民航史（1911-2010）第42章 墨西哥之路_风闻

两家国家航空公司

“在边境的南边，在墨西哥的路上，“这首20世纪30年代的流行歌曲，让人联想到了一个宁静的景象，有安详和甜蜜的鸡尾酒、玛格丽塔酒和龙舌兰酒、海滩和马里亚奇乐队。传统上，人们对墨西哥的联想与科技的联想相去甚远，只有在过去的半个世纪里，这个拥有1亿多人口的国家才在全球范围内跻身于工业大国的行列，其首都也是世界第二大特大城市。然而，它的航空公司在机队质量、机上服务，以及在跨境协议的限制下，在航线开发方面一直处于领先地位。这些进步大多是作为美国泛美航空公司的联营公司取得的，但到了喷气式飞机时代的开始，这些进步正在被侵蚀。

墨西哥航空公司（Compañía Mexicana de Aviación (Mexicana)可以说是全美洲最早的航空公司之一，从1921年开始，并在此后的时间里一直保持着稳步扩张的记录。另一家墨西哥国家航空公司Aeronaves de Mexico，是在1930年代由几个地区系统合并而成，1972年采用了现在的名称（见下文）。这两家公司以不同的方式进入喷气式飞机时代，但都有同样的发展计划。在各自的发展历程中，它们都交替受益于或成为了墨西哥政府一直坚持的双航空政策的受害者，即使每隔6年更换一次，也是如此。

1957年5月31日，泛美公司拥有20%的股份，墨西哥Aeronaves de Mexico公司订购了两架92座的布里斯托尔-不列颠尼亚302四引擎远程涡桨飞机，带头进入喷气式飞机时代。这两架飞机于12月16日在墨西哥城至纽约这条著名的航线上投入使用，从而提高了这家航空公司的地位，该公司的地位一直被认为不如泛美航空，而泛美航空仍拥有30%的股份。这两家航空公司分享了与美国达成的一项重要的新双边协议的战利品。1958年11月21日，Mexicana公司在洛杉矶至阿卡普尔科的DC-6B航线上增加了从墨西哥航空租赁的Britannia号飞机。美国民航局(C.A.B.)提出抗议，称这是将度假城市作为前往墨西哥城的中间点的装置，该航线只持续了两个月。进一步的谈判获得了成功，1959年9月1日开始与布里斯托尔航空公司的非停靠墨西哥首都。

布里斯托尔客机在墨西哥的喷气式（严格意义上说是涡轮螺旋桨飞机）领导地位的光辉时刻是短暂的。1959年10月17日，墨西哥首都订购了3架86座的德-哈维兰彗星4C，并于1960年7月4日在洛杉矶航线上投入使用。在接下来的几年里，这些飞机被部署在其他航线上，飞往美国和墨西哥的主要航线。通过与Aerovías Guest航空公司的租赁安排，Comet公司得以在几个月内开通了飞往巴黎的航线。这两家国家航空公司之间的合作在业务上的礼仪和董事会的竞争之间起伏不定，而后者在1959年1月29日的一次罢工使墨西哥的Aeronaves de Mexico陷入瘫痪。政府以国营公司的身份接管了这家航空公司，80%的资本被Nacional Financiera收购，而Nacional Financiera也于12月26日接管了泛美航空的剩余权益。Jorge Perez y Bouras被任命为总经理，接替老将Carlos Ramos。为了配合墨西哥航空的喷气式飞机计划，Aeronaves于1960年11月15日将一架138座的道格拉斯DC-8投入纽约航线，但它于1961年1月19日坠毁，直到1962年7月1日才恢复了DC-8的永久服务。

