民航史（1911-2010）第39章 新西兰和太平洋地区_风闻

安提普兹岛的发展

作为英联邦的老牌成员，新西兰一直处于较大的邻居澳大利亚的阴影之下。这个双岛小国的总人口与澳大利亚最大的城市悉尼差不多。在喷气机时代之初，其约300万人口中，每一个人就有十几只羊。再加上它在地理上与世界上大部分地区隔绝（在安提普兹岛几乎与世隔绝），本土的航空运输量一直不大。另一方面，自20世纪30年代末以来，航空运输使澳大利亚的交通更加便利，澳大利亚作为旅游目的地越来越受到人们的欢迎。

前往1400英里左右的澳大利亚，以及前往太平洋岛屿的航线，一直到1949年，从QANTAS公司租借的道格拉斯DC-4型飞机取代了陆上飞机，才有了前往澳大利亚的航线。当地的代表是通过塔斯曼帝国航空公司（Tasman Empire Airways, Ltd. (TEAL)，该公司最初是由塔斯曼帝国航空公司（Tasman Empire Airways, Ltd.）提供的。(TEAL)，该公司最初于1940年与B.O.A.C.、QANTAS和新西兰的联合航空公司联合成立。1954年，澳大利亚接管了英国的权益，因此它持有一半的股份。所有服务都在TEAL和QANTAS之间紧密结合，QANTAS的航空公司地位比新西兰的航空公司高得多，而QANTAS是通过新西兰的国家航空公司（N.A.C.）控股的。

1959年12月1日，TEAL进入喷气式飞机时代，开通了从奥克兰到悉尼的航线，使用100个座位的洛克希德Electra涡轮螺旋桨飞机。所有航班都与QANTAS公司的Electras飞机紧密结合，因此，纯喷气式飞机竞争的威胁不存在。1960年9月14日，最后一架肖特索伦特水上飞机退役。这个时间点是很不幸的，因为在美国发生了一些坠毁事故后，12月，Electras不得不相继退役并送回洛克希德公司进行改装。1961年7月25日，新西兰收购了TEAL公司100%的所有权。为确保公平分配给澳大利亚的运输量，仍谨慎地保留了与QANTAS的关系。起初，这在跨塔斯曼航线上是30%的集合计划，后来在1962年4月1日增加到40%。第二年，自1947年以来一直领导该航空公司的Leonard Isitt爵士退休。1965年4月1日，TEAL更名为新西兰航空（A.N.Z.），直接商业竞争开始生效。1965年10月3日，新航空公司维持对QANTAS的半依赖的想法被打消了，因为1965年10月3日，从基督城到悉尼的第一条航线不是使用QANTAS的旗舰机型--波音飞机，而是使用160座的道格拉斯DC-8-52。1965年11月24日，奥克兰看到了这批战机，4天后，DC-8战机取代了Electras战机，在 “珊瑚航线 “上经斐济飞往美属萨摩亚的帕果帕果，飞往帕果帕果。这条吸引人的太平洋岛屿航线最初是在1951年12月27日开始，由 “短飞艇 “号飞往新西兰的属地库克群岛，然后经斐济扩展到法属塔希提岛，后来又于1953年8月12日飞往汤加。埃雷塔斯号已经能够取代短号飞艇，先是在1961年2月帕皮提机场启用后的塔希提岛，同年9月16日飞往帕果帕果。

1965年12月14日，A.N.Z.不再是QANTAS的次级合作伙伴，它在1965年12月14日迎来了一个红字日，当时它开通了经斐济和檀香山飞往洛杉矶的跨太平洋DC-8航班。翌年开始经悉尼飞往亚洲的航线，1966年3月3日和6日分别飞往香港和新加坡。1967年11月12日，从奥克兰经塔希提岛到美国的一站式服务正式开通，并进一步维持了新西兰自1964年以来一直服务的新喀里多尼亚努美阿的法国航线。在接下来的几年里，经塔斯曼岛的服务得到加强，当新西兰首都惠灵顿的短机场跑道被延长后，新西兰的首都惠灵顿也加入了通往悉尼、墨尔本和布里斯班的航线网络。由于新西兰作为旅游目的地的受欢迎程度，从1972年9月5日开始，洛杉矶航线每天都有航班。

