种能够弥补国家铁路系统的缺失或道路质量差的旅行方式，那么就应该给他们这个机会。在对付市场力量的运用上，政府正式批准了试探性的应用。固然航空公司年表里的名目接连不断，构成了历史学家的噩梦，但哥伦比亚大众却因自由放任的方式，不受过度或扼杀性的监管而得到了很好的服务。

因此，Lloyd Aéreo Colombiano (L.A.C.，或称Lloyd)在1954年之后的十年中尝试了这一制度；Taxi Aéreo de Santander (Taxader)也在1964年LANSA关闭后进入了正规航空公司领域；Aerovías Pilotas Associados (AVISPA)在1956年尝试了它的运气。这些公司都失败了。接下来是一个拥有更多经验和更好的规划的项目，更加谨慎地进入竞争激烈的领域。1955年，Aerocondor公司由一群前AVIANCA飞行员成立，由胡安-米隆和路易斯-多纳多领导。它的总部设在巴兰基亚，而AVIANCA的祖先在191919年就在这里起步。起初，它只从事空运业务，使用Curtiss C-46飞机，这是战时使用的成熟的Curtiss C-46飞机，其运力是DC-3的两倍，但在1960年1月12日，它转而使用DC-4和DC-6B飞机从事客运业务。它接手了塔萨卡德的航线，但开始专注于干线航线，1964年在美国C.S.C.A.B.许可的刺激下，开始专注于迈阿密的航线。

1969年5月1日，Aerocondor公司引进了100座的L.188 Electra涡轮螺旋桨飞机，并采用了以黄色和红色为主的鲜艳诱人的配色方案。这些飞机非常成功，以至于萨姆公司不得不效仿，将其Electras Astrojets称为Astrojets，这个术语被描述为（用Churchillian的方式）是一种术语上的不恰当。三年后，两家航空公司理智地同意安排航班时刻表，以避免自我毁灭式的竞争，但这种相互磨合只是暂时的，因为Aerocondor公司引进了一架波音720B，这是一架真正的喷气式飞机。1977年12月15日，它更进一步，引进了一架254座的空客A300B4，但这一次，它捉襟见肘，在1980年5月宣布破产。它将永远被人们所铭记，如果说这只是因为它那令人耳目一新的色彩斑斓的制服的话。

作为全美洲最古老的航空公司，阿维卡航空公司继续引领着哥伦比亚的航空公司。在成立近九十年后，它在运营着（左）麦道MD-83和（右）空客A330-200飞机。

优秀社会服务机构

自由企业没有理由向小社区提供社会服务，在哥伦比亚，从来没有向任何私营航空公司提供过补贴。但当时的需求是至关重要的，因为全国各地，而不仅仅是大城市，都必须与首都相连。到20世纪60年代初，阿维亚纳航空公司的忠实的全天候、全机场的DC-3飞机已经退役。政府意识到了公众的需求，于是出手相救。政府成立了 “国土航空服务局”(SATENA)，作为一个半官方机构，使用空军设备，专门负责为尚未取得省级地位的地区提供服务。简而言之，SATENA必须飞到别人不愿意去的地方。它于1962年6月1日开始定期服务，起初是运送基本物资和人员。其中一架DC-3型飞机作为 “Aerobanco “运行，向没有银行的偏远社区提供服务。1968年12月30日，SATENA被改组为公共服务机构，与其他航空公司一样，间接补贴。它的飞机从四引擎的C-54（军用DC-4）和40座的HS-748涡桨飞机到瑞士9座的Pilatus Porter，可以使用自尊心强的鸟类会采取预防措施的简易机场，甚至在地图上没有标注的地方。AVIANCA公司的Aerotaxi子公司也加入了这项空中社会服务，拥有DHC-2海狸，并在70年代中期接管了SATENA的大部分网络。即便如此，这种值得称道的社会化服务也在1984年发展到了飞行，1984年，16座的CASA C-212飞机，1985年，65座的Fokker F-28飞机。