在20世纪50年代末60年代初，墨西哥的大多数小型航空公司要么被大型航空公司吞并，要么停止运营。1960年，Mexicana公司接管了Aero-Transportes(ATSA)和TAMSA，而Aeronaves公司则吸收了Aerolíneas Mexicanas(1956年成立的Aerolíneas Mexicanas)和Trans Mar de Cortes的航线。1962年8月，Nacional Financiera代表Aeronaves收购了Guest公司88%的股份，从而成为一家国际航空公司，提供飞往中美洲、波哥大和加拉加斯的航线以及经迈阿密飞往马德里的大西洋航线。1964年7月23日增开多伦多航线，1965年5月3日，在墨西哥城至阿卡普尔科的热门度假航线上，开通了每日11班的Puente Aéreo航线，无需预约。1967年6月10日，短途道格拉斯DC-9型飞机开始在该航线上开通了飞往凤凰城的航线，并在中途停靠，为整个墨西哥提供了支线服务。Perez y Bouras还组建了Aeronaves Alimentadoras公司(见下文)，按地区划分为不同的部门。它接管了Aerolíneas Vega和Aeromaya的航线，其HS-748涡桨飞机多年来一直在改善尤卡坦地区的航空运输。

在Aeronaves公司的地位日益提高的同时，其竞争对手Mexicana公司也在克服困难。Comets型飞机是解决从墨西哥城8,000英尺高空机场起飞问题的理想选择，但对于墨西哥航空的主要航线网络中的中程航线来说，这些飞机并不划算。1965年10月，四架116座的波音727三座飞机被购买，并于1967年投入使用。虽然其中两架飞机在1969年坠毁，但在1968年12月接替Max Healey担任总经理的Manuel Sosa de la Vega的领导下，这四架飞机将成为复兴后的航空公司的骨干力量。由于航空公司在1967年曾面临破产，因此肯定需要一只稳定的手，1968年1月15日，实业家Crescencio Ballesteros收购了泛美航空的股票，这一危机得以解决。之后，事情就稳定下来了。美国航空公司扭转了财务状况，开始赚取微薄的利润，增加了727机队，并增加了在美国的目的地。丹佛、圣胡安、达拉斯、圣路易斯和堪萨斯城。1975年4月22日，哈瓦那航线开始运营。在这十年结束前，它被称为 “奇迹航空公司”，在竞争激烈的航线上与美国航空公司展开激烈的竞争。

与此同时，墨西哥航空于1972年1月28日更名为墨西哥航空，并于6月订购了两架277座的道格拉斯DC-10-30宽体飞机。这两架飞机于1974年5月1日在马德里和巴黎的航线上投入使用，6月1日（从阿卡普尔科出发）到纽约。1975年开始向坎昆提供服务，坎昆是尤卡坦州的新的海滩度假胜地，在墨西哥政府的一项创新计划中，坎昆是第一个被开发出来的，这不仅是为了刺激旅游业，也是为了改善最贫困州的经济。在接下来的几年里，太平洋的小村庄Zihuatenejo被列入计划名单（作为Ixtapa），随后是Manzanillo和Cabo San Lucas，所有这些地方都由Aeromexico的DC-9飞机机队提供服务。1975年9月，作为对西班牙独裁者佛朗哥政策的抗议，马德里的服务被暂停，随后DC-10飞机在1976年被转移到经波哥大和利马飞往布宜诺斯艾利斯。

1977年，墨西哥政府行使双航权，将航线权限扩大到两家航空公司，并在两家航空公司之间进行了一些交流，同时与美国制定了几乎 “开放天空 “的政策，墨西哥航空失去了对美国太平洋沿岸的独占权，但获得了旧金山，而墨西哥航空则获得了联合服务于蒙特雷和梅里达，但让出了阿卡普尔科班机的份额。1978年4月28日，卡特总统又给这两家墨西哥航空公司增加了13个美国点数。这一宽松政策的一个结果是，墨西哥航空成为拉丁美洲第一家在一年内载客量达到500万人次的航空公司，同时超过巴西的VARIG公司成为拉丁美洲最大的航空公司。