当1970年，第二个喷气式飞机时代开始时，新西兰选择的双通道宽体客机是270座的道格拉斯DC-10，其运力比360座的波音747更符合交通需求。首架DC-8于1973年2月3日从奥克兰飞往悉尼，4月2日在6959英里的跨太平洋航线上加入了DC-8，仅有一次经停檀香山，4月2日，首架DC-10正式投入使用。1974年，新西兰航空公司DC-10飞机飞往伦敦，从而取消了与英国航空公司达成的在洛杉矶中转的合作协议。

1978年4月1日，与新西兰国家航空公司（N.A.C.）合并生效。这家国内航空公司成立于1945年12月7日（最初是N.Z.N.A.C.），由三家规模较小的航空公司合并而成，其合并后的网络服务于新西兰的每一个城市社区和旅游目的地，直到1955年9月4日，还开通了通往诺福克岛的航线。其早期的混合机队包括德哈维兰DH-89、DH-86和道格拉斯DC-3，1958年2月3日，这些飞机又增加了50座的涡轮螺旋桨飞机维克斯-维斯坎特807，1960年12月22日，又增加了40座的双引擎Fokker F-27友谊号。N.A.C.紧跟世界标准，使其机队现代化，并于1968年9月接收了第一架波音737飞机。到1978年4月1日与A.N.Z.合并时，它的机队由9架100座的737和18架F-27组成，往返于各主要城市之间，从奥克兰经惠灵顿和基督城到达尼丁。

新西兰政府一直鼓励私营企业，同时也认识到国家利益必须得到保护，尤其是在国际业务方面。有一位企业家不容忽视，因为他从20世纪20年代初开始，就在南岛的陆地和湖泊中开创了公路和空中观光服务。罗道夫-维格利已经成为当地的传奇人物，他和他的儿子哈里在20世纪30年代创立了库克山航空公司。1955年9月22日，他驾驶着奥斯特飞机在塔斯曼冰川上进行了一次历史性的着陆，装备了自制的伸缩式滑雪板。早期有一次，世界著名的登山家埃德蒙-希拉里爵士（Sir Edmund Hillary）乘坐的航班很快就成为附近的Hermitage度假酒店的常客。这种包机服务是独一无二的。它降落在世界上唯一的简易机场上，而且是不间断的。

库克山度假酒店的受欢迎程度鼓励了威格利和他的儿子将其与外界联系起来。1961年11月6日，随着一架道格拉斯DC-3型飞机，从基督城到矮山环形简易机场的定期服务开始，而一支由6座塞斯纳185型飞机组成的机队则巩固了冰川的运营。1969年1月，为扩大旅游市场，该航空公司接管了旅游航空旅行公司（T.A.T.），将格鲁曼公司的Widgeon两栖飞机飞往南部湖泊和峡湾。1970年10月19日，它引进了44座的Hawker-Siddeley HS-748涡轮螺旋桨飞机，因为Harry Wigley把喷气式飞机时代带到了新西兰的阿尔卑斯山，并扩展到北岛，到了温泉胜地Rotorua。1973年，N.A.C.买下了库克山公司15%的股权，随后，库克山公司运营了第一条干线航线，从基督城经罗托鲁瓦到奥克兰。同时，Wigley在1972年11月引进了11座的格鲁曼鹅两栖短途航班，从奥克兰飞往群岛湾，但这些航班后来在1976年移交给了See Bee Air。

1980年9月，哈里-维格利去世时，他已经成为亨利爵士，但没有活到他的航空公司逐渐消失。1984年，新西兰航空公司在N.A.C.原有15%的股权的基础上，又在1985年9月25日增持了15%的股权，并在1985年9月25日又增持了47%的股权，获得了完全的控制权。