地方航空

在哥伦比亚，私营企业的精神一直很有活力，尽管随着毒品贩运的大肆宣扬，这种精神往往走错了方向。但是，当专业的机会出现时，许多人都抱着试一试的心态。他们进入了喷气机时代--尽管有些人从未成功。他们冒着风险，有些人为此付出了代价；但为了他们所服务的社区和潜在的回报，努力是值得的。

Fernando Henao Jaramillo上尉就是早期的冒险者之一，他和他的兄弟Alvaro一起创办了Líneas Aéreas La Urraca公司。从1955年开始，他们专门为安第斯山脉以外的东部养牛平原的东部地区--拉诺斯地区提供服务。他们的客户往往要求很高，有的乘客携带活的蟒蛇，有的人坚持认为他的牛应该被当作手提行李。La Urraca在西班牙语中是喜鹊的意思，以偷窃著称，Henao喜欢侵蚀大型航空公司的客流量。1970年，他收购了三架汉德利-佩奇-先驱者，为他的四架DC-3飞机添砖加瓦。但在两次坠毁后，他本人在一架从迈阿密飞来的C-46定期航班上遇难，而一架DC-3被劫持到古巴，1979年，当局通常会对这架被偷窃的喜鹊进行了注销。然而，作为对 “沃佩斯的恩人 “的致敬，在东部边境的米图的一个小方尖碑上的一块牌匾，提醒着这位飞行员的倡议，他的倡议使这个社区第一次与自己的首都比与巴西更接近。

另一家小航空公司为伊兰诺人提供服务。Alejandro Salamanca上尉的El Venado（其标志是微笑的班比）从1963年至1981年运营。它的飞行员在没有地图或导航辅助工具的情况下飞行。他们对每条河流的每一个弯道都了如指掌，必要时还会在狂风暴雨后将DC-3降落在一尺深的水中。从1960年10月14日开始，Aeropesca公司专门从亚马逊港口Leticia运输淡水鱼。它在1971年用涡轮螺旋桨飞机Viscounts为哥伦比亚南部增加了客运服务，但在1980年代发生了一系列坠毁事故后，被关闭。位于南部威拉省内瓦的Aéreo Opita出租车公司（TAO）也于1969年在其DC-3机队中增加了Viscounts。它也在1974年终止了。Aerotal公司在1971年成立时是以空中出租车服务为主，后来转为定期服务，最后用波音707-320型飞机经营国际货运，用Caravelle双喷气式飞机经营国内服务。在遥远的东北部，1960年代末，阿方索-桑切斯-洛佩斯博士在该省首府巴耶杜帕尔成立了 “塞萨尔运输公司”（T.A.C.），先是使用F-27和Viscounts飞机，然后是Aerotal和Caravelles。到1970年代末，它声称自己是哥伦比亚第四大航空公司（仅次于AVIANCA、SAM和Aerocondor），并在1980年1月改名为Aerocesar。

到了20世纪70年代，美国市场上的哥伦比亚鲜花市场开始蓬勃发展，因为麦德林周围安蒂奥基亚省考卡河地区的气候非常适合全年种植康乃馨和菊花。几家航空公司也分享了这一丰收的成果。经营过程中也不是没有问题。有一个突出的案例，是一个很好的例子。泛美航空运输公司（TAMPA）由原SAM公司总经理Oscar Posada于1971年成立。该公司于1973年开始使用两艘道格拉斯DC-6A货轮提供服务，当时他已经加入了路易斯-库尔森（Luis Coulson），他已经参与了SAM和Aces的成立。1975年的迈阿密鲜花市场，非常成功，到1979年，TAMPA号称是世界第七大航空货运航空公司。而这是与四家哥伦比亚航空公司和六家美国航空公司的直接竞争。

