民航史（1911-2010）第44章 中美洲_风闻

泛美遗产

在1930年代中美洲各小共和国航空业的奠基时期，第一次世界大战时期的新西兰飞行员Lowell Yerex在中美洲各小共和国的航空业发展过程中，形成了某种合作性的团结。从洪都拉斯开始，他建立了 “中美洲运输协会”（TACA）（更多内容见下文），将各个国家不同的利益和野心结合在一起。在这项工作中，他遇到了一位同样雄心勃勃的企业家。胡安-特里佩，强大的泛美航空公司的负责人，需要这些国家的合作，以支持他的航空公司对拉丁美洲航空公司的主导权。为了做到这一点（而且往往采用的方法是经不起公正的道德标准审查的），泛美公司说服各共和国将邮件合同和经营权转让给新的公司，其中泛美公司各持有40%的股份，其余的股份由地方政府或私人利益集团持有。这家美国巨头有效地抢走了耶雷克斯的中美洲航空帝国。

这类转让中，最早是1940年在危地马拉开始的一家小公司。然而，事过境迁，1944年11月14日，经过地方革命后，AVIATECA公司作为政府的国家航空公司成立，它成为第一个从泛美航空公司中剥离出来的公司。为了弥补这一损失，同年，泛美航空公司(COPA)于6月21日成为泛美公司的附属公司，洪都拉斯的SAHSA公司于11月16日加入，尼加拉瓜的LANICA公司于次日加入，哥斯达黎加的LACSA公司于1945年10月17日加入。所有这些航空公司在下文中都有记载。）泛美公司本身仍保留了在危地马拉的全部经营权，并以美国运河区为基地，在战后不久的几年里，它在整个中美洲地区占据了主导地位。与此同时，TACA搬到了萨尔瓦多（泛美航空似乎不需要在那里立足），而Yerex则心灰意冷，交出了他所创建的航空公司的控制权，前往特立尼达岛创办了B.W.I.A.（第43章中回顾）。

中美洲找到了自己的步伐

当泛美航空公司在中美洲航空公司实现了对中美洲航空公司的统治时，它以财政实力为后盾，引进了新的技术和运营效率，而TACA一直无法完全匹配 -- -- 尽管凭借其快速的洛克希德14双胞胎飞机，它已经接近了。渐渐地，这种专业技术被当地的航空公司员工所吸收，他们开始自力更生，反映出当地政府希望摆脱美国商业控制的愿望。危地马拉政府于1944年11月14日（也见上文）对泛美公司任命的Alfred Denby提起了法律诉讼，他是泛美公司的代理人，已经离开了危地马拉。Campañía Guatemalteca de Aviación (AVIATECA)起初是70%的私有股份，但在1946年7月20日，政府收购了所有股份。

尽管从泛美公司剥离出来，但危地马拉市在当时是中美洲最大的城市，泛美公司使其成为美国和巴拿马之间的国际航线链的枢纽。位于该国东北部的蒂卡尔是玛雅考古遗址中访问量最大的地区之一，因此，AVIATECA能够从支线运输中受益。它早在1948年7月7日就开通了开往哥斯达黎加圣何塞的航线。此后，AVIATECA缓慢但时断时续的进展包括1955年开往新奥尔良和迈阿密的航线，然后在1960年代开往墨西哥城、圣萨尔瓦多和圣佩德罗苏拉。然后，在1974年3月，它与其他中美洲航空公司一起选择了中美洲的航空公司，在1974年3月，它以第一架100座的BAC One-Eleven双喷气式飞机进入喷气式时代。DC-3和Convair 440飞机将首都与提卡尔金字塔阴影下的起落场连接起来。1976年5月1日，该公司冒险穿越大西洋飞往马德里，乘坐伊比利亚公司的宽体道格拉斯DC-10型飞机，但由于1975年11月18日DC-3型飞机坠毁和1977年5月440型飞机事故，使该公司的雄心壮志受到了破坏。尽管如此，这家政府航空公司还是完成了它的使命，将各省的社区与首都联系起来，而且在地面旅行缓慢而费力的地方。直到1989年加入萨尔瓦多的Grupo TACA公司（见下文），它才以这种方式运营。

如下文所述，这家航空公司是一个现代的成功故事。它夺回了几乎所有中美洲航线和运输量，而在第二次世界大战结束时，它曾输给了泛美篡夺者。现在，在2000年代初，它只持有AVIATECA公司30%的股份，但在危地马拉遇到了激烈的竞争。自1990年以来，Tikal Jets公司主要经营飞往Flores（Tikal附近）的包机业务，使用25座的肖特360涡轮螺旋桨飞机。生意非常好，以至于1994年增加了一架100座的BAC One-Eleven飞机，两年后又增加了第二架。2002年11月，道格拉斯DC-9飞机开始取代One-Elevens，并于10月9日开始在墨西哥坎昆提供服务。当时的政策是提供廉价但不便宜的票价，而且仍有头等舱座位。TACA运营的是40座的ATR 42涡轮螺旋桨飞机的单人舱。同年12月19日，哈瓦那航线开始运营，2004年3月22日，墨西哥城航线又增加了。尽管有TACA的存在，但Tikal Jets公司被评为危地马拉的官方航空公司，2004年10月，该公司为庆祝这一殊荣，开通了飞往伯利兹和洪都拉斯圣佩德罗苏拉的航线。