库克山航空公司有一个罕见的特点，那就是可以飞到世界上唯一一个不断移动的简易机场（尽管不是定期服务）：新西兰库克山附近的塔斯曼冰川。

规则的例外情况

似乎是为了对抗技术进步的步伐，新西兰的一家航空公司在没有喷气式动力的情况下继续经营高度专业化的服务。英国创新的Airwork公司于1951年成立了海峡航空货运快车公司（SAFE），专门从事两岛之间的货物快速转运，因为库克海峡对航运业的危害性是出了名的。一场临海罢工促使N.A.C.经营货运DC-3和C-46飞机，但SAFE想出了一个更好的主意。布里斯托尔170货机，配备了前装门，配以机械式地面装载系统，加速了整个过程。仅在一年内，从布伦海姆基地到惠灵顿，SAFE就运送了55,000吨货物；在两天的时间里，就运送了1000头牛。赛马是用专门设计的马箱运载的。1967年末，14架布里斯托尔公司的两架布里斯托尔型飞机开始提供前往查塔姆群岛的服务，当时公司改名为安全航空有限公司。1971年，一架布里斯托尔公司开始了往返于奥克兰、惠灵顿和基督城之间的夜间快车服务。第二年，N.A.C.从Air Holdings公司收购了Airwork航空公司。随着两架较大的涡轮螺旋桨式Argosy 222货机的加入，航线继续运营，这两架货机的机身前部和机身后部都有宽大的机身门。

多功能的Armstrong-Whitworth Argosy，具有前后装货门，在新西兰的Safe Air公司得到了很好的应用。

澳大利亚挑战赛

新西兰当局欢迎创新，并不排斥海外利益。1960年10月，澳大利亚的Ansett公司获准在一家由两名前N.Z.N.A.C.飞行员创办的航空公司中持有大部分股份，这种容忍程度是显而易见的。在他们的邀请下，安捷公司投资5万澳元，加上两架道格拉斯DC-3飞机（前巴特勒公司，在国内已无竞争力），于12月14日开始提供新西兰南太平洋航空公司（SPANZ）的岛际服务。凭借其老式的31座DC-3改进为Viewmasters，加上大窗口，很快就发展出了通向N.A.C.的所有城镇的航线网络，但在1964年8月，安捷公司40%的股权被当地利益集团收购。这场竞争适得其反----运力太多，流量太少，两家航空公司都在激烈的竞争中亏损。SPANZ公司于1966年2月28日开通了最后一次航班。

世界一流的航空公司

在进行国内改革的同时，新西兰航空公司继续在海外取得了成绩。1979年，西萨摩亚的Apia和Raratonga被添加到新西兰航空公司的太平洋目的地，但同年11月28日，一架DC-10型飞机在南极洲埃雷布斯山山坡上的包机失事，造成257人死亡，使这一成功和扩张的历程蒙上了阴影。这起悲剧是由于导航简报和文件的混乱造成的。即便如此，A.N.Z.公司还是站在了风口浪尖上，运输量健康增长，由于麦克唐纳-道格拉斯公司推卸了建造 “捉襟见肘 “的DC-10的挑战，1980年4月，公司下达了5架波音747-200的订单，而这是在多年盈利后，在遭受了严重的财务损失的情况下，公司还是在这一时期下了订单。1981年12月，Norman Geary成为公司的首席执行官，1982年8月开始提供飞往伦敦的747飞机服务，9月开始提供飞往东京的服务。事情进展得很顺利。1984年4月，部分飞往伦敦的航班被削减到22个小时，只停靠了一个中间站--洛杉矶。第二年，1985年11月15日，飞往温哥华的航线正式开通，创下了1.34亿新西兰元的年利润记录。这时，220座的波音767-200ER飞机已经投入使用，而库克山集团拥有77%的股份，专门从事南岛风景区飞行的44座HS-748飞机，巩固了A.N.Z.在1985年国内市场的主导地位（见上文）。国际旅游业蓬勃发展，现在70%的客流量来自海外，而几年前只有40%。在法兰克福增加了一个新的欧洲总站。

争取控制权的斗争

新西兰政府不同意近乎垄断的做法，允许澳大利亚安捷航空于1987年7月开始运营，先是用德哈维兰加拿大的Dash7飞机为罗托鲁瓦和皇后镇提供服务，然后用波音737飞机开辟干线航线（见下文）。随后，新西兰航空被私有化。1988年12月，以Brierley Investments、当地投资者和QANTAS为首的财团，加上美国航空公司和日本航空公司的少量股份，以33亿新西兰元的价格收购了这家国旗航空公司。1992年，澳大利亚和新西兰政府做出了一个影响深远的决定，即建立单一航空市场。两国授予对方国界以外的航空运输权。例如，QANTAS可以从奥克兰直飞洛杉矶，而A.N.Z.可以从洛杉矶直飞悉尼。后者充分利用了该协议的优势。在两年内，该公司每周从澳大利亚东部大城市和凯恩斯飞往亚洲的航班达到200个。1995年11月，它同意澳大利亚大型运输财团T.N.T.同意以4.75亿澳元的价格收购澳大利亚安塞特公司的股份，后来成为半控股企业。

