民航史（1911-2010）第45章 安第斯的航空公司（下）_风闻

活塞式发动机后记

在委内瑞拉，从老式螺旋桨飞机向新式喷气式飞机的过渡从未像现在这样强调过。因为在VIASA于1960年成立时，正在为另一家已经成功了几年的航空公司准备最后的权利。Rutas Aéreas Nacionales, S.A.(RANSA)由委内瑞拉私人利益集团于1948年9月成立，是一家全货运航空公司，拥有庞大的Curtiss C-46飞机机队，主要负责经牙买加和荷属西印度群岛出口到迈阿密。经过近20年的经营，委内瑞拉当局以其涉嫌携带非法武器入境为由，下令暂停该公司的经营；总统被逮捕。该公司经过政府的控制，政府在13架C-46的机队中增加了两架道格拉斯DC-6A。RANSA公司在1964年倒闭之前，它在委内瑞拉迎接喷气式飞机时代的到来，收购了5架波音B-377 Stratocruis飞机，将其改装成货机。它可能是这个伟大的客机的最后一个运营商。

不断的资源

纵观委内瑞拉的政治和经济波动，除了飞机的造访外，该国有一种对航空公司有利的资源是取之不尽，用之不竭，不受任何人为干预的影响。世界上最高的瀑布，落差321212英尺（或比尼亚加拉瀑布高20倍），是1933年由美国（美国）飞行员探险家吉米-安吉尔发现的。天使瀑布是以他的名字命名的。起初，只有大胆的飞行员和勇敢的乘客才能到达，但在附近的卡纳马机场现在已经在委内瑞拉的航空地图上。

赤道企业

厄瓜多尔是南美洲的小国之一，其航空业也相应地处于劣势。它的旅游业只是专门为去加拉帕戈斯群岛的达尔文爱好者服务，其石油资源并不丰富。至少在农业方面，它有资格跻身于所谓的香蕉共和国之列，因为它成为世界上最大的香蕉生产国。和大多数邻国一样，它的地面交通也很差。在这两个大城市中，首都基多海拔9,350英尺，而连接它和另一个大城市--太平洋港口瓜亚基尔的铁路旅程需要一整天的时间。二战前，美国的 “泛美航空 “和德国的 “汉莎航空 “曾在当地成立过航空公司，但都倒闭了，所以到了20世纪40年代末，厄瓜多尔已经做好了创业的准备。

因此，两家航空公司开始提供服务。Aéreo Transporte Ecuatoriana, C.A.(ATECA)于1947年11月开始运营，而Transandina Ecuatoriana, C.A.则于1948年3月15日加入。这两家公司都向东部丛林地区提供航空服务，多年来，壳牌石油公司一直在那里进行勘探，并经营着自己的飞机（困难重重）。1948年11月8日，这两家早期的公司被厄瓜多尔航空公司（AREA）接管，该公司于1948年11月8日成立，并于1949年2月2日开始运营，使用战时的小型过时飞机。1951年夏天，该公司通过增加两架四引擎的波音307 Stratolin飞机（同样是陈旧的，但可以在安第斯山脉的高海拔地区飞行，从而改善了情况（在航空界引起了关注）。有了这两架飞机，AREA公司得以开通了经巴拿马飞往迈阿密的航线。但这些飞机并不吸引公众，因为他们更喜欢美国的厄瓜多尔航空公司的现代化飞机。1954年，迈阿密航线停飞，几个月后国内航线也停飞了。同时，1957年成立了一家竞争对手的航空公司（见下文）。AREA进行了反击，在1959年7月9日用一架40座的Fokker F-27涡轮螺旋桨飞机补充了两架老式的DC-3飞机，但这架飞机在1960年11月27日坠毁，政府关闭了该航空公司。它没有气馁，凭着持续的决心，重新开始使用两架老式道格拉斯DC-4飞机，并于1964年6月购置了三架DC-7B。尽管其中一架坠毁了，但1965年8月16日恢复了飞往迈阿密的航班。

如果这种对命运的抵抗力还不够强，AREA于1966年6月进入喷气式飞机时代。它增加了经波哥大飞往迈阿密的航班，使用的是一架前B.O.A.A.C.彗星4号飞机，并自豪地将其作为劳斯莱斯喷气式飞机推广。尽管在世界主要干线航线上，这架83座的客机在高空飞行时的性能比波音和道格拉斯的长程喷气式客机要强，但它在高空飞行时的表现非常出色，在基多的高空跑道上也能大步流星。但 “彗星 “号却因为未付帐单而被扣押在迈阿密。1968年5月5日，AREA又一次 “升空”，用一架租用的Convair 990A型飞机经拉巴斯和亚松森飞往蒙得维的亚，但在那里被鸟类击中。由于几乎所有可能的原因，该机被停飞，这是最后一根稻草。1968年，AREA公司被迫进入接管阶段；1970年8月，990A在墨西哥的阿卡普尔科被注销。