在所有中美洲国家中，在20世纪末的时候，克服了 “香蕉共和国 “这一贬义词的描述，哥斯达黎加成为最有声望的国家。革命的日子已经过去了，虽然它的警察部队装备精良，但却没有军队，因为自1948年入侵以来，来自尼加拉瓜的威胁已经烟消云散。1949年，仍然拥有泛美利益的Lineas Aéreas Costarricenses, S.A.(LACSA)被指定为该国的国家航空公司。1952年，它收购了哥斯达黎加的TACA de Costa Rica航空公司，这是旧的TACA财团的一个非经营性的残余企业，并与泛美公司有关联，它作为一家高效的区域性航空公司稳定了下来。它在1955年成立了开曼布拉克航空公司，1956年将服务扩展到巴拿马、圣胡安和迈阿密，1961年扩展到墨西哥城。

在1967年5月14日，它从DC-3转为Convair 340飞机和DC-6B，并在1967年5月14日，它的第一架BAC One-Eleven双喷气式飞机进入喷气式飞机时代。1970年9月14日，一家哥斯达黎加的投资公司收购了泛美航空的股权，现在的泛美航空迅速订购了更多的One-Eleven，即99座的-500系列。1976年6月，其首架洛克希德L.188 Electra型飞机开始了从圣胡安到迈阿密的直航货运业务。翌年，航线的扩展使LACSA飞往哥伦比亚和委内瑞拉，1979年11月18日，迈阿密航线的运输量需要增加160座的波音727-200飞机。1980年，坎昆、新奥尔良、洛杉矶等航线延长。

然而，在接下来的10年中，由于美国主要航空公司在迈阿密航线上的竞争加剧，使其成功的轨迹受到侵蚀，而迈阿密航线的运输量占到了拉加萨航空公司的一半。在双边谈判中，哥斯达黎加航空公司始终处于劣势。到了1990年，萨尔瓦多的TACA公司正在谈判，希望将LACSA纳入其Grupo组织。6月，这种联系导致第一架162座的空客A321飞机交付给圣何塞，并确认了TACA的股权，虽然只有10%的股份，但对LACSA来说是非常有利的。在国内的航空服务也没有被忽视。1980年，LACSA与持有49%股份的政府合作，成立了Servicios Aéreos Aéreos Nacionales (SANSA)，用三架26座的CASA C-212取代了老旧的DC-3飞机。它为国家提供了良好的服务，并在1990年1月15日在圣何塞南部山区发生的CASA坠毁事件中幸存下来。直到1991年1月15日，Travelair公司由Esquivel兄弟俩成立，经营一架9座的BN-2 Islander和一架16座的BN-3 Trislander，一直处于垄断地位。这并不是企图削弱SANSA的票价或其对哥斯达黎加社区的服务。Travelair公司瞄准了收入较高的游客，提供更高的舒适度和服务标准，并与旅行社密切合作。2001年8月，Alex Khajavi接手后，将名称改为NatureAir---反映了许多游客的主要兴趣，并增加了三架19座的DHC-6-300双子水獭飞机。

另一家颇具特色的航空公司是由Calixto Chavez创办的Aero Costa Rica航空公司，1992年5月23日，他用两架波音727-200型飞机打破了LACSA对圣何塞-米亚米航线的垄断。1995年，其中一架被转租给洪都拉斯的Islena航空公司，开始从特古西加尔巴和圣佩德罗苏拉飞往迈阿密的航线。但是，就像许多中美洲小国的航空公司企业家一样，交通量根本不足以支付运营成本，这一充满希望的努力并没有持续多久。

危地马拉航空公司保持着自己的名字，尽管它是萨尔瓦多的Grupo TACA集团的成员。这是它的一架波音737-200型飞机。

洪都拉斯人的独创性

按大多数统计数字衡量，洪都拉斯一直是中美洲国家中最贫穷的国家，在20世纪的许多年里，这些国家和尼加拉瓜一样，有几年靠采矿或热带水果种植为生。后一种活动使他们获得了 “香蕉国 “的共同称谓，而在洪都拉斯，美国联合公司和标准水果公司在加勒比海沿岸拥有广泛的柑橘类水果种植园。首都特古西加尔巴市在世界各国中并不独特，但肯定是罕见的，它位于内陆山区，没有铁路。在20世纪20年代，对于沿海工业来说，通往首都的陆路运输是一段艰辛的旅程，首先是通过短途铁路（试图到达很远的地方都失败了），然后是陆路、渡船、渡船过湖，最后是陆路和铁路。大多数道路都是未铺设的，公共交通工具是用简陋的 “巴罗纳萨”（baronesas）--带有简易的、不舒适的座椅的卡车。