小量的毒品往往夹在各种货物中混进来，但在80年代初的某一天，美国海关在TAMPA的飞机上发现了两吨可卡因。航空公司本来可以停飞，但与海关签订了协议，在线路两端建立了一套高效的安检系统，对每一箱花花都要进行精确称重和X光扫描，并通过视频扫描仪和卫星实时传输数据。TAMPA的安检系统阻止了许多非法运输，虽然系统每年的成本超过100万美元，但航空公司却节省了数倍于此的罚款，并赢得了官方的良好口碑。

许多航空公司在哥伦比亚-米国航空货运市场上收获了不少份额，但有一家新的航空公司却采取了不同的做法，专门经营客运市场，并以良好的服务和良好的飞机与竞争者相媲美。1971年8月31日，哥伦比亚中央航空公司（Aces）于1972年1月20日在马尼萨莱斯成立，以一架12座的Saunders ST-27飞机开始运营。其创始人包括Coulson家族和来自麦德林的其他投资者。尽管它在成立之初经历了几次事故，但它还是专注于为其他航空公司所忽视的省级城市提供服务。到了1980年，该公司配备了5架20座的DHC-6双子水獭型飞机和一架48座的Fairchild FH-227飞机，经营状况良好。

1981年底，双水獭机队已经发展到16架，并引进了4架波音727-100喷气式飞机。1991年，Fokker机队被更高效的ATR-42取代，1992年开始了飞往迈阿密的国际航线。到1996年，Aces公司的年客运量已超过200万人次，而且是有模有样的。1997年，在哥伦比亚咖啡种植者联合会和同样由咖啡种植者控制的航运公司的投资下，资金增加了一倍。这为公司的扩张打下了坚实的基础，无论是航线网络还是设备，都有了坚实的基础。在接下来的几年里，150座的空客A320客机飞往佛罗里达州的城市；整个加勒比海地区的城市；以及加拉加斯和基多的城市，扩大了航线网络。2001年9月11日对美国的恐怖袭击使世界航空运输暂时停顿下来，但后来才缓慢地恢复过来，因此未能取得进一步的成功。

2002年5月20日(见上文)，Aces公司与AVIANCA和SAM合并，成立了Alianza Summa公司，并于2003年8月31日停止独立经营。在20世纪后期飞入喷气式飞机时代的所有哥伦比亚航空公司中，Aces是最值得纪念的。

在20世纪70年代进入哥伦比亚的众多航空公司中，TAMPA（左）成为一家成功的货运航空公司，拥有波音767-200F等现代喷气式飞机。Aces（右）在2003年加入AVIANCA之前，经营波音727飞机。

委内瑞拉的双重航空政策

在委内瑞拉，这两家战前的航空公司作为战后的竞争对手一直延续到21世纪。其中一家是由法国航空运输的先驱者创办的，尽管其前身已于1933年被法国航空公司吞并，但它的名字仍在延续。另一家是美国泛美航空公司的附属公司，与属于该世界性组织的同伴航空公司一样，其飞机上保留了同样的泛美航空的飞翼标志。

1933年1月1日，委内瑞拉政府收购了Compagnie Générale Aéropostale航空公司，并将其更名为Línea Aeropostal Venezolana (L.A.V.)。它于1937年5月21日独立于法国人管理。它为国家提供了良好的服务，提供了从加拉加斯到较远的省份的重要联系，这些省份除了沿海地区外，没有水路运输。主要航线是通往马拉开波，这是委内瑞拉第二大城市，也是委内瑞拉蓬勃发展的石油工业的中心。彻底独立后，机队在20世纪30年代末进行了现代化建设，洛克希德10战机补充了一大批道格拉斯DC-3战机，几乎可以在偏远地区的原始地带的任何地方降落。1944年，政府收购了泛美航空下属公司所持有的AVENSA公司23%的股份（见下图），随后取消了这家美国控制的航空公司在国内航线上的驾驶舱权。同样，1944年，中美洲航空公司TACA在其拉美联合企业集团中成立了一家名为TACA de Venezuela的分公司（另见第44章），该公司与其在哥伦比亚的同伴航空公司密切合作了几年，开通了加拉加斯-博格达直达航线，由各航空公司轮流运营，这也是早期的联合售票---后来被称为代码共享。