上文提到的竞争对手航空公司是1957年2月2日由一群厄瓜多尔人和拥有19%股份的美国公民Elly Heckscher成立的，它的目的不一样，除了简单地连接美国的门户迈阿密之外，还有一个目的。Compañía Ecuatoriana de Aviación (C.E.A.)的创始人认识到，安第斯国家中最小的国家单靠自己的力量无法维持一家繁荣的航空公司，但它可以成为联合经营中的合作伙伴，拥有更好的前景。紧邻南方，秘鲁的人口是厄瓜多尔的两倍，而首都利马的人口约为厄瓜多尔的四分之三。到了这一年年底，C.E.A.成为现在被称为代码共享业务的合作伙伴：受洪都拉斯的C.N. “Connie “Shelton的启发，建立了一个航空合作关系。他的航空公司TAN公司与C.E.A.和秘鲁的APSA公司（他还创办了秘鲁的APSA）（见下文），经营从迈阿密经巴拿马飞往利马的直通服务，并在哥伦比亚的卡利、基多和/或瓜亚基尔交替停靠，使用40座的Curtiss C-46旧式飞机。几乎不属于豪华航空旅行，但票价很便宜，因为谢尔顿的野心是帮助他所称的安第斯山脉的 “赤脚族人 “能够坐上飞机。

当AREA公司引进DC-7B飞机时，C.E.A.推出了DC-6B飞机，并增加了每天两次的基多-瓜亚基尔国内航线。然后，在1967年4月，该公司引进了100座的洛克希德L.188 Electra型飞机，并将航线从利马以外的地方经安托福加斯塔延伸到圣地亚哥。1968年3月增加了墨西哥城航线，1972年6月增加了波哥大航线，而那时AREA已经屈服于它的命运。1972年8月15日，政府收购了52%的股份，这就是所谓的成功，但命运之手似乎一直在迫害着AREA，现在又把目光转向了C.E.A.，因为Electras公司在一系列的崩溃之后在全球范围内被搁置。

1974年4月16日，C.E.A.暂停了所有的服务，由TAME公司接管（见下文），TAME公司根据国家法令获得了除约3%的股份外的全部股份。从以色列飞机工业公司租赁了两架波音720B飞机，9月1日恢复服务，从此以后，该航空公司被称为 “Ecuatoriana”，以更好地识别其祖国。机队增加到六架，1976年10月6日，一架波音707-320B型飞机从同一来源开始提供飞往纽约的服务，这对这个安第斯小国来说是值得骄傲的一天。随着12月飞往洛杉矶和加拉加斯的航线增多，1977年6月恢复飞往圣地亚哥，同年7月恢复飞往布宜诺斯艾利斯，再加上与巴哈马航空公司达成的联程协议和开始提供全货机服务，国家的政策得到了维持，这一点在拉丁美洲许多人的心目中得到了呼应：“一个国家的国旗航空公司是国家的资源，必须得到保护。它还吸引了很多人的注意，可能还有一些交通量，因为它的新的飞机油漆方案是彩虹色的颜色和整个机身的艺术设计，而不仅仅是传统的尾部。

唉，言语不能用行动来支撑。虽然Ecuatoriana公司是非洲大陆第一架空客310-300宽体双喷气式飞机，于1991年9月24日开始服役，但在与美国的企业实力相抗衡的南美航空公司中，却遇到了很多困难。1993年3月，空中客车被收回，欠下了4500万美元的债务，航空公司于10月停飞。值得庆幸的是，被裁员的1300名员工拿到了700万美元的遣散费。1994年2月7日，经过重组，一家新的私营公司成立，政府持有25%的股份。最大的投资者是巴西VASP公司的负责人Eljuri Antón，他收购了50.1%的股份，作为他将VASP公司控制下的几家航空公司联系在一起的目的之一。

唯一的资产是一架湿租赁的道格拉斯DC-10-30型飞机，1997年2月曾短暂地用于飞往马德里，而纽约航线则是用VASP的波音727型飞机经迈阿密恢复的，后来用A310型飞机取代。随后，在一系列的国际操纵中，兰芝航空于2000年12月1日签署了一份为期两年的运营协议，其中包括接管VASP的股份，并提供两架波音767飞机用于飞往纽约的直通航线。2004年，玻利维亚的L.A.B.与Ecuatoriana公司签订了由VASP发起的代码共享协议，一年后，由智利航空公司接手，实力大增的智利航空公司接手。

上面提到了TAME对Ecuatoriana的控制权。1962年12月17日，在总统的充分批准下，由何塞-蒙特西尼奥斯少校成立了 “埃塞塔利亚航空运输公司”（TAME），作为空军的一个部门。该公司几乎立即开始提供国内服务，使用两架DC-3飞机，收费比航空公司低。1964年5月26日，该公司获得正式的航空公司运营地位，并开始间歇性地飞往西边700英里外的加拉帕戈斯群岛。这些航班正在成为与达尔文人类学相关的冒险游客的必经之地。到1967年4月，该公司使用道格拉斯DC-6B型飞机每月定期飞行一次，1969年4月22日增加到每周一次。TAME与一家旅游机构合作，该机构购买了一艘游船，在岛上游玩，并充当浮动旅馆。1969年12月6日，它有一个不寻常的情况，那就是同一天有两架飞机被劫持。一架DC-3被劫持到波哥大，另一架被劫持到哈瓦那，副驾驶在那里遇难。