到1970年代末，墨西哥已恢复了其未宣布但明显的双线政策，两家航空公司都增加了飞机和航线，尤其是从美国城市到瓜达拉哈拉、阿卡普尔科、坎昆和墨西哥城的非停靠站。墨西哥航空的飞机都是道格拉斯DC-10和-9型飞机，而墨西哥航空的飞机都是波音727，直到1981年7月1日，墨西哥航空也开通了315座的DC-10飞机。但在稳定盈利15年后，Mexicana公司在1982年开始亏损，部分原因是比索贬值，同年7月15日，政府将其在该航空公司的权益增加到控股54%。Ballesteros和Sosa de la Vega退休，但后者被留任为特别顾问。Sigfrido Paz Paredes在1984年被任命为Aeromexico公司的总经理，他曾指导过旅游度假区开发计划。

由于墨西哥的航空公司在北大西洋地区从未在海外引起多大的兴趣，因此这两家国内航空公司为其国家提供了很好的服务，不断升级其机队，如（左）Mexicana公司的空客A319客机，或（右）AeroMexico公司的波音737-800客机。

危机和（若干）新交易

在接下来的几年里，这两家航空公司的情况都不太顺利。1986年3月31日，一架墨西哥航空的727-200型客机在墨西哥城附近坠毁，造成166人死亡；8月31日，一架墨西哥航空的DC-9型客机在洛杉矶附近被一架私人飞机撞毁，造成82人伤亡。与美国达成的 “开放天空 “协议带来了更多来自边境北部的竞争，尽管墨西哥航空在经过30年的努力后，终于在1989年5月12日获得了一条通往纽约的航线。两周后，5月23日，政府宣布出售其大部分股权。9月18日，包括Xabre集团在内的Falcon公司以1.4亿美元的代价收购了Mexicana公司58%的股份，并成立了一家新的控股公司----Corporación Mexicana de Aviación。

与此同时，墨西哥航空公司也陷入了困境。由于决定出售13架DC-9飞机，并遭到强大的飞行员工会的反对，所有地勤人员于1988年4月12日举行了罢工。六天后，该航空公司宣布破产。由于被指责组织不善、政府干预、飞机老旧等原因，该公司停飞了三个月，华雷斯城的当地员工甚至成立了自己的地方航空公司。但问题很严重。到8月，一半的机队已经被卖掉了，而且正在进行私有化的讨论。从更积极的一面来看，与美国的新的双边协议将城市对接权增加了三倍，给予了广泛的包机服务，并在一些航线上建立了双重指定。1988年10月，一家新的私人拥有的墨西哥航空公司以Aeromexico的名义运营。55%的股份由墨西哥投资者持有，25%由飞行员工会持有，20%由国家银行Bancomer持有。相对于航空公司的地位来说，它已经是昔日的影子了。在以前的12,500名员工中，它雇用了3600名员工；机队从44架道格拉斯喷气式飞机减少到28架；服务的城市对数从204对下降到98对。但它确实恢复了许多国际航线。