在1997年6月21日的一份谅解备忘录提出与澳大利亚安捷航空和新加坡航空结成区域联盟后，航空巨头们的事务变得更加复杂。A.N.Z.于1999年4月5日成为星空联盟的成员，但不久之后，由于A.N.Z.拒绝交出从鲁伯特-默多克的新闻公司购买剩余50%的推定权利，新加坡购买安捷50%股份的计划被扼杀。2000年4月30日实现了这一野心--完全拥有安捷的所有权，同年8月，新加坡购买了A.N.Z.25%的股份。Gary Toomey接任首席执行官，2001年6月，Qantas（不再是首字母缩写）提出了一项交易。新加坡航空将出售其在A.N.Z.的25%股权，以换取安捷公司的控制权，而澳航将购买Brierley Investments的30%股权。2001年9月，新加坡航空和Brierley各自增持了A.N.Z.的股权，前者的股权因此增至34%。

这样的董事会之争在澳大利亚变得无关紧要。2001年9月12日，安捷航空被搁置，当时的A.N.Z.的所有者A.N.Z.放弃了它。新西兰航空的私有化进程一发不可收拾，10月4日，新西兰政府通过收购83%的股份，并以两阶段贷款的方式注入8.85亿新西兰元（约合3.72亿美元），有效地实现了新西兰航空的国有化。新加坡和布莱德利的持股比例分别降至4.3%和5.2%。Toomey在2002年2月被Ralph Norris取代。

新的资金使A.N.Z.购买了15架152座的空客A320客机，这些客机于2003年10月开始在跨塔斯曼航线上服役，当时该公司与澳航一起，在这一时期，澳航的折扣很大。2002年12月，两家航空公司同意澳大利亚国旗航空公司购买A.N.Z.的22.5%股权，但2003年秋，澳大利亚和新西兰当局都拒绝了这一计划。A.N.Z.继续投资新设备，于2004年6月2日签署了购买8架波音313座的777-200ER飞机，并成为新型787梦想客机-9型的首发客户。目前，该公司凭借其747和767飞机有效地运营，加上新加坡出售其少数股权，已在除香港以外的所有主要航线上占据了主要的市场份额。面对重要的跨塔斯曼航线群的竞争加剧(包括迪拜的阿联酋航空)，在2002-03年计划中的Qantas-ANZ股份谈判的后续工作中，Qantas、A.N.Z.及其关联公司Jetstar和Freedom Air分别同意在2006年合并塔斯曼航线的航班。从2006年起，已经开通了飞往上海的航线，2008年又增加了一条飞往北京的航线，以迎接当年的奥运会。

从丛林到喷气机

作为世界上第二大岛（不包括澳大利亚），新几内亚在19世纪被殖民化，荷兰占据了西半部，是世界上第二大岛。东部的南部是英国的保护地，1906年成为澳大利亚的巴布亚领地。东部的北部与相邻的岛屿，一直到第一次世界大战结束后，一直是德国的德皇威赫姆兰，1919年，国际联盟将其划归澳大利亚。东部的两个部分最终合并，在1975年成为独立的巴布亚新几内亚。巴布亚新几内亚是一片森林和山地，土著人口由700多个部落组成，每个部落都有自己的语言。

1927年，在一个偏远地区发现了金矿，从而发展出了专门的航空运输工具，取代了土生土长的运输工具在丛林中长途跋涉10天的旅程。与许多面临同样困境的地区不同的是，当时没有骡子、马、牛，也没有牛。起初，有几个有冒险精神的飞行员试图建立进入丛林地带的航空服务，有些人甚至还能坚持几年。几内亚航空在20世纪30年代引领了这一潮流，并在不久的将来拥有了比世界上所有其他航空公司加起来还多的货运量。在20世纪40年代，中美洲的洪都拉斯的中美洲航空公司TACA也提出了同样的要求。这两个国家之所以能够共享这一罕见的通信特点，是因为两个国家的行政首都--新几内亚的莫尔兹比港和洪都拉斯的特古西加尔巴--由于没有铁路，与国家其他地区隔绝。至少洪都拉斯有几条公路，但即使在喷气式飞机时代开始的时候，新几内亚还没有自己的航空公司，新几内亚只有150英里的路程适合四轮车--而且是坚固的四轮车。