1970年1月19日，该公司作为一家正式航空公司的地位得到了确认，当时，该公司通过公告成立了一家混合股份制公司。同年年底，它收购了两架42座的HS-748涡桨飞机，并因此进行了现代化改造，1971年8月23日，它开始向私人投资者出售股票。1974年3月，它作为厄瓜多尔商业航空的 “天选之器 “代表厄瓜多尔商业航空的地位得到了确认，根据政府法令，TAME接管了厄瓜多尔航空公司，但继续单独经营，由不同的政府部门控制。8月10日，为庆祝厄瓜多尔解放日，第一架 “Electra “号飞机投入服役，10月25日，为庆祝厄瓜多尔空军建军周年，开始飞往加拉帕戈斯群岛。

1981年，波音737-200型飞机开始提供服务，这表明运输量和实力不断增长；但在接下来的几年里，至少发生了五起坠毁事故，其中两架748、两架Electras和一架737型飞机坠毁。其中三起坠机事故都是致命的，TAME的官方身份肯定是为了帮助其维持服务，波音727-200型飞机，1996年4月30日开始提供飞往圣地亚哥、巴拿马和哈瓦那的国际服务。网络扩展到了15个城市，TAME每天运送3000名乘客。但是致命的坠机事故不断，1998年4月20日在波哥大附近发生的两起727客机坠毁事故，2002年1月28日在Ipiales附近发生的一起，共造成145人死亡。一架Fokker F-28型飞机也被注销。

毫不气馁，重新焕发了生机，用一系列Embraer客机取代了F-28，用162座的空客A320和一架空客319补充了剩余的727客机。虽然厄瓜多尔的航空安全记录让人唏嘘不已，但屡次凤凰涅槃般的打捞事件却提醒人们，安第斯山脉的航空业面临着世界上其他地方很少有的地形和天气的严重危害。坠机事件让人深感惋惜，但要归功于那些在恶劣环境中执行 “保家卫国 “政策的航空人，他们在恶劣的环境中提供公共交通工具。

这样的重担也是由两家有魄力的私营航空公司承担的，这两家航空公司在几年来确实提供了这样的服务。Ecuatoriana和TAME在海外悬挂着厄瓜多尔的国旗，但有人认为，基多和瓜亚基尔之间的关键城际航线也应该得到一定的重视。1966年底，一群军官在基多成立了 “厄瓜多尔运输协会”（SAETA）。在厄瓜多尔的第三大城市昆卡的另一个团体，也就是厄瓜多尔的第三大城市，但规模相当小，他们成立了一家包租公司--Servicios Aéreos Nacionales (SAN)。SAETA公司于1967年3月开始运营一架6座的Piper Aztec飞机，从基多飞往昆卡，而SAN公司则于次年10月开始运营一架25座的DC-3飞机，从昆卡飞往瓜亚基尔。两家航空公司很快就通过引进涡轮机设备显示出相当大的主动性。1969年7月，SAN公司购买了两架68座的Viscount 828涡轮机，开始在基多-瓜亚基尔航线上运营，而SAETA公司也于1970年4月购买了两架52座的Viscount 785。由于他们的成功，两家公司于1975年对机队进行了升级，各配备了85座的Caravelle喷气式飞机，以提供往返于两个大城市之间的高质量航空服务。

在接下来的12年里，有6架子爵客机（SAETA和SAN各3架）丢失，其中1架被劫持，但其中4架坠毁在厄瓜多尔的高山上，共造成170人死亡。1990年代中期，SAETA航空在不断地挣扎，到了1990年代中期，SAETA航空运营着六架空客A320系列飞机和三架波音737飞机。它成为了SAETA航空公司厄瓜多尔航空，并接管了SAN公司作为其国内子公司。但随着1999年国家经济的崩溃，SAETA于2000年倒闭。

曾经以飞机上的多色涂装方案而闻名的埃克托利亚纳的道格拉斯DC-10强调了它的所有权。

在1960年代末，厄瓜多尔的两家独立航空公司曾接近经营基多和瓜亚基尔之间的每小时一班的班车服务。SAETA在竞争中幸存下来，但在2000年终止了其空客A320服务。

在利马失去机会

二战前，南美洲的航空业发展主要由美国的世界性先驱巨头泛美航空公司控制，有的由自己的网络，有的由代理航空公司控制。集中在东海岸，主要的客流来源地是巴西的大城市，包括里约热内卢的海滩，以及阿根廷的布宜诺斯艾利斯的购物，“南方的巴黎”。德国和法国的旗舰航空公司也参加了会议，一些本土公司也开始崛起。特别是巴西，它正在成为世界主要的航空业国家之一。(见第41章)。

相比之下，西海岸的大部分国家规模较小，商业上也不太发达。国际航空运输由泛美公司和W.R.Grace公司（Panagra）垄断，由泛美公司和W.R.Grace公司五五五分成的共同赞助而诞生。后者是一个贸易组织，控制着从巴拿马到智利的所有国家的航运和大部分进出口贸易，是泛美公司旗下几十家子公司中唯一一家必须让出均等份额并分享管理权的公司。