因此，1930年代见证了航空运输的早期发展，TACA（见下文）成为一家组织严密的航空公司，并为未来的成功奠定了基础。泛美航空也确保了其在洪都拉斯的立足点，并在1944年成立了洪都拉斯航空公司（Servicio Aéreo de Honduras, S.A.（SAHSA），该公司用一架道格拉斯DC-2型飞机提供了从海岸到首都的联系。与其他关联航空公司一样，该公司持有40%的股份，洪都拉斯政府持有20%的股份，其余的股份由私人投资者持有。

1953年，SAHSA公司在国内运营，仅在危地马拉、萨尔瓦多和英属洪都拉斯的邻国危地马拉、萨尔瓦多和英属洪都拉斯运营，1953年，SAHSA公司收购了洪都拉斯TACA公司，1957年，前TACA飞行员乔-西尔弗索恩的洪都拉斯国家航空公司（ANHSA）收购了两架DC-3。这家小公司的主要业务是运输政府垄断的烈性酒----guardiente。一位作家声称，如果将其转为工业用途，洪都拉斯可以成为世界强国。

SAHSA的第一条海外航线是去往近海岛屿，1964年，第一批用加压设备补充DC-3和C-46的航线是48座的康韦尔240、340和涡轮螺旋桨580飞机。随后，一条真正的海外航线开始经哥伦比亚圣安德烈斯岛飞往巴拿马。

1970年1月21日，泛美公司将其存货出售给了Transportes Aéreos Nacionales (TAN)，该公司将在洪都拉斯以外的地区打响了自己的招牌。该公司是康奈尔-谢尔顿（Cornell “Connie “Shelton）的杰作，他曾在第二次世界大战期间在中国飞行，并从中国孔家继承了一些财富，他曾在一次战时飞行中救过蒋介石夫人的命。1947年，他与前同事Bob Forsblade和洪都拉斯商人Miguel Brooks一起创办了TAN公司。起初，他是一名货运员，1950年6月12日，他用两架Curtiss C-46飞机开始了飞往迈阿密的定期服务。他的目标和抱负是为普通的拉丁美洲人提供航空服务，他称之为 “赤脚人”，而不是美国的富裕商人，他们几乎是泛美-巴拿马航空的所有客户。因此，1954年6月，当TAN公司开始向南飞往秘鲁利马，经尼加拉瓜的马那瓜和厄瓜多尔的瓜亚基尔，以极低的票价向南飞往秘鲁，以弥补C-46飞机的紧缩，这在华盛顿特区引起了人们的注意。

被投诉的航空公司声称，谢尔顿作为美国公民控制着TAN公司，由于所有权的国籍有疑问，因此不能通过洪都拉斯以外的航线提供服务。C.A.B.同意。1957年，谢尔顿通过组建一个巧妙的航空公司联合体，招募厄瓜多尔的C.E.A.和秘鲁的APSA公司，在洪都拉斯航权范围之外的利马航线上交叉租赁他的C-46飞机，从而规避了这些限制。巴拿马的A.P.A.公司也曾短暂参与其中。在接下来的几年里，随着世界旗舰航空公司进入喷气式飞机时代，TAN公司在第五自由问题和谢尔顿非洪都拉斯人控制的问题上与美国当局不断发生冲突。当然，真正的问题是泛美航空视其为与生俱来的市场侵蚀，在 “开放天空 “作为航空信条的推广之前的几十年，泛美航空的市场被侵蚀。1965年3月，谢尔顿去世了。

如上所述，到了1970年出售股票的时候，SAHSA和TAN合作了。终于，1968年，洪都拉斯进入喷气式飞机时代，86座的洛克希德L.188 Electras型飞机投入使用，飞往新奥尔良，并在TAN公司的带领下，飞往墨西哥城和迈阿密。1969年夏天，由于与萨尔瓦多的 “足球 “战争中断，交通量下降，1969年夏天，一架道格拉斯DC-6B飞机在特古尔西加尔巴坠毁。但情况有所好转，1974年10月22日，第一架波音737飞机从新奥尔良经洪都拉斯飞往圣何塞。1977年，SAHSA和TAN公司的股东同意进行重组，通过两家公司和个人持股的股份交换，进一步整合各自的航空公司。ANHSA仍以地方航空公司的身份存在，1979年4月，收购了一架DHC-6双水獭型飞机，为那些 “没有准备好的地带 “的社区提供服务。1981年1月，SAHSA在一次渡轮飞行中失去了Electra，但恢复过来后，用同样航程更大的727-100替换了737飞机，开辟了一条飞往休斯敦的航线。但这种成功是短暂的，SAHSA在1983年倒闭了。TACA迅速成立了TACA de Honduras公司，这对1931年开始为水果公司运输邮件的萨尔瓦多航空公司来说，是真正的 “回归本源”。在1995年，该公司与TACA国际公司进行了协调，并在适当的时候被吸收到新的Grupo TACA集团中。