这两家航空公司进入90年代的十年，都是在放松管制的航空环境下进入的。由于墨西哥比索贬值，小型航空公司的竞争变得有效（见下文），以及价格战摊薄了收入，Mexicana也裁掉了4000名员工。但是，已经采取了必要的措施来补充老化的机队。1990年6月，Mexicana公司订购了16架130至179座的空客A320型飞机，并有14架选择权，摆脱了对波音公司的依赖。相比之下，在与道格拉斯公司打了几十年的交道后，1991年4月，新的墨西哥航空公司引进了两架波音767-200型飞机，而道格拉斯公司现在没有类似的飞机。它于6月1日重新开通了马德里和巴黎的航线，并将767飞机投入到洛杉矶的航线上，同时宣布了26架767和757飞机的扩建计划。除了空客公司的订单外，墨西哥航空还在地区航线上运营小型的福克100飞机。1991年12月，该公司控制了Aero-Monterrey、AeroCaribe和AeroCozumel，同时转向南下，开始了飞往波哥大和布宜诺斯艾利斯的南美航线。然而，面对两大航空公司的威胁，隐含的、被接受的、仅是松散的双航政策正在分崩离析：财政（比索进一步贬值）和竞争（国际和国内），更宽松的政策允许新的航空公司进入干线航线。决策是在没有集中控制的情况下做出的，墨西哥航空运输业需要接受冲击处理。这些冲击虽然剧烈，但只起到了部分作用。1993年2月，Aeromexico集团收购了Mexicana公司55%的股份，并采取措施使两个机队标准化。5月，AeroPeru公司47%的股权计划只是1994年墨西哥经济危机的前奏，导致1995年没有尝试扩张，而是在1996年进行了更多的勒紧裤腰带，取消航班、将飞机退还给出租方、裁员。这种情况非常严重，以至于 “危机 “在墨西哥历史上被视为一个独特的事件。

1996年3月13日，Alas de America开始飞行。这是一个由Aeromexico、Mexicana和AeroPeru组成的联盟，(在Delta公司的合作下，该公司在AeroPeru公司拥有35%的股份)，可以提供从纽约或洛杉矶到布宜诺斯艾利斯或圣地亚哥的服务。3月27日，彻底的资本重组解决了许多未偿债务，公司结构的重组成为可能。这导致通过股份交换成立了一家控股公司，即国际运输公司(Cintra)。墨西哥航空公司放弃了对墨西哥航空的控制权，恢复了对华盛顿的服务。

错综复杂的进展还在继续，因为一把新的扫帚开始横扫墨西哥的天空。1994年，一家经济实惠的航空公司TAESA（见下文）开始侵蚀现有机构的市场份额，并在短时间内将墨西哥航空的市场份额从53%降至25%。Aeromexico的44%几乎没有受到影响，但TAESA在一年内就获得了22%的市场份额。然后，1998年6月1日，政府不得不接管Aeromexico公司，当时空姐罢工。一年之内，在官方政策的又一次逆转中，竞争委员会赞成将Cintra分拆回两家航空公司。2001年9月在纽约和其他地方发生的恐怖袭击事件震惊了整个世界航空运输业，因此这一方案被推迟了。

2003年，在开航近40年后，墨西哥航空退役了最后一架波音727飞机，并引进了767飞机进行长途运营。在国内，如下文所述，它在2005年成立了一家低价子公司。同年11月29日，这家美洲历史最悠久的航空公司之一，以1.65亿美元的价格出售给连锁酒店集团Grupo Posadas。纵观其历史，因其出色的客舱服务，在客户中一直保持着良好的口碑。即使在多年来的所有权、联盟和与不同的外国航空公司交替经营、联盟和代码共享的选择中，Mexicana仍然不断受到国际客户代表机构的赞扬。

墨西哥的新扫帚

墨西哥航空运输发展的经济和营销条件有些矛盾，因为在喷气式飞机时代的初期，进展缓慢。虽然经常受到货币贬值或劳工动荡等不可控因素的阻碍，但两家主要航空公司的效率很高，深受乘客的喜爱，机上服务很好。但它们只满足于商人和较富裕的游客，很少接触到收入较低的金字塔阶层。在2000年，全国1亿多人口中，只有5%左右的人乘坐过飞机。