泛美航空确实在秘鲁找到了一家国内航空公司，但它对其大动脉沿线的安第斯国家内部的当地航空服务并不深有兴趣。Panagra是为北美商人服务的。尽管有限，但商业机会还是存在的。在秘鲁，美国公民Elmer “Slim” Faucett在1920年随Curtiss公司去了利马，他意识到了一个机会。经过试探性的飞行，他于1928年6月4日组织了Compañía de Aviación Faucett公司，并于9月15日带着两架6座的Stinson Detroiters飞机，开通了从秘鲁最北部的Talara到最南部的Arequipa的1100英里的沿海航线。1934年，他获得了秘鲁当局的青睐，在1934年，他引进了自己的Stinson型飞机，并对其进行了改装，用于高空作业，以便在安第斯山脉地区开通服务。1938年，泛美航空暂停了在秘鲁当地的业务，以换取福赛特20%的股权。

到了1940年，当泛美公路彻底改变了秘鲁沿海平原的水陆运输方式时，福塞特公司也在亚马逊河沿线为美国橡胶公司提供卡塔利纳飞行船，并在1945年购买了两架道格拉斯DC-4飞机，提供从利马到伊基托斯和阿雷基帕的不间断服务。Faucett于1951年从航空公司退休，1960年去世。即使是在1960-61年，秘鲁和美国都允许秘鲁和美国在迈阿密进行国际业务，该航空公司也没有表现出任何倾向性，在某种程度上扭转了以前的政策。

另外，1965年6月，又成立了一家航空公司。Aeronaves del Perú航空公司由前空军人员组建，在国内业务亏损后，开始用DC-6飞机包机飞往迈阿密。1967年1月31日，布兰尼夫收购了Panagra，并于1968年将一架波音727客机转让给了福赛特。但其运输潜力并不足以鼓励另一家国际航空公司的支持。APSA和它的继任者AeroPeru公司已经有了很好的基础（见下文）。1970年春天，福赛特公司的DC-4客机开始飞往迈阿密，1971年，福赛特公司以两架BAC One-Eleven双机进入喷气式飞机时代。但在1973年8月，由于秘鲁政府一直未予批准，建立飞往美国的客运服务的尝试被终止。

此后，Faucett公司的生存始终处于危险之中。Aeronaves del Perú公司当时正在用道格拉斯DC-8飞机不仅向美国扩张，还向巴西扩张。1976年12月30日，福塞特DC-4飞机坠毁，但无济于事，1978年从伊基托斯直飞迈阿密的进取型航线也没有成功。然后，1982年4月，老板Luis Rupp因 “违规行为而被关闭，他的银行被查封后逃离了美国。但对于长期以来的航空公司来说，它本应跟随银行的消亡，但很快就被扎纳蒂家族集团收购了，而扎纳蒂家族集团拥有Aeronaves 60%的股票。

1982年5月13日，曾经强大的Braniff公司倒闭了。已经负债累累，再加上东方航空取代了布兰尼夫，福赛特仍在挣扎。1990年9月11日，在一次离奇的事件中，一架727客机在纽芬兰海岸外的一次交付飞行过程中，燃油耗尽，造成18名机组人员和工作人员死亡。1996年2月29日，一架波音737客机在阿雷基帕附近的一座山头上撞上，造成123人死亡。1997年7月3日，由于飞行员罢工，福塞特航空公司关闭。三周后恢复服务，当年11月11日，这条备受珍惜的迈阿密航线终于在11月11日正式开通。但在秘鲁老一辈航空界享有盛誉的Faucett公司于1999年11月15日宣布破产。

1999年，当Faucett在秘鲁结束其秘鲁的职业生涯时---它已经持续了70年之久，开创了横跨安第斯山脉的航空航线---它的洛克希德L-1011 Tristars飞机正飞往迈阿密。

南美枢纽

看一眼南美洲的地图就会发现，就整个大陆的航空网络而言，利马是建立枢纽系统的明显选择。航空公司规划中的这一基本要素得到承认或接受的速度很慢。直到1956年9月16日，美国人C.N. “Connie “Shelton成立了Aerolíneas Peruanas, S.A.（APSA），并持有99%的股份，理论才最终转化为行动。(见洪都拉斯的TAN公司、巴拿马的A.P.A.公司和厄瓜多尔的C.E.A.公司)。

1957年6月17日，APSA的第一条航线由一架老式的Curtiss C-46型飞机提供服务，后来又由租用的道格拉斯DC-6型飞机提供服务，将谢尔顿的多国航线从利马经安托福加斯塔延伸至圣地亚哥。1958年8月，开始由两条带中转站的航线开往布宜诺斯艾利斯，APSA申请了一条直飞迈阿密的航线。可以预见的是，泛美航空和泛美航空联合反对美国C.A.B.公司，声称由于谢尔顿的控制权，APSA不是真正的秘鲁航空公司。但C.A.B.给了APSA一年的证书，因为这时谢尔顿的股份已经是少数，正式占30%，董事长Maximo Cisneros博士持有51%的股份。该案于1959年1月28日重新开庭审理。APSA并没有退缩挑战伟大的泛美公司，1960年2月，订购了两架洛克希德L.188 Electra涡桨飞机。不幸的是，由于Electra坠毁，这次升级和现代化机队的尝试被取消了。

1960年7月12日，经巴拿马飞往迈阿密的航线开始使用道格拉斯DC-6飞机。在这场争端中，双方达成了一个解决方案或妥协。C.A.B.检查员建议APSA获得两年的许可，但必须有足够的记录。TAN-C.E.A.中转站将被终止，巴拿马航空公司退出。对谢尔顿公司的债务将全部付清，以便该航空公司完全由秘鲁人经营。C.A.B.不再有理由反对最近于6月28日签署的美国-秘鲁双边协定。