1943年5月13日，在委内瑞拉人Andres (Henry) Boulton的倡议下，Aerovias Venezolanas, S.A.(AVENSA)获准经营国内航线。Boulton公司持有31%的股份，德国Vegas集团持有23%的股份，与泛美公司的股份相当。服务于1944年5月开始，由福特公司的 “三机公司”（Ford Tri-Motors）提供服务，服务网络很快就覆盖了与Aeropostal公司相同的地区。后者得到了政府的补贴，但阿维萨的是泛美集团的技术援助。委内瑞拉的国际航空业务始于1945年7月，Aeropostal公司开通了一条飞往巴西博阿维斯塔的跨境航线，1946年，又用道格拉斯DC-4飞机飞往阿鲁巴。1947年1月21日，与哥伦比亚的LANSA公司合作，开始了飞往波哥大的航线，同年3月，L.A.V.开始为纽约以及附近的特立尼达岛提供服务。它使用洛克希德星座飞机运营这条著名的航线，并为国内航线增加了马丁202型飞机。然而，直到1954年，美国C.A.B.公司才开始涉足海外市场，当时美国C.A.B.公司授予了经荷属西印度群岛和牙买加的迈阿密航线的服务权，但规定泛美公司的广告中不能提及泛美公司的利益。

Aeropostal(L.A.V.)在1948年清算了其在AVENSA公司的股票，并开始了一项雄心勃勃的扩张计划，在大量增资--1400万美元的支持下，开始了雄心勃勃的扩张。该国不仅从石油财富中获利，农业也发展得很好，L.A.V.公司增加了DC-3机队，配备了7架前军方的C-47飞机，只为向加拉加斯运送新鲜肉类。20世纪50年代，委内瑞拉的航空实力得到了进一步的证明。1951年，直飞利马的航线在第二年被彻底收购，尽管两家航空公司一直到1957年才分开运营。

Aeropostal公司仍然沿用着20世纪20年代末从法国先锋航空公司那里继承下来的名字，在战后的不确定的年代里，Aeropostal公司凭借着麦道MD-82型飞机度过了战后的不确定时期，进入了喷气式飞机时代。

进入喷气式飞机时代

1953年11月，L.A.V.公司大胆地加入了跨大西洋航空公司的行列，它希望用两架德哈维兰彗星2号喷气式飞机经百慕大和亚速尔群岛飞往里斯本、马德里和罗马。它在1952年夏天订购了这两架飞机，因为它注意到5月2日B.O.A.C.彗星1号的首航，将世界上第一架商业喷气式客机从欧洲飞往约翰内斯堡的飞行时间缩短了一半。L.A.V.公司是这架革命性飞机的首批订单之一。与巴西的Panair do Brasil公司一起，这家南美航空公司也订购了 “彗星 “号，这将创造历史。但1954年的灾难让 “彗星 “号的生产倒退了四年，委内瑞拉创造纪录的机会也随之消失了。

飞往欧洲的航线由 “星座 “航空公司执飞，其他航线也增加了迈阿密和新奥尔良，但纽约航线被撤销。L.A.V.继续前进，用超级星座号取代了早期的机型，但1956-58年期间发生的三次坠毁事故，让公众的信心受到了阻碍。不管是什么原因，1958年3月1日，委内瑞拉国旗航空公司被宣布为 “Instituto Autónomo”，相当于国营公司。

AVENSA公司的野心不大，集中精力发展其主要是使用现代化的飞机发展国内航线网络，1954年11月使用一架Convair 440型飞机飞往迈阿密，一年后又飞往新奥尔良。这两家航空公司在50年代后期还购买了福克/费尔柴尔德的F-27涡桨飞机，而L.A.V.航空公司则在1956年引进了维克斯-维斯康德涡桨飞机。1968年6月，AVENSA公司从泛美公司购买了3架道格拉斯DC-6B。