这些独立的先驱者试图找到一个地理上的利基点，在墨西哥航空或墨西哥航空没有选择去的地方经营当地服务，但并没有坚持多久。客运收入与运营成本不相匹配，而且机场基础设施缺乏政府支持也出现了问题。在20世纪60年代，一个最典型的例子是曼努埃尔-戈麦斯-门德斯（Manuel Gomes Mendez）的后遗症，他在第一辆吉普车一到一个社区，就停飞到以前没有公路的地方，他的努力打破了公认的双线政策。他的网络是到墨西哥城以西的地方，1966年11月1日，他与费尔南多-巴尔巴乔诺（Fernando Barbachano）联手，自20世纪20年代起就在尤卡坦地区提供旅游服务，并于1961年成立了Aero Safari公司。他们的Aeromaya公司拥有一支由Hawker Siddeley公司的40座HS-748涡桨飞机组成的小型机队，通过将墨西哥城的西、东两地的运营特许权结合在一起，提供从巴亚尔塔港到科苏梅尔的国内 “第六自由 “服务。在墨西哥航空界几乎是革命性的，Aeromaya公司提供廉价的票价，从墨西哥城到梅里达的往返票价低至56美元。

可能是在政治手腕的煽动下，这家航空公司于1969年5月22日停止运营，网络由Servicos Aéreos Especiales, S.A.(SAESA)接管，这是一家政府航空公司，1968年底成立的主要是运送从美国被驱逐出境的人。由于有了Piper Navahos机队，这个支线组织按区域划分为北区、南区、埃斯特区和奥斯特区的Aerovias del Norte、南区、埃斯特区和奥斯特区，后来又获得了第五个师，即Aerovias del Mayab。随着Aeromexico的生存受到威胁，母公司Cintra公司（见上文）后来成立了Aeroliteral公司，该公司拥有27架Fairchild Metros和Saab 340飞机，成为最大的地区性航空公司，为31个车站提供服务。

这些支线航空公司拥有半官方的政府权力，但不允许愿意冒险的企业家在其他航空公司失败的地方组建其他航空公司。尽管如此，1970年，加利福尼亚航空在下加利福尼亚州运营着DC-9飞机，这个曾经的偏远地区突然被美国度假业发现，也是以坎昆为起点的墨西哥旅游度假区开发机构的候选者之一。Servicio Aéreo Baja也开通了前往拉巴斯和其他Baja度假胜地的服务。在20世纪70年代末，尤卡坦地区已经成为考古爱好者探索玛雅文明遗迹的旅游目的地，如上文所述，它的海滩和清澈见底的加勒比海水域的潜力正在被迅速挖掘。1970年代末，Aerocaribe、Aero Cancun和AeroCozumel公司是这一快速增长的市场的受益者，甚至经营空客A320等喷气式客机，但在1990年8月23日被Aeromexico公司合并。

加入Aero California的第一个新成员是Cocorcio Aviacsa, S.A. de C.V.(Aviacsa)，该公司于1990年5月5日由恰帕斯州东南部的政府在该国的另一端建立。与下加利福尼亚州一样，近年来，除了在其北部和南部边缘地区以及两个主要城市Tuxtla Gutierrez和Tapachula之间外，该州一直缺乏良好的地面交通。9月20日，Aviacsa公司填补了这一空白，从9月20日开始，该公司使用了一架89座的BAe 146型飞机，并配备了第二架飞机，将该州与尤卡坦州的度假胜地连接起来。由于生意很好，1991年，108座的福克100型飞机取代了146型飞机，服务范围扩大到蒙特雷和墨西哥城，并有直飞坎昆和梅里达的航班。进一步的进展导致1994年进一步扩大，使用164座的波音727-200型飞机，而福克飞机则用于包机工作。Aviacsa在这一年被私有化，卖给了位于蒙特雷的Aeroecutivo(Aeroexo)，并继续扩张。1997年，Aviacsa不再受到TAESA的威胁（见下文），它在1997年租赁了道格拉斯DC-9-15飞机，1999年租赁了波音737-200飞机，以全新的形象进入新世纪，拥有26架喷气式飞机，并在墨西哥各地和美国五个城市开辟了新的航线。它的崛起，取代预算价的特立独行者，成为墨西哥第三大航空公司。