APSA现在已经明确了以纽约、洛杉矶、圣地亚哥和里约热内卢为四点格局，形成了一个典型的洲际枢纽，即远程地理X型。当时，APSA还不具备言行一致的飞机，虽然与巴西的VARIG公司进行了讨论，但1961年，唯一的新航线的开辟是用DC-6飞机飞往波哥大。但在1963年12月1日，与东北航空公司达成了一项特别安排，提供从纽约到布宜诺斯艾利斯的直通航线，在迈阿密转机。这是第一条从北美洲到南美洲的低价喷气机航线，利用了所谓的 “第六次自由 “的优势。APSA的乘客可以节省近20%的票价。这条航线的服务是有风格的，尽管飞机是租用的119座的康威990A，这是一种四引擎的喷气式飞机，比波音707或道格拉斯DC-8都要小，因此运营起来也不太经济。但在当时，航空公司仍以速度作为最重要的营销标准，而且租期为7年。它的营销特色之一是其吸引人的标志--安塔基，即神话中的会飞的青年，这也是它的营销特色之一。

1964年，航线开通到玻利维亚的拉巴斯，再延伸到亚松森和蒙得维的亚，11月7日，在里约热内卢达到高潮。1966年8月18日，洛杉矶经瓜亚基尔和墨西哥城，增加了洛杉矶，这样，以利马为基地的经典的X号航班就完成了。但康尼-谢尔顿（Connie Shelton），在战后的灵感和机智创造了APSA，但他没能活到享受到它的完全成功。1965年3月，他去世了。第二年，圣保罗和阿卡普尔科为APSA的网络增添了更多的声望，最后一次低成本的DC-6螺旋桨服务于1968年3月结束。其机队共有4架990A和1架DC-8，1970年5月从西班牙伊比利亚公司租借了一架DC-8，经加拉加斯和特立尼达岛飞往欧洲。

APSA的财务状况没有跟上它的雄心壮志。它要支付高昂的租赁费，尽管出租方减少了租赁费，但航空公司的2200万美元的债务仍无法偿还。990飞机在迈阿密和洛杉矶被扣押，秘鲁政府拒绝提供任何帮助。这家曾让秘鲁在竞争激烈的航空运输界中利用地理位置优势的航空公司，于1971年5月3日暂停运营。

毫无疑问，秘鲁政府不愿意补贴APSA无疑是有原因的。1973年5月22日，秘鲁航空运输公司（Aeroperú）作为一家100%的国有航空公司成立。第一条航线是10月3日，利用SATCO公司的Fokker F-28客机飞往库斯科的国内航线；然后在1974年5月，利用波音727-100客机飞往阿雷基帕和其他地方。同年7月29日，Aeroperú公司开始提供国际服务，从委内瑞拉的VIASA租赁了两架道格拉斯DC-8-52飞机，飞往圣地亚哥、布宜诺斯艾利斯和瓜亚基尔，9月16日又增加了迈阿密。

这有效地恢复了秘鲁航空公司在APSA不得不放弃的地方的存在，但在1975年年初，由于外交上的阻挠，使恢复后的网络得以全面实施。秘鲁限制了Braniff公司通过利马的运营权，但6月28日，Aeroperú公司获得了进入纽约的权利，而Braniff公司则可以享受通过利马的转机权。这使得秘鲁国营航空公司的DC-8飞机于10月4日经墨西哥城飞往洛杉矶，经里约热内卢飞往圣保罗。以利马为中心的X-Pattern枢纽又回来了。

该航空公司取得了稳步的进展。它在地图上增加了波哥大、加拉加斯和基多，并推广从美国出发的包机，在秘鲁的任何地方都可额外获得99美元的 “秘鲁为你 “奖励。1978年10月16日，秘鲁的 “黄金三角 “完成了库斯科-伊基托斯直达秘鲁的 “黄金三角”。12月14日，一架洛克希德L-1011型宽体飞机在纽约航线上投入使用，飞机机腹内有18个座位的豪华休息室。

然而，在上世纪80年代，政府发现，经营航空公司与经营军队有很大的不同。国营航空公司的收入持续亏损，无力承担起支持洲际长途航线网络的庞大成本，尤其是在资金充足、效率高的美国航空公司的不懈竞争下，国营航空公司的收入持续亏损。最终，1992年12月16日，政府通过公开拍卖，以4100万美元的价格将Aeroperú公司70%的股权出售给了Naviera Santa S.A.航运公司，该公司现在也拥有Faucett公司。国家保留了20%的股份。不久之后，1993年1月25日，私有化完成，Aeromexico和Mexicana公司在一个代号共享的国际财团----Alas de America（另见第42章）下合并，完成了私有化。按照他们的偏好，四架波音727-200型飞机和两架道格拉斯DC-10型飞机加强了机队。