虽然国内航线保留了双航系统，但为了避免在国际领域出现不经济的重复建设，时机已经成熟。1960年11月21日，Vias Internacionales Aereas, S.A.(VIASA)成立，将海外业务L.A.V.和AVENSA合并，分别以300万美元的资本金占55%和45%。1961年2月，新的航空公司签署了一份协议，由荷兰K.L.M.公司担任欧洲总代理，并提供技术支持，包括湿租赁经营一架道格拉斯DC-8喷气式机队。跨大西洋航线从4月1日开始直飞里斯本、马德里、巴黎、伦敦、阿姆斯特丹以及波哥大、利马和库拉索岛。这项业务的开端并不顺利，因为5月29日在里斯本发生的一起坠机事故造成62人死亡。

不畏惧，VIASA于1961年8月8日引进了快速康威880Ms，并配备了自己的机组人员。它的发展稳定，经停加那利群岛的拉斯帕尔马斯，途经马德里，1965年6月，开始飞往墨西哥城。同年12月5日，它自己的DC-8-53型客机投入使用，并在1966年10月6日与意大利航空公司的联合协议结束后，开始飞往纽约，飞越大西洋。在加勒比地区的中程航线方面，1967年5月从阿航租赁了DC-9-10型飞机；1968年1月10日成立了子公司Transcargo公司；1968年4月20日开始直飞伦敦。1970年代继续扩张，包括飞往洛杉矶、贝鲁特和法兰克福的航线，同时增加了从巴基西米托和马拉开波直飞迈阿密的航线。第一架160座的DC-8-63客机进入纽约航线，标志着运输量的增长。1972年，它接收了之前由K.L.M.公司订购的道格拉斯飞机：两架DC8-33和两架269座的宽体道格拉斯DC-10-30。华盛顿特区被纳入版图，但随后扩张速度放缓，部分原因是美国航空公司的竞争加剧。1975年1月1日，与泛美航空公司签订的运力共享协议开始生效，以消除浪费的重复建设。1975年夏天，VIASA正在以El Grandioso的名义推广其迈阿密-加拉加斯DC-10航线，泛美公司于1976年4月28日出售其在AVENSA公司的剩余股份。次月，政府参与（通过L.A.V.）从55%增加到75%，到1977年，DC-10机队增加到6架。更多的航线包括1977年11月5日开通了直飞纽约-波拉马尔的航线，因为该岛现在已经加入了加勒比海岛旅游贸易的名单。1978年12月1日增加了飞往智利圣地亚哥的航线，11天后又增加了飞往休斯顿的航线。

VIASA成立于1960年，是为了合并Aeropostal和AVENSA的国际业务而成立的，但它在1997年停止飞行。这是它的道格拉斯DC-10飞机中的一架。

旗舰航母的危机

像所有DC-10型飞机的运营商一样，VIASA在1979年5月25日美国航空公司在芝加哥坠毁后，不得不停飞其机队，此后不久，与美国的双边谈判因后来被称为 “开放天空 “政策的某些方面而破裂。委内瑞拉不希望延长泛美航空在加拉加斯以外的全部运输权，而这一特权是美国航空公司自上世纪30年代初以来一直享有的。有一段时间，委内瑞拉人和海外游客的收入不断增长，货运量的增加为其提供了补充，以至于1979年11月从Seaboard World租赁了一架波音747货机。但80年代初是VLASA发展的顶峰，也是其繁荣的标志。

委内瑞拉货币玻利瓦尔开始贬值，从1983年的约4美元兑1美元，到1987年跌至33美元。委内瑞拉人停飞海外，航空公司不得不勒紧裤腰带。1983年，Lt公司亏损7500万美元，这导致租赁合同被取消，人员和服务也随之减少。为了稳住局面，1987年，VLASA租赁了两架双引擎宽体空客A300B4飞机，用于加勒比海和美国航线，并在12月开辟了一条飞往多伦多的航线，旨在抢占加拿大市场。但VLASA继续走下坡路，年年亏损。