突如其来的兴衰

随着墨西哥的航空运输界开始接受一个更加自由的政府，一个对已被接受的双航空公司制度持怀疑态度的政府，放松管制起初并没有完全生效。但在1988年4月27日，一家新的公司横空出世，成为国内第一家完全与美国西南航空相呼应的航空公司，其票价真正做到了低价位。Transportes Aéreos Ejecutivo S.A.(TAESA)由机长Alberto Abed用两架Learjets成立。他意识到包机和定期服务之间往往只有一线之隔，需要更大的飞机来利用墨西哥放松管制，尤其是航空货运。

1989年，他用从墨西哥军队获得的波音727-100F飞机开始了一个货运部门，到1991年，他开始经营从墨西哥城出发的定期客运服务，并开通了一条飞往德克萨斯州拉雷多的跨境航线，使用737-300飞机和第一架757-200在墨西哥飞行。阿贝德公司的票价约为其他航空公司的一半，取得了巨大的成功。到了1992年，TAESA的票价与长途巴士相当，服务于墨西哥的18个城市。几乎是 “24小时不间断 “运营，它的成功是惊人的，可能是世界上无与伦比的。1988年，它的乘客人数约为8,000人。1992年，它声称已经运送了200万人次，其中80万人次是包机乘客。

部分增长是由Hank Rhon支持的，他是一位墨西哥金融家，持有51%的股份，但他在1993年辞去了董事长的职务。但此时，TAESA已成为墨西哥第三大航空公司，“在雇用机组人员的速度与Mexicana公司裁员的速度一样快”。但随后，La Crisis危机来了，随之而来的是其业绩的下滑，其下滑幅度之大，丝毫不亚于其增长。虽然1995年仍占据24%的市场份额，但销售额下降了38%，亏损总额达1.48亿美元。显然是准备好了承担前所未有的风险，在两个月的时间里，飞往日本的航班被安排了两个月，并在之前的全波音机队中增加了道格拉斯DC-9和-10飞机，再加上空客A300B4飞机。为了重获客源，公司不顾一切地推出了赊销机票，但这种无奈的举动未能阻止命运的颓势。1997年4月，其主要债权人之一的Bancomer公司申请将该航空公司置于破产状态。航空公司曾试图吸引外国投资，但没有成功。1999年11月9日，一架DC-9客机在乌拉潘附近坠毁，虽然伤亡不大，但后果很严重。人们已经对维修标准（以及劳动力问题）提出了质疑，在事故发生两周后，该航空公司被停飞。结局很快就来了。2000年2月21日宣布破产，5月9日，所有员工和资产被Lineas Aereas Azteca公司接管。

随着新航空公司的成立，波音公司在墨西哥找到了一个不错的市场。带领他们的是（左）Aviacsa公司，拥有737-200型飞机；（右）TAESA公司，拥有737-300型飞机。

墨西哥地区航空公司（1980年代起）

大门打开了

当TAESA正在自我毁灭的时候，1987年1月29日成立的一家公司却以不那么激进的姿态生存了下来。Aeromar公司于1987年11月5日开始从墨西哥城出发，与Aeromexico公司合作，而不是与Aeromexico公司竞争，该公司与Aeromexico公司在飞往美国的航线上共享代码。该公司的机队由40至60座的ATR 42-320和-500型涡轮螺旋桨飞机组成，是二级地区航线上主线飞机的补充。其他一些小公司在墨西哥各地出现了，它们只经营一些地方性的航线，但除了作为空中出租车之外，几乎没有更多的业务，1993年，Aéreo Calafia公司在Cabo San Lucas成立，将塞斯纳206和208飞机飞往墨西哥西部的城镇。Avioquintana公司于1997年在坎昆成立，使用一架Embraer Brasília和一架Fairchild Metro飞机，在东部地区也是如此。