1996年10月2日，一架新购置的波音757型飞机在利马附近的海面上坠毁，造成机上70人死亡，Aeroperú公司受到严重挫折。原因是机场清洁人员的疏忽。1997年6月14日开始的从迈阿密到伊基托斯的直航服务，没有吸引足够的游客冒险者到亚马逊河上游地区。与达美航空合作的尝试没有结果，更多进入加勒比地区的航线也没有结果。终点已近在眼前。1999年3月，面对着1.74亿美元的债务，Aeroperú公司倒闭了。6月17日，与大陆航空公司的另一次合作尝试失败了，8月18日，APSA的国家继承者APSA也遭遇了同样的命运，被清算。随后，秘鲁的航空公司分别被萨尔瓦多的TACA公司和智利的LAN公司从北面和南面入侵（见下文）。

虽然在1990年代，试图将秘鲁纳入美洲洲际运营商行列的尝试失败了，但国内仍在继续努力改善国内服务。1990年5月17日，Americana公司由Leandro Chiok Chang创立，1991年5月，他沿用了几乎传统的发展模式，将沿海主要城市和利马-库斯科连接起来。第一架机队是两架波音727-100，从位于阿雷基帕的Aero Chasqui公司获得的，以印加运动员的名字命名，他们的马拉松长跑是秘鲁最早的通讯系统。这家新的航空公司最初很成功，增加了更多的飞机和更多的航线，包括1993年3月，增加了连接亚马逊内陆的航线。1995年，现在拥有10架波音727-100和-200飞机的机队，开始开通了从利马经塔克纳和萨尔塔飞往阿根廷科尔多瓦的国际航线。这项以直飞阿根廷第二大城市为目的的创新并不成功，面对过度的竞争----许多人都熟悉的故事---南美-美洲航空公司于1997年6月2日停止运营。

一些竞争来自于另一家公司Aero Continente，该公司于1992年1月4日由Carlos Morales在Tarapoto成立，拥有两架波音737飞机。他已经开始向秘鲁北部的石油地区飞行，获得了发展到偏远地区运输的税收优惠。1993年7月20日，在Lupe Zevallos的主持下（她是一位38岁的母亲，有三个孩子的母亲），这个新的后起之秀进入了定期服务领域，并以低票价作为奖励。最初的成功，并成为国内领先的航空公司，到1997年，机队已发展到9架飞机，其中3架波音727、3架波音737、2架Fokker F-27和1架Fokker F-28根据个别航线的交通需求提供服务。1999年12月，国际航线开始开通了飞往迈阿密的国际航线，从利马出发的往返票价为320美元。机队被租用，并在一张雄心勃勃的航线图上显示了未来飞往纽约和布宜诺斯艾利斯的航线。但在2002年6月，该航空公司被停飞，所有资产被没收，并于7月12日宣布破产。

它曾短暂地恢复过，但后来又遇到了更多的政治问题，因为它被指控贩毒。指控可能是为了保护智利航空公司最近成立的秘鲁子公司（见下文），破坏2002年6月作为子公司成立的Aero Continente Chile。这种复兴并没有持续多久。2004年1月，Aero Continente公司被禁止进入美国，2004年6月1日，创始人之一的Fernando Zevallos被评为世界上最危险的贩毒者之一，这一禁令更加严重。聪明的是，这家航空公司几乎立即由其员工组成的财团以 “Nueve Continente “的名义重振旗鼓，但又一次没能存活下来。

秘鲁需要国内航空服务。当地人的部分尝试填补了这一缺口。Transperú公司在1997年末以一架波音727型飞机起家后，并没有坚持多久。塞尔瓦国家运输公司(TANS)是另一个善意的尝试，1999年11月，为跨安第斯地区提供服务的军事行动转为民事控制。但2003年和2005年的坠机事件分别摧毁了其由一架Fokker F-28型和一架波音737-200型飞机组成的小型机队。2006年1月7日，该公司的许可证被吊销。Aviandina、Aerocondor和Transportes Aéreos Andahuaylas (T Doble A)从2000年起都开始运营，其中最后一架安东诺夫安-24和雅克-40型飞机连接了一些山区社区，但这些公司和其他小企业既没有资金，也没有专业知识，更没有经验，无法走得很远。也许回顾美国以前的参与历史，解决办法来自于秘鲁边境以外的北方和南方。

1998年7月，智利国家航空公司成立了LAN Perú航空公司，现在已经有70年的历史，是整个拉丁美洲航空业中受人尊敬的成熟领导者。它于1999年7月2日开始从利马飞往库斯科和阿雷基帕的国内航线，并于11月15日开通了飞往迈阿密的国际航线。此后，公司的机队由空中客车A319和波音767-300ER型飞机组成，机队稳步发展，到2008年，公司拥有11架一线喷气式飞机，服务于28个目的地。2002年9月，它成为LAN公司的子公司，LAN公司持有49%的股份，而E.R. Larraín公司持有30%的股份，Inversiones Aéreas公司持有21%的股份。

几乎与此同时，1999年7月，由秘鲁老牌航空公司高管Daniel Ratti与Ernesto Mahle共同拥有的TransAm公司开始运营，并很快更名为TACA Perú，Ratti持有51%的股份，TACA（萨尔瓦多）持有49%的股份。并与TACA的Federico Bloch握手言和。该公司的机队与其在智利的竞争对手类似，从母公司租赁的空客和737飞机。1999年10月1日开通了利马至伊基托斯的首条航线，2000年7月19日，以利马为基地的南美航线网络正式开通。TACA组织与TACA自己在整个中美洲和美国的广泛系统整合在一起，重现了谢尔顿的APSA公司早在1960年代就开始的X模式。与此同时，秘鲁局域网也在做同样的事情，因此利马现在已经成为了一个真正的美洲洲际航空枢纽。