伊比利亚公司的一次拯救尝试，抱着建立拉美航空集团附属公司的想法，1991年，伊比利亚公司收购了45%的股份，委内瑞拉投资基金持有40%的股份，省银行持有15%的股份。但财务上的亏损仍在继续。到1996年，当它仍在严重亏损时，债务已经发展到4亿美元，被迫停飞。伊比利亚提供了一个生存计划，但它自己也有问题。Lt得到了欧盟的大量补贴，欧盟坚持要求它停止对拉美航空公司的投资。经过一番责难和复杂的谈判后，政府决定将VLASA的航线管理权交给国内双线政策的原成员L.A.V.（Aeropostal）和AVENSA，再加上第三家航空公司，即最近成立的Aserca（见下文）。

国际上的VIASA受到了最大的关注，但国内的两家航空公司也没有闲着。1965年，L.A.V.引进了Avro(后来的HS)748，并倾向于被称为Aeropostal。它在1970年引进了道格拉斯DC-9飞机，并增加了更多的DC-9-30和-50飞机，到1977年，喷气式机队的数量达到14架。它还购买了12架DHC-6双水獭型飞机，后者用于南方地区的服务，因为那里的机场经常是 “没有准备好”。所有的老式DC-3和子爵号飞机都已经退役了。这时，据报道，该航空公司在经历了连续亏损的历史之后，已经实现了盈利。可能是由于这种新发现的财务稳定，1978年8月28日，政府的一项法律将其Instituto Autónomo的地位转为有限责任公司Compañía Anónima Mercantil。但Aeropostal的成功并没有持续多久。20世纪80年代，Aeropostal公司的经营状况逐渐恶化，1991年的一次致命的DC-9飞机坠毁事件也没有起到任何作用。在财政状况不佳和政府未能将其私有化后，该航空公司于1994年被停飞。然而，其资产之一，即由9架DC-9组成的机队被政府维持为适航，因此，1996年，纳尔逊-拉米兹收购了该航空公司，并得以重振旗鼓，于1997年1月7日恢复了飞往委内瑞拉9个城市的航线。强调与以前的航空公司断绝关系，新的名称是Aéropostal Alas de Venezuela。两年内，随着218座的空客A310-300型飞机加入机队，Ramiz可以声称在国内市场上占有42%的份额，并如上文所述，赢得了破产的VIASA的航线重新分配的最佳份额。它获得了北欧、加拿大、智利和古巴的航线。

其他的份额则归AVENSA和第三家航空公司所有（见下文）。Andres Boulton的航空公司拥有VIASA的45%的股份，在1963年之前一直经营Fokker F-27和Convair 440飞机。1964年8月，AVENSA公司将其短途双引擎机队换成了Convair 580涡桨飞机，并在同年年底引进了Caravelle双引擎喷气式飞机，不久后被道格拉斯DC-9取代，但其中一架于1974年12月22日从马图林起飞，坠毁，造成77人死亡。

此后，命运起伏不定。1976年4月，AVENSA公司为迎合不断发展的旅游业，采取了一项大胆的举措，推出了从加拉加斯到玛格丽塔岛的波拉马尔的免预订班机服务，每天至少有6次50美元的往返航班，有些是直飞，有些是经过中间点。这些Puente Aéreo航班被纳入了 “Sky Buy “计划，通过该计划，游客可以在委内瑞拉的任何地方以120美元的价格飞行17天。由于泛美公司以600万美元的价格将其剩余的30%股权出售给Corporación Venezolana de Fomento (C.V.F.)，从而为这样的创新提供了资金。它通过用更多的DC-9取代康威580飞机（1978年3月有一架飞机坠毁，造成47人死亡）来满足客流量增加的需求，并在20世纪70年代末收购了波音727和737飞机。但是，1983年11月3日，巴基斯梅托的一架DC-9-32客机在巴基斯梅托坠毁，这是10年内的第三次坠毁。