受战前许多大胆的飞行员的启发，他们在战前在新几内亚尝试运气，冒险的精神在敌对行动结束后仍然存在。即使在那个时候，真正的开拓者的条件也没有什么变化。1947年，鲍比-吉布斯（Bobby Gibbes）开始沿着塞皮克河（Sepik River）航行，在那里唯一的其他旅行方式是乘坐独木舟。1955年8月，他的Gibbes-Sepik航空公司进口了三架上世纪40年代的老式容克-朱52/3米三缸发动机，经过精心修复后，与6架诺杜因-诺森曼飞机一起，在战后的时空穿梭中继续飞行。吉布斯的努力在1958年11月结束，当时澳大利亚民航当局将他们的双机系统追求到了最北边的管辖范围 1960年4月1日，这是一个罕见的例子，当一家仍然配备20世纪20年代末设计的飞机的航空公司被卖给了现代航空公司--Mandated Airlines，而Mandated Airlines本身也被安捷公司收购，经营着1960年代的喷气式飞机。

在任何旅行都有风险的土地上，提供必要的旅行服务的主要任务仍由位于戈罗卡的领土航空公司（T.A.L.）维持，该公司由两名飞行员创办，他们于1952年开始使用德-哈维兰D.H.84s包机，在当地进行包机飞行。1958年1月1日，他们将航空公司卖给了曾与吉布斯一起飞行的丹尼斯-布坎南。他扩大了机队，主要使用小型单引擎的塞斯纳飞机，并在1968年年初获得了经营定期航班的许可证（即使不是法律上的，他也一直在做事实上的业务）。随着业务的增长，以及游客开始 “发现 “新几内亚，他在1972年购买了第一架20座的双引擎DHC-6型飞机。

1974年7月，由于新几内亚即将独立，为了避免领土问题，布坎南将航空公司改名为Talair。他是个行动派，在几年内，他收购了所罗门群岛的美拉尼西亚航空公司（Macair）；当地的Panga航空公司；在瓦努阿图独立后，购买了新赫布里底斯航空公司的股份；随后又收购了菲律宾的马尼拉地铁公司；以及汤加王国的Velengair公司。到80年代末，他拥有70多架飞机，1991年，他因对西南太平洋地区航空事业的贡献而被授予勋章。但他的努力并没有在新几内亚的新官僚机构中得到赞赏，因为丹尼斯爵士无疑被认为是殖民时代的代表。随着巴布亚新几内亚经济的恶化，加上对官场的挫败感，他的耐心也被耗尽了。他于1993年5月25日突然关闭了Talair，并搬到了澳大利亚，2001年8月29日在那里去世。

1975年9月15日的独立来之不易。当地人民几乎没有任何形式的政府经验，无论是地方政府还是国家政府。但是，作为战后的全球习惯，新的民族主义伴随着希望在自己的航空公司上悬挂新的国旗的愿望，反映了战后的全球习惯。实现这一目标的行动已经开始了。1973年5月，一个国家航空委员会宣布打算创建纽吉尼航空公司（A.N.G.），甚至使用拼音拼写。巴布亚新几内亚政府持有48万澳元的股份，其中60%的股份由巴布亚新几内亚政府持有，其余的股份由T.A.A.、QANTAS和Ansett三家澳大利亚航空公司持有。1973年11月1日，也就是取得部分自治的前一个月，第一架正式飞行是在1973年11月1日，建立起了通往新几内亚和邻近岛屿的地方网络，使用28座的DC-3和36座的F-27飞机，接管了澳大利亚航空公司在战后已经运营的网络。1975年5月，第一批国际航班使用租赁的波音727飞机，从莫尔兹比港飞往所罗门群岛的霍尼亚拉、凯恩斯和昆士兰的布里斯班，除此之外，都是由澳大利亚人运营。