APSA以传说中的男孩Antarqui作为其标志，在古代印加人的传说中，Antarqui被誉为会飞。

当C.N. “Connie “Shelton的TAN代码共享倡议服务于利马时，他将APSA网络发展成为一个以秘鲁首都为基础的拉丁美洲枢纽。

继许多南美航空公司的命运之后，APSA的继任者Aerperú公司于1999年关闭了，因为经营的波音757客机在利马附近坠毁。

喷气式飞机时代的秘鲁新航空公司之一，Aero Continente公司运营着波音767飞机，为前往马丘比丘著名的印加遗址的游客提供服务。从1993年到2004年，这家航空公司持续了十一年的动荡期。

高空飞人

如果说厄瓜多尔的山地地形给航空公司的运营带来了问题，因为首都基多位于安第斯山脉的高处，海拔9,350英尺，玻利维亚的航空人都会把这一点放在心上。而国航的发源地科恰班巴，海拔差不多，却被认为是在一个山谷里。宪政首府苏克雷的海拔大约在1000英尺左右（也是1925年国航首航的终点站）。行政首都拉巴斯位于11,800英尺高的地方。直到20世纪末开发出东部平原的圣克鲁斯-德拉塞拉山脉，另外两个最大的城市是奥鲁罗和波托西，分别位于12100英尺和13600英尺。拉巴斯被两座高于20,000英尺的山峰和13,400英尺的阿尔蒂普兰诺高原俯瞰。这里是唯一一个有足够平坦的地面来建造机场的地方，比许多活塞式客机的巡航高度还要高，第一次来这里的游客都要喘口气，慢慢走。

因此，早在1924年就由德国华侨创办的国家航空公司---劳埃德航空公司（L.A.B.），一直面临着与世界上任何一家航空公司不同的运营问题。起初，由于有了德国飞机，它提供了比有限的铁路系统更快捷的交通，并打通了与周边国家的联系。第二次世界大战后，它被国有化，1941年，美国的 “泛钢 “接管了它，1945年引进了第一架18架道格拉斯DC-3飞机。1950年，10架波音B-17 “飞行堡垒 “改装的轰炸机到了；1951年，7架柯蒂斯C-46战斗机加入了不寻常的航空机队。C-46战机经常被人拿来与DC-3战机作不利的比较。从拉巴斯的埃尔阿尔托机场起飞时几乎没有什么惊艳的表现，因为它们往往只是简单地加速，没有爬升，只有当地面落在它们的脚下时，它们才会升空。但C-46可以携带两倍于DC-3的有效载荷，可以应付埃尔阿尔托机场。

战后初期，即使有了泛钢的技术支撑，也是一场苦战。跨越国界，1954年3月20日，一条航线飞往智利阿里卡港，1958年又飞往巴西维利霍港。1955年4月购置了42座的道格拉斯DC-4型飞机，1959年7月2日，L.A.B.B.得以开通飞往布宜诺斯艾利斯的航线。可能是出于对拉丁美洲合作伙伴的偏好，而不是美国的合作伙伴，1955年11月2日与Lloyd Aéreo Colombiano(L.A.C.)签署了一项协议，经里贝拉尔塔(Riberalta)联合飞往波哥大。该协议于1956年4月19日开始，但于11月3日结束。从1955年9月开始，18个月内发生了4次坠毁事故，即使考虑到安第斯行动的恶劣条件，也没有提高L.A.B.的声誉。1960年增加的加压DC-6B，改善了高空作业的舒适度，但与Panagra的关系减弱，于1963年终止。

依然需要技术上的支持，1963年10月，在美国国际开发署的帮助下，与美国地方服务运营商North Central Airlines(N.C.A.)签订了一份为期两年、价值80万美元的新合同，并在美国国际开发署的帮助下进行了谈判。这时，L.A.B.已于1961年3月开通了飞往利马的航线，到1964年2月，L.A.B.已飞往圣保罗，不仅是重要的目的地，而且还与航空公司直达欧洲。1968年9月19日，四发90座的洛克希德L.188涡桨飞机将玻利维亚航空公司带入喷气式飞机时代，1969年10月9日，为当地国内航线增加了36座的Fairchild F-27飞机。这些飞机是根据系统分析研究公司（SARC）的建议购买的，该公司于1966年从N.C.A.公司手中接过来的。

迄今为止，玻利维亚的国旗航空公司在国际航线格局中相对偏僻，尽管落后于南美洲的领头羊，但它却在成长。1970年3月14日，第一架119座的波音727-100型客机在科恰班巴望-拉巴斯干线国内航线上投入运营，随后接管了所有国际航线。1970年代初，Electras飞机被降到国内航线上，并在1970年代初与老旧的DC-6B一起被转到玻利维亚运输公司（TAM）。1975年9月17日，一架波音727-100型飞机开通了飞往美国主要门户迈阿密的航线，10月8日，第一架波音727-200型飞机升级了这一重要的美国航线的运力。值得注意的是，除了巴拿马之外，圣克鲁斯德拉山也被列入了迈阿密的行程，这表明这个玻利维亚平原上快速发展的城市的重要性越来越大。而-200型飞机也能更好地应对拉巴斯13400英尺的海拔高度。