自由企业的精神得以延续，因为洪都拉斯分享了中美洲地区经济平衡的变化。香蕉共和国正在发生变化。旅游业正在成为外汇的重要来源。一些主要的旅游目的地是古代玛雅遗址，危地马拉边境附近的科潘就是其中之一。近海岛屿，特别是罗阿坦岛，作为理想的 “偏僻的 “度假胜地，对普通游客具有共同的吸引力。一些小公司，很少有超过固定基地的经营者，通常都有小型的塞斯纳公司，为这一业务提供服务。其中，从1962年3月13日开始，国家航空公司(LANSA)坚持经营老式DC-3型飞机，从特古尔西加尔巴到海岸、到丛林前哨和岛屿，至少有20年的时间。从拉塞瓦岛到罗阿坦岛、瓜纳亚岛和乌蒂利亚岛的穿梭服务，其中包括伊斯莱尼亚-德因维尼斯群岛航空公司，该公司的机队由一架布列顿-诺曼BN-2岛民飞机组成（另见下文）。

尼加拉瓜的复兴

到1940年代第二次世界大战结束时，资助尼加拉瓜航空公司早期发展的尼加拉瓜矿产资源已经枯竭。泛美航空公司在其他地方也采取了同样的方法，于1944年11月17日成立了尼加拉瓜航空公司（LANICA）。该公司于当年年底开始提供DC-3型飞机飞往近邻的航线，1948年，TACA的合同被取消。1957年，它在飞往迈阿密，1958年2月17日，自豪地在该航线上增加了40座的维克斯-维斯康特涡轮螺旋桨飞机，同时还开通了飞往瓜亚基尔和利马的航线。但这是一个自以为是的妄想，因为财务问题导致1959-60年出售Viscounts飞机。拉尼卡公司的四引擎DC-6B型飞机一直在坚持着，直到1972年，一个意想不到的消息来源给了我们很大的安慰。

霍华德-休斯（Howard Hughes），著名的航空家、电影制片人和飞机制造商，休斯工具公司的所有者，收购了LANICA公司25%的股权，以换取他在T.W.A.公司购买的两架康威880飞机，这两架飞机是他在T.W.A.公司的控股权。这笔交易是与尼加拉瓜独裁者阿纳斯塔西奥的儿子吉列尔莫-索莫萨（Guillermo Somoza）经理谈判达成的。休斯曾访问过马那瓜（据传他对规划一条与巴拿马相媲美的跨洋运河很感兴趣），但在1972年12月，马那瓜发生了一场毁灭性的地震，约10分钟内就有6,000人丧生，休斯匆匆离开。

尼加拉瓜花了一些时间从这场国家灾难中恢复过来。尼加拉瓜首都被夷为平地。880飞机只短暂地运行了一段时间。1978年9月，尼加拉瓜航空公司以3200万美元的价格订购了两架波音727-200飞机，但它的日子已经不多了。1979年7月，索莫萨被军事政变推翻，航空公司停止运营。1981年1月，根据与哥斯达黎加的LACSA公司签订的湿租赁协议，重新开始飞行，但在1981年8月31日破产后再次停飞。在反对左翼 “山丹尼斯塔 “政府的 “伊朗-康特拉 “革命期间，里根总统断绝了与尼加拉瓜的贸易关系，从而取消了所有航空服务。

新政府于1980年12月成立了尼加拉瓜航空公司（Aeronica），并于1981年初用两架波音727-100型飞机开始在LANICA前中美洲航线上提供服务。1981年11月恢复了飞往迈阿密的航班，使用一架波音720B型飞机。政府还致力于改善国内航线。这些航线包括加勒比海沿岸的卡贝萨斯港和布卢菲尔兹港，并利用一架24座的CASA C-212 Aviocar飞机，开始飞往小岛（玉米岛）的航班，在那里，逃离繁忙的商业世界的乐趣弥补了低于四星级的住宿标准。1994年，TACA国际公司收购了Nica公司49%的股权--这也是该航空公司回归本源的另一个案例。