随着财务状况的恶化，新飞机不得不退货，机队也开始老化。在1997年VIASA倒闭时，阿维萨公司接管了VIASA的部分航线，这才有了一些解脱。它成立了一家低成本航空公司--Servivensa，但在2002年宣布破产。在其业务被1995年11月1日在马拉开波成立的Santa Bárbara航空公司接管之前，该公司仅作为一家 “纸质 “航空公司存活下来，仅有一架EMB 120巴西利亚航班，并于1996年3月1日开始飞行国内航线。其机队由涡轮螺旋桨飞机ATR-42和-72型飞机组成，也飞往迈阿密。该公司雄心勃勃地使用租用道格拉斯DC-10飞机，提供飞往马德里和特内里费岛的廉价票价，但因服务差而名声大噪。2005年11月2日，DC-10飞机被波音767-300ER飞机取代，2006年9月，该航空公司被出售给加那利群岛的一家公司Grupo SOAC。但它已经超越了自己，所有的长途航班都被取消了。另一个挫折是2008年2月21日在梅里达附近的ATR-42客机坠毁，造成46人死亡。

Santa Bárbara公司成立后，总部设在委内瑞拉的第二大城市马拉开波。第三个城市瓦伦西亚(也有100多万居民)也是第三家航空公司的基地，该公司在1997年与Aéropostal和AVENSA争夺VIASA的航线份额。加西亚家族成立的卡拉博博航空公司(Aero Servicios Carabobo)于1988年开始使用小型飞机运营，1992年开始使用租赁的DC-9型飞机提供定期航班服务。1994年，该公司迁至加拉加斯，增加了波哥大、利马和迈阿密等国际航线。从1995年开始，它拥有阿鲁巴航空公司的控股权。由于运营效率高，到2008年，其机队已增至17架DC-9-30系列。

由于Aserca的地位不断提高，1997年委内瑞拉国旗航空公司停止运营后，它有资格分享VIASA的航线分配权。它获得了巴西和阿根廷的重要拉丁美洲航线，而AVENSA则获得了西班牙、葡萄牙和意大利的航线。虽然后者已不再运营，但它声称它仍然拥有11年前授予它的权利，法院维持了这一主张。对VIASA遗产的分割符合乌戈-查韦斯总统的愿望，他希望在国家的航空历史上带回一些自豪感，而利用现有的经验，比起冒着风险抢救一家已经倒闭的航空公司要好。AVENSA公司几乎立即开始运作，1998年12月开始了飞往里斯本、马德里、罗马和米兰的DC-10航班，1999年3月开始飞往波尔图和圣地亚哥德孔波塔莱。

委内瑞拉的国旗航空公司VIASA于1997年停止运营，几年后才恢复了这一想法，但也有一些延误。2004年3月30日，总统颁布法令，成立了一家新的航空公司----Conviasa(Consorcio de Industrias Aeronáuticas y Servicios Aéreos)，并于12月10日开始运营。该公司使用de Havilland Canada Dash 7s、ATR 42s和72s、Cessna Caravan和波音737飞机，运营着国内航线，并于2006年5月11日开通了一条飞往马德里的航线，配备269个座位的空中客车A340-200。后来又转为飞往叙利亚大马士革和伊朗德黑兰的航线。这个方向可能反映了政府的政治倾向，就像2008年从俄罗斯订购两架伊尔-96-300飞机一样。

虽然Aeropostal公司的历史可以追溯到法国的赞助，但AVENSA公司在这架波音737-300飞机尾部的徽章上，仍旧保留着它作为泛美航空的附属公司的血统。

AVENSA的低成本航空公司SERVIVIVENSA在其波音737-200型飞机停运后很长时间内，仍然在其波音737-200型飞机上挂着泛美航空的标志。

委内瑞拉天空中的新形象来自石油资源丰富的马拉开波，圣巴巴拉航空公司在那里运营波音757飞机。