20世纪70年代后期，进一步的整合工作继续进行。1977年10月5日，从圣克鲁斯到委内瑞拉加拉加斯的航线开始运营，1978年11月30日，巴西的马瑙斯也被纳入这条航线，并以迈阿密为终点站。巴西站是为了与法航飞往巴黎的航班连接。一个星期后，另一条飞往迈阿密的航线，经停利马、哥伦比亚的卡利和巴拿马。布宜诺斯艾利斯和圣地亚哥完成了玻利维亚的南美枢纽网络。还从美国航空公司租借了两架波音707飞机，用于长途航线。

1982年11月27日，一条飞往秘鲁库斯科的航线，标志着L.A.B.的国际扩张达到了高潮。这时的航空公司遇到了很多困难，可以说是政府的动荡和不安分。1980年的军事政变是玻利维亚历史上的第189次政变，这种政治混乱造成了猖獗的通货膨胀，1985年达到24,000%。L.A.B.继续挣扎，在1989-91年期间通过短期租赁波音767-200型、空客A300B2型和A310-300型飞机来维持零星的服务。1992年，政府决定将其国旗航空公司私有化，但起初，伊比利亚航空公司的唯一竞标失败。最终，1995年10月19日，巴西瓦格纳-卡纳多的VASP公司以4800万美元的价格买下了49%的股份。但时隔6年后，期间又增加了几个新的目的地：墨西哥度假胜地坎昆；阿根廷科尔多瓦；巴西坎波格兰德（Campo Grande）。2001年，VASP将股份卖回给了玻利维亚人。

新世纪见证了一个曾经的先锋航空公司的衰落，到了2004年，它不得不为生存而战，即使在2004年，它曾短暂地运营了一些Ecuatoriana的航线。2006年，它成功地开通了一些飞往马德里和纽约的航线，但这些航线更多的是包机，而不是定期航班。L.A.B.的财务状况非常糟糕，以至于2007年4月30日，所有航班都被暂停。政府接管后，恢复了两架波音727飞机的包机服务。

L.A.B.航空公司是南美洲最古老的航空公司，在21世纪仍以其原来的名字运营，当时L.A.B.正在运营波音737飞机。

活的航空博物馆

如果说必要性被称为发明之母，那么在玻利维亚，这种必要性是极端的，在贫困的航空界，有很多发明家都是以低价收购飞机为重点，而在玻利维亚，飞机的价格也是低价收购。L.A.B.能让像波音B-17轰炸机这样的陈旧的飞机型号永垂不朽，许多饱经战火的柯蒂斯C-46最终在安第斯城市两英里高的机场和更高的阿尔卑斯山上飞来飞去。然而，即便是国家航空公司把它们送走了，也没有多少博物馆会为它们打开大门，许多飞机都被传给了英勇的操作者，他们的生命得到了进一步的延长。玻利维亚成了几十架过期的商业飞机的墓地；但它们过期的时间很长。

非定期航班的航空公司数量众多，往往只有一两架DC-3或C-46型飞机的机队，在1950年至2000年期间，玻利维亚登记在册的航空公司名单上的名字在任何一年内都不尽相同，与机队中的飞机名单相比，也不尽相同。只有少数几家公司在任何一年内载客量超过一千人，包括阿巴罗亚航空公司（ALA）、玻利维亚航空公司（BOA）和玻利维亚航空系统（BAS），但大多数公司的寿命很短，往往只有几个月。空中出租车运营商数量众多，载客量超过了非定期航线，但这些航线主要集中在航空货运上。

然而，有一家航空公司值得一提。1963年7月，贝尼亚奥斯运输公司（TABSA）成立，并于1964年被指定为玻利维亚国际航空公司，提供全货运服务。与美国进行了长时间的谈判，直到1968年4月才开始使用洛克希德星座公司的服务。它的竞争对手主要是玻利维亚的其他小公司以及L.A.B.公司，为了更好地识别国家，它还以Transporte Aéreo Boliviano的名义进行交易。在众多公司中，还有一家公司延长了B-17的寿命，值得肯定，那就是Fri Reyes，这是一家专门的肉类运输机（刚从abbatoir运来的），它的机队包括一架较新的DC-6和一架Convair 440。它的历史名声肯定是最后一架波音B-17飞行堡垒机。这架无压战时轰炸机于1977年最后一次降落在拉巴斯，这是在喷气式飞机时代开始后的四分之一世纪，也是波音747宽体客机投入服役7年后的最后一次降落。然而，在这个内陆的安第斯国家，奇迹永远不会停止；因为2008年，从乌尤尼的砾石地带，9300英尺高的阿尔蒂帕拉诺山上的Líneas Aéreas Canedo (L.A.C.)，以AeroSur公司的名义，从乌尤尼的砾石地带开始，两架前海军R4D-8 Super-DC-3型飞机开始飞往科恰班巴。

在被转入最后的坟墓之前，许多战时的老式飞机最后都在玻利维亚结束了，从拉巴斯的机场起飞，在13400米的高度上，四台发动机在那里受到了欢迎。这架是Servicio Aéreo Boliviano的老式波音B-17飞行堡垒机。