随着一个更加自由的政治管理，其他新加入者现在可以进入尼加拉瓜国内市场。1992年成立的La Costeña公司从洪都拉斯的Isleña、La Ceiba和Cessna Grand Caravans租赁了一架16座的Bandeirante飞机，接管了国内航线，特别是飞往玉米岛的航线。在经历了几十年的不确定性之后，尼加拉瓜的航空服务终于稳定下来，迎来了可喜的稳定。

TACA现象

现象这个词必须谨慎使用，但要描述TACA的复兴，从濒临消亡(几次)到成为拉丁美洲领先的航空公司之一，是恰当的。它在1930年代由新西兰人Lowell Yerex在1945年离开之前的创立和发展，这将成为一部小说的理由，因为它在中美洲各共和国的山区和丛林中成功地运营所使用的非正统方法。在洪都拉斯的一个偏远社区，中美洲运输公司(TACA)成立的时候，有一个简易机场，里面有一座小木桥，飞行员说，“只要不在上面降落，就没有问题。”

TACA从尼加拉瓜金矿的服务合同中获得大量收入，它的服务网络已经发展到了中美洲一百多个城市和社区。它被美国国旗航空公司泛美航空公司视为对其在拉丁美洲的主导地位的威胁。在1940年代中期，它在所有地方政府的合作下组建了自己的航空公司，并取消了TACA的邮件和运营合同，从而消灭了Yerex。这种威胁是真实存在的。通过子公司，TACA的 “帝国 “从迈阿密一直延伸到秘鲁和巴西。机队中包括洛克希德L.10、L.14和L.18，这些快速单翼飞机虽然比泛美公司的DC-2和DC-3要小，但其速度可以超过它们。

在经历了短暂的战时和战后，T.W.A.和美国出口公司短暂参与了TACA的所有权，TACA的命运处于低谷。救援来自阿拉巴马州莫比尔市的沃特曼蒸汽船公司，由于美国法律禁止这种多式联运合作，该公司一直未能通过补充航空公司来补充其加勒比海航运网络，这让它感到沮丧。沃特曼公司避开美国法律，到海外购买了TACA公司的股份，当时该公司的总部设在圣萨尔瓦多。它用一架40座的四引擎道格拉斯DC-4飞机补充了枯竭的双引擎飞机机队，这架飞机在当时保持着世界商用客机的长途飞行记录。

由于美国的限制性规定，TACA再次转手，转手给了同样来自莫比尔的麦克林工业公司和南方工业公司，后者通过租赁一架44座的维克斯Viscount涡轮螺旋桨飞机来升级机队。这时有争议的国家所有权问题在1960年得到了解决，萨尔瓦多人里卡多-克里特购买了控股权，并于3月24日将公司的所有资产转让给了TACA国际航空公司。Kriete确保了一家先锋航空公司的生存，并着手发展。1966年12月14日，首架89座的BAC One Eleven客机将TACA提升到了真正的喷气式飞机时代，1971年6月1日开通了一条飞往牙买加的新航线。

然而，当时的发展是艰难的。来自强大的美国航空公司的激烈竞争，再加上当地的政治问题、地震和火山，甚至是当地的战争：这些因素综合在一起，给Kriete家族带来了一个挑战，那就是如何让TACA继续生存下去。他们邀请了一位大学时代的老朋友Federico Bloch加入航空公司，拯救航空公司。他们一起运用合理的经济原则，而克里特夫妇则把持股比例从30%增加到70%，从而省去了许多浪费时间的决策。萨尔瓦多的运营宵禁限制被取消，第一架130座的波音737-200飞机于1978年7月31日抵达。为了显示管理部门的新方向和决心，1985年，当飞行员们罢工时，他们很快被来自阿根廷的新机组人员取代。

到1990年，TACA飞往美国的8个城市，包括洛杉矶和华盛顿，这两个城市的种族人口分别是萨尔瓦多的第二和第三大城市。在接下来的两年里，除了巴拿马的COPA（见下图）选择了去其他地方之外，通过收购、控制或与地区航空公司合作，将网络扩展到了中美洲。这一扩展成为Grupo TACA，该公司采用了一个适当的新标志，取代了传统的guacamaya(金刚鹦鹉)。

该航空公司正在向大联盟进军，并在1990年代的几年里，扩大了对224个座位的波音767-200型飞机的租赁范围，这种安排始于1986年。随后，TACA于1998年3月19日以戏剧性的方式转让了其制造商关系。在与智利LAN-Chile公司和巴西TAM公司的合作下，Bloch公司与空中客车公司谈判达成了一份三方联合订购90架A320双喷气式飞机的订单，根据个别航线的交通需求，可选择150座的标准型、185座的A321或124座的小型A319。1999年10月1日，TACA319在秘鲁成立了分公司，特别是在秘鲁使用A319。通过利马，2000年7月19日，它的国际航线里程增加了一倍，几乎覆盖了整个拉丁美洲，直接或通过与各国航空公司的密切合作，服务于整个拉丁美洲。该公司的公司名称已改为 “Transportes Aéreos del Continente Americano”，但没有改变现在著名的缩写。Lowell Yerex会感到自豪的。