1976年1月，政府收购了澳航和T.A.A.的股份，只剩下安捷公司16%的股份。它推出了第一条洲际航线，表面上看是自己的，每周一次飞往马尼拉的波音720B飞机。但是，它的野心超过了它满足航空运输需求的能力。1977年1月，开通了一条飞往日本南部鹿儿岛的航线，但这并没有持续多久；1978年，经雅加达飞往新加坡的航班也没有开通，1979年，两架租赁的波音707飞机也没有飞往檀香山。

纽吉尼航空公司在国内当然也遇到了问题，它要努力履行向新几内亚的所有外围社区以及作为新国家一部分的所有近海岛屿提供航空服务的义务。其最后一架DC-3于1977年1月31日退役，新的Fokker F-28机队补充了F-27。但是，被独立观察家们称为 “灾难性 “的情况，导致1979-80年的财政损失高达650万美元。政府请来了著名的麦肯锡顾问公司，并在1981年购买了安捷公司的股票。解决方案的一部分是与香港的国泰航空和新西兰航空签订了三方协议，共同经营香港-莫尔兹比港-奥克兰航线。这三家航空公司轮流维持这一服务。

巴布亚新几内亚的国家航空公司就这样生存了下来，但这是一场斗争。约瑟夫-陶瓦萨成为首席执行官，并实现了为全国19个省的所有省份提供服务的目标（Talair也是如此）。1984年，政府有幸迎来了教皇若望保禄二世。A.N.G.飞往哈根山和霍尼亚拉，但这一事件对改善资产负债表没有起到任何作用，尽管1991年6月，空客A300B飞机被换成了较小的A310-300，但租赁A300B飞机也没有起到任何作用。其他挫折是拉包尔的火山活动和布干维尔的民兵动乱，严重削弱了旅游业。1998年4月15日，巴布亚新几内亚政府提供了850万美元的一揽子救助计划，总理的裁决是，该航空公司是多年来管理不善和政治干预的受害者。问题的很大一部分是错误的保护主义政策。这一点在2002年8月得到了缓解，当时澳航保证购买了一批波音767飞机的座位，取代了空客飞机；但2007年12月，这批飞机被退还给了出租方，由另外两架从冰岛租赁的767飞机接替。与此同时，冰岛政府与大多数其他国家一样，于2006年3月宣布了 “开放天空 “政策。随着福克100和庞巴迪（前加拿大D.H.加拿大）Dash 8飞机的机队全部租赁，其飞机至少能更好地满足巴布亚新几内亚国内航线系统的运输需求。

跨洋运输

直到1928年6月，澳大利亚飞行员查尔斯-金斯福德-史密斯和他的船员第一次用飞机横穿太平洋，这块广袤无垠的海面上分散的岛屿，比大西洋大一倍，几乎不为世界其他地方所了解。一个显著的例外是夏威夷，这是美国的一个领土，它成为了富裕的游客的热门目的地，他们有能力负担得起从旧金山到檀香山的马松线豪华轮船的时间和费用。除了在塔希提岛以东的南太平洋地区，这段2500英里的旅程是世界上最长的非替代性商业航线，对任何有志于此的航空公司来说都是一个巨大的挑战。

在其他地方，各岛群之间相隔数百英里，由当地波利尼西亚或美拉尼西亚人居住。按照西方的标准，他们被认为是原始人，在某些地方，他们是食人族。仅在所罗门群岛就有120种语言。只有斐济和萨摩亚与夏威夷一样，人口仅有10万多人。来自外部世界的游客只限于少数传教士和一些来自澳大利亚的商人。在19世纪和20世纪初，这些热带天堂被英国、法国、德国和美国的帝国建设者吞并为殖民地或保护国。在当时，他们从未预见到有什么突出的资源，除了一点椰树和瓜果，但这些地方可以作为煤炭或无线电台，或作为跨太平洋航运的补给站，以及在世界地图上加上几个名字，都很有用。

但这一切都在1935年发生了变化，当时，具有远见卓识的泛美航空公司负责人胡安-特里普为他的飞艇开辟了一条连接北美与中国的航线。几年后，泛美航空率先开辟了一条横跨南太平洋的航线。航空界开始注意到一些小环礁，如帕尔米拉岛、金曼礁、广东岛和圣诞岛等。这些岛屿被勘测为可能为飞艇加油站，泛美公司不得不运用政治外交手段，确立了在一些环礁岛上停泊的权利。例如，新西兰开始意识到其一些遥远的管理领土的战略价值。