由于其支线航线系统明显受到威胁，Mexicana公司对其公司结构进行了调整。它在1990年收购了Aerocaribe公司（见上文），转让了Fokker 100型飞机，并在2005年7月将其改名为Click Mexicana，成为一家低成本的经济型航空公司。同年12月，其所有权随同其母公司运营商一起归属Grupo Posadas公司。与此同时，其他企业家也充分利用了完全放松管制的优势，进入了廉价航空业务。Avolar公司于2005年9月7日从蒂华纳开始运营，使用波音737客机，并声称是墨西哥第一家真正意义上的低成本航空公司，因为其他公司只进行了有限的实验。它也可以说是第一个失败的航空公司。在财政损失和航班取消后，政府于2008年10月28日关闭了这家航空公司。

接下来，国际喷气机公司在富裕和有影响力的Aleman集团的支持下，开始了更稳固的运营。2005年12月1日，Interjet从墨西哥城以西40英里处的托卢卡（Toluca）开始低成本运营，很快就建立了一支由十几架空客A320飞机组成的机队。该公司于2008年8月接管了Aero California公司在墨西哥城的业务，当时该航空公司因未偿还债务而不得不终止航班。紧随Interjet公司之后，Volaris公司也在Toluca运营着16架144座的空客A319。2006年3月13日，由墨西哥总统福克斯推出的飞往蒂华纳的航班开始运营，并继续以其独特的风格，不仅票价便宜，而且准点率也很高，对延误的乘客提供各种补偿，甚至在办理登机手续时排队的乘客也可以得到各种补偿，这可能是全球首创。在所有新成立的低价航空公司中，Volaris的1亿美元的投资力度最大，西班牙的Grupo Televisa集团、Protego Discovery基金、富裕的Inbursa保险公司和萨尔瓦多的TACA航空公司各占25%的股份。这最后一个投资者正在实现其在墨西哥经营至少60年前的梦想，但由于政界和工业界的阻挠以及正常的商业竞争而受挫。

如上所述，2006年墨西哥各地的创业活动很多。在墨西哥第二大城市瓜达拉哈拉，墨西哥ALMA de Mexico公司于2006年6月12日开始运营到普埃布拉的20架庞巴迪CRJ-200型飞机中的第一架。它为其乘客提供了联运服务，从拉巴斯、蒂华纳或普埃布拉等地到附近的度假胜地或其他目的地的联运服务。紧随ALMA的脚步的是VivaAerobus公司，该公司位于墨西哥第三大城市蒙特雷，拥有8架波音737-300型飞机。该公司于2006年11月30日开始运营，资本金为5000万美元。值得注意的是，与凯特投资公司共同拥有者是爱尔兰的瑞安航空，在短短几年内，瑞安航空已经成为欧洲最大的航空公司，以客座率为基础。作为廉价票价的冠军，VivaAerobus将挑战所有其他墨西哥市场的竞争者，它和欧洲一样，专门为主要城市中心的机场提供服务（如美国的西南航空）。这避免了机场的拥堵，从而减少了延误，甚至可以更好地保证航班的正常运行。完成了低票价初创公司的名单，同样位于蒙特雷的Aladia公司于2007年12月开始运营，有四架波音757-200型飞机，但它于2008年10月21日暂停运营。

从1921年至今，在墨西哥漫长的航空运输史上，墨西哥一直是一个先锋。从1928年查尔斯-林德伯格为墨西哥航空运送第一份邮件从布朗斯维尔到墨西哥城，到战后几年的双线政策，再到1959年第一架远程涡轮螺旋桨飞机和喷气式飞机的早期运营，以及包括国家美食在内的机上服务标准的持续不断：所有这些成就都可以与边境以北的大型航空公司相媲美。今天，航空业面临着放松管制的挑战。虽然单个运营商的多样性重复并达到了过去几代人的水平，但这种激增也孕育了诸如票价补偿和上述联运实验等创新。墨西哥以自己的个体风格适应了喷气式时代。

作为墨西哥最成功的新航空公司之一，沃拉里斯公司的总部设在托卢卡，这是一个离墨西哥城足够近的城市，可以分享其交通潜力。