与TACA的创业时代相比，另一个反映是它的自给自足。早在20世纪30年代，在查理-马修斯的指导下，特古尔西加尔巴的修理厂就能维持福特三轮车和其他各种类型的车型，甚至可以将两辆不同的福特车的两半合在一起，做成一辆。在21世纪，这样的聪明才智是不需要的，但在圣萨尔瓦多的Aeroman车间，Bloch的一位前同事Alfredo Shildknecht组织了维护和大修能力，以至于TACA被三家美国航空公司承包给了他们。

就像Lowell Yerex在20世纪30年代所做的那样，现代的TACA仍在为中美洲腹地服务，尽管clentèle不同。旧时的TACA不载游客。如今，在巴拿马，成立于1970年6月的Aerolíneas de las Perlas（Aeroperlas）于2004年成为TACA的附属公司，为巴拿马西部和圣布拉斯群岛提供涡轮螺旋桨双水獭、短裤360甚至ATR-42飞机的服务。AVIATECA公司（见上文）仍在危地马拉境内运营，主要是在提卡尔玛雅遗址附近的弗洛雷斯（Flores），使用两架ATR-42飞机，而Inter公司则使用赛斯纳大篷车提供支持服务。由阿瑟-伍德于1982年3月16日成立的Isleña de Inversiones航空公司（Isleña Airlines）在洪都拉斯境内运营国内航线，顾名思义，主要是飞往近海岛屿的航线，有塞斯纳、一架BN-2、三架ATR-42和三架肖特360。罗阿坦岛的吸引力越来越大，以至于1995年7月15日，伊斯莱纳租用了一架波音737飞机从迈阿密直飞。在尼加拉瓜，为了完成TACA的层层布局，1994年，TACA收购了尼卡49%的股份，拉科斯特尼亚接手国内航线（见上图）。

2010年初，Kriete家族将TACA 67%的股权出售给哥伦比亚的AVIANCA公司，形成合伙企业，高层共同管理，并在巴哈马成立控股公司。两家航空公司继续以自己的名义运营。

1998年，TACA公司订购了大量的空客A320系列机队，令拉丁美洲的航空界大为震惊。它还将其传统的guacamaya(金刚鹦鹉)标志(左)进行了时髦的修改(右)。

到了2000年代初，萨尔瓦多航空公司已经发展成了Grupo TACA(TACA集团)，从加拿大到阿根廷和智利的航线。它与TACA的创始人Lowell Yerex在20世纪40年代规划的雄心勃勃的网络非常相似。

不仅仅是运河区

在拉丁美洲商业航空公司的发展历程中，泛美航空公司及其附属公司Panagra的航线在1903年巴拿马共和国从哥伦比亚分离出来后，在10英里宽的运河区巴尔博亚相遇。它是连接南北美洲和南美洲之间的理想的地理中心枢纽。1967年，当布兰尼夫收购泛美航空时，这种情况一直持续到1982年德克萨斯航空公司倒闭。然而，泛美公司通过其1944年6月21日成立的巴拿马航空公司(COPA)保留了在巴拿马的权益，这是泛美公司为确保其在整个中美洲和加勒比地区的主导地位而成立的连锁公司之一。通常情况下，泛美公司的联盟是与地方政府结盟，但巴拿马是个例外，因为最初的40%的利益是与私人投资者结盟。

1947年8月15日开始有计划的国内航线，到戴维和巴拿马西北部的远东地区，由两架道格拉斯DC-3型飞机执飞。在接下来的几年里，其他的点也陆续增加，1956年，国际航线开始飞往波哥大和圣何塞，使用Curtiss C-46飞机。1961年2月，机队进行了现代化改造，使用了一架40座的马丁4-0-4；然后，1965年10月13日，使用了一架Avro 748涡轮螺旋桨飞机，COPA自豪地将其作为劳斯莱斯喷气式飞机推广。随着航线延伸到马那瓜、圣萨尔瓦多和巴兰基亚，泛美公司逐渐减少了股份，直到1971年3月15日完全退出。随后引进了四引擎100座的洛克希德L.188 Electras飞机，服务范围扩大到危地马拉城和麦德林。这时，COPA在哥伦比亚的5个地点提供服务，尽管卡塔赫纳的服务只持续了一两年。

国内航线于1979年停航，并将航线转给了其他运营商（见下文）。航空公司有其他的想法。它开始在整个拉美地区进行扩张。从1988年开始，Pedro Heilbron通过精明的政策决定，将巴拿马国际航空公司引导到更高的高度，并通过精明的政策决定确保其生存，尽管1989年12月20日美国为抓捕Manuel Noriega将军而采取的军事行动抵消了购买两架波音737飞机的损失。巴拿马国际航空公司(A.P.I.)倒闭了。1992年，事件再次使前景黯然失色。与巴拿马国际航空公司的非股权合作关系，没有成为Grupo的正式成员，恰逢该年6月6日发生737客机坠毁事件，47人丧生--这在该国历史上是最严重的。

1990年代中期的恢复工作进展缓慢。波哥大、瓜亚基尔和加拉加斯被列入航线地图，但COPA仍然接近破产。于是，海尔布隆做出了一个影响深远的决定。他退出了与TACA的联合，与美国大陆航空公司建立了广泛的营销联盟，1998年5月19日，大陆航空公司收购了COPA的49%的股份，剩下的股份由巴拿马的Motta国际公司持有。与TACA相比，这个叛逆者拥有一些优势。从地理位置上看，巴拿马是一个较好的美洲间枢纽，可能是自战前泛美航空成立以来最好的。该机场是整个地区最好的机场，有两条长长长的跑道，与圣萨尔瓦多的机场不同。与美国大陆航空公司共享代码，使COPA能够进入多个美国市场，对大陆航空公司来说，还能进入整个拉美地区。这一交换比TACA与美国航空的协议更匹配，而美国航空的协议并没有那么远。

COPA改名为Copa航空公司。1999年5月，十几架124座的波音737-700飞机中的第一架交付，正好赶上1999年12月31日巴拿马运河控制权从美国移交给巴拿马共和国。在两年内，它从一个著名的区域性运营商扩展为洲际竞争者。由于新的波音飞机的航程较长，航线网的范围很远，从北部的洛杉矶到南部的圣保罗。然后，2001年3月，美国联邦航空局将巴拿马的安全评级下调至2类，9月11日，纽约和其他中心遭到恐怖袭击。Copa公司比其他公司恢复得更快，2004年宣布订购了10架90座的Embraer 190飞机，并开始向纽约提供服务。

2005年6月1日，它收购了当时哥伦比亚第二大航空公司AeroRepública的90%的股份，2005年12月15日，母公司Copa Holdings在纽约证券交易所发行了1400万股的IPO。大陆航空公司减持了27%的投资，2006年又进一步减持到10%。这家巴拿马航空公司现在声称自己是整个拉丁美洲第四大航空公司（仅次于智利的LAN-Chile、巴西的GOL和TAM），并在接下来的几年里将其航线扩展到整个南美洲的许多新目的地。2008年5月，公司以1.5亿美元的价格出售了流通股（438万股）。机队由28架波音737-700和-800飞机以及15架Embraer 190飞机组成。

Copa航空公司从其他巴拿马航空公司无法提出足够的挑战中得到了一些鼓励。1951年11月，巴拿马国际航空公司(AVISPA)由当地利益集团成立，租用一架Curtiss C-46型飞机，经营包机，将虾运往迈阿密。1952年，该公司停止了这一业务，转而使用租赁的DC-3型飞机提供国内航线。1954年3月，美国C.S.C.A.B.获准经营经金斯敦和哈瓦那飞往迈阿密的定期航班，因此AVISPA改名为更有辨识度的巴拿马航空公司。当年年底，它从Trans Caribbean Airways（当时是美国的非定期航班航空公司）租用了一架道格拉斯DC-6型飞机，开通了El Panama航线，但这一协议是短暂的。它在1955年底收购了自己的DC-4，并在1957年将航线向南延伸至瓜亚基尔和利马。它的下一个国际合作对象是洪都拉斯的TAN公司，该公司在C.N.Shelton的指导下，与厄瓜多尔的C.E.A.和秘鲁的APSA公司一起，提供从迈阿密到南美西海岸的廉价票价。在美国的反对声中，特别是由于运河区的政治局势使事情复杂化，巴拿马航空公司在1960年晚些时候改变了对哥伦比亚R.A.S.的效忠，改用DC-6B型飞机飞往波哥大。

该公司将这一航线经巴兰基亚扩大到委内瑞拉的马拉开波和加拉加斯；但1965年1月19日，巴拿马政府取消了其证书。另一家公司--巴拿马航空公司为了争夺市场，于1962年3月17日用一架DC-7B开始提供飞往迈阿密的服务，但时间不长。1965年9月14日，一家新的巴拿马航空公司(APASA)出现了，并恢复了在老的巴拿马航空公司的航线上运营，但它也于1966年11月停止运营。为了增加不确定性，另一家具有巴拿马国籍的航空公司Panameña de Aviación Internacional (PAISA)于1967年5月3日开始运营，但与其他竞争者一样，于1969年停止运营。

与此同时，在大西洋彼岸，西班牙国旗下的伊比利亚航空公司一直在关心美洲西班牙语国家的航空事务。为此，伊比利亚于1967年4月27日支持成立了巴拿马国际航空公司(A.P.I.)，该公司于1969年用两架波音727-100型飞机从墨西哥城开始运营，1972年又增加了波哥大。到1975年，它已经扩展到洛杉矶、纽约和蒙特利尔，并增加了三架737-100飞机，飞往加拉加斯和哈瓦那。但到了1978年，伊比利亚公司已经失去了组建拉美航空帝国的雄心壮志，并将其在巴拿马的股份卖给了政府。但它并没有繁荣起来，1989年12月20日，当美国入侵巴拿马时，它唯一剩下的飞机被注销。这时，海尔布隆公司正在为COPA的国际网络产生新的生命力。1991年11月7日，政府将所有国内资产、航线和负债转让给新成立的巴拿马国际航空公司，该公司于1980年成立，名为Turismo Aéreo。它在整个共和国境内运营Fokker F-27、DHC-6双水獭型飞机和其他小型双引擎飞机，并经常飞往圣布拉斯和珍珠岛。其他几家小型Cessnas公司、几架双水獭型飞机，甚至还有一架DC-3型飞机，都在争夺飞往圣布拉斯和珍珠群岛的旅游航线。

有一家成立于1967年1月的巴拿马航空公司是国际航空公司(Inair)，该公司成立于1967年1月，只在国际上运营。它是一家航空货运专家，1969年12月开始飞往迈阿密。起初使用Curtiss C-46飞机，后来又使用道格拉斯DC-6B飞机，业务范围扩大到整个南美洲。到了1976年，它使用DC-8或波音720飞机经伯利兹和梅里达飞往迈阿密，并飞往巴西。它的职业生涯在1984年6月18日戛然而止，因为它的执照被取消了。在迈阿密的一架飞机上发现了一吨可卡因，价值10亿美元。当时机主正在西班牙出差。

COPA公司的洛克希德Electra飞机停在圣萨尔瓦多的早期机场（靠近城市，海拔2000英尺），然后在25英里外的大型喷气式飞机的大型机场（海平面，靠近海岸线）建成之前。

COPA公司抵制了TACA公司劝说加入了它的集团的建议，并从巴拿马开始（在地理位置上作为拉美地区的枢纽）成功地运营了。这是它的一架波音737-700客机。

最后的殖民地

在19世纪初西班牙失去帝国之后，欧洲人在中美洲唯一的控制权，就是1862年英属洪都拉斯作为殖民地建立了英属洪都拉斯。直到一个世纪后，硬木和热带水果等产品可以出口时，它一直是大英帝国的一个不活跃的角落。直到20世纪初，没有公路或铁路，首都伯利兹，是新泽西州或威尔士大小的国家唯一的城市地区。航空运输直到1952年3月1日，英国殖民地航空公司（B.C.A.）开始为伐木公司提供当地服务时，才有了航空运输。

1956年10月24日，B.W.I.A.买下了B.C.A.，并将其更名为英属洪都拉斯航空公司，由牙买加人控制，但在1961年夏天停止运营。随后，它被一群当地商人接管，成为玛雅航空公司，用道格拉斯DC-3型飞机将服务范围扩大到墨西哥梅里达和洪都拉斯圣佩德罗苏拉。

1973年，为反映殖民化前的古老名称，国家改名为伯利兹，1974年11月28日，伯利兹航空公司由洪都拉斯富商银行家阿尔弗雷多-史密斯博士创立。他雄心勃勃地收购了5架波音720飞机，这比所有其他中美洲航空公司的远程喷气式飞机的总和还要大。通过将51%的股权转让给伯利兹公民，解决了所有权的问题后，1977年10月1日开始飞往迈阿密、圣佩德罗苏拉和圣萨尔瓦多的航班。但在1980年1月17日，由于财政损失导致航班暂停。这些服务在11月恢复与100个座位的BAC One-Eleven双喷气式飞机，更适合交通需求，并允许扩展到洪都拉斯湾群岛。

1981年，伯利兹从英国获得独立，但是，英国在那里保持着友好的存在，派驻部队和皇家空军的直升机特遣队，以防御来自危地马拉可能的入侵。但是，入侵采取了另一种形式。像许多其他国家在墨西哥湾-加勒比海地区的墨西哥湾，伯利兹是从来没有从热带风暴免疫。1961年，首都伯利兹（同名）已被飓风（时速190英里/小时的风）彻底摧毁，不得不在贝尔莫潘内陆创建一个新的首都。政府在1970年搬到了那里。尽管有这样的灾难，这个小国却被游客发现，特别是潜水员们喜欢探索西半球最大的珊瑚礁的游客。