斐济发挥了带头作用

在太平洋地区独立的地方航空公司的发展过程中，被地理学家们称为大洋洲的斐济群岛是最突出的，该群岛于1970年从英国独立出来，当时斐济群岛的人口约为50万，其中一半是印第安人。早在1932年，几内亚航空公司就曾试图开办一家当地航空公司，但只维持了一两年。1951年，另一位著名的航空人哈罗德-盖蒂（Harold Gatty）重新提出这个想法，成立了斐济航空公司。该公司于9月开始运营第一条航线，从苏瓦到纳迪（发音为 “南迪”），使用三架de Havilland D.H.89，1954年又增加了三架D.H.Drovers，由de Havilland的澳大利亚分公司生产。Gatty于1957年8月去世，他的遗孀以5.4万英镑的价格将该航空公司卖给了澳航。1958年3月24日完成收购，重组后的斐济航空公司采取了将航空服务扩展到整个南太平洋岛屿的政策。为了提高运营的可行性，1959年1月购买了两架四引擎的de Havilland Herons飞机。

1960年1月1日，Qantas公司、英国的B.O.A.C.和新西兰的TEAL公司之间的所有权变更为平股。增资后，澳航仍负责管理。1960年，开通了一条飞往汤加的航线，1961年11月开始经新赫布里底群岛的维拉港飞往所罗门群岛的霍尼亚拉，以及飞往西萨摩亚的阿皮亚。1962年开始开通了飞往斐济一些离岛的国内航线，1964年7月开始飞往塔拉瓦，这是第二次世界大战期间日本人最远的东进地点。1965年3月，斐济殖民地政府购买了25%的股份，随着资本进一步增加到24万英镑，再加上更多的 “海龙 “号和一架湿租赁的DC-3，进一步开通了当地岛屿航线。航空公司在进一步扩张的道路上，并在南太平洋地区的航空公司世界中相对成熟。1967年10月22日，该公司飞往塔拉瓦的航线，尽管每月仅有两次，但使用的是一架40座的霍克-西德利涡轮螺旋桨飞机HS-748，并有两架包机DC-3作为后援。第二年，随着资本金增加到102万英镑，加上汤加王国和英国西太平洋高级委员会各占25%的次要股份，塔拉瓦航线延伸到瑙鲁，霍尼亚拉航线延伸到莫尔兹比港。1969年，这一趋势仍在继续，瑙鲁、西萨摩亚、吉尔伯特和埃利斯殖民地的国际股份增加。飞行频率增加，国内航线连接了吉尔伯特群岛的一些岛屿，并以塔拉瓦为基地的海龙航空公司为基地。随着斐济获得独立，认识到该航空公司的新特点，1970年9月23日，该航空公司的名称改为太平洋群岛航空公司，1971年7月30日又改为太平洋航空公司，当时汤加航线包括纽埃。

这是斐济进入喷气式飞机时代的前奏。1972年4月2日，斐济的第一条双喷气式飞机 “BAC One-Eleven “航线经维拉港和霍尼亚拉港将南迪与莫尔兹比港连接起来，1973年6月，该航线包括布里斯班。同年10月，喷气式飞机服务于汤加，1974年5月开始直飞奥克兰。与此同时，11月，国内航线上的 “鹭鸟 “号又有了布里斯班-诺曼BN-3特里斯兰飞机的补充。1976年5月，这些古朴但高效的活塞发动机飞机中的一架被卖给了吉尔伯特和埃利斯殖民地，在当地运营，吉尔伯特人将成为新的基里巴斯共和国，而当地的网络将成为通古鲁航空--见下文。1978年，斐济政府通过收购澳洲航空、B.O.A.C.和新西兰航空的股份，接管了太平洋航空的控制权。1980年9月，太平洋航空开始了飞往悉尼的航线，租赁了120个座位（约占总座位数的三分之一），由澳洲航空公司的波音747客机提供服务。抵达澳大利亚最大的城市，是斐济航空公司进步的重要一步。它能够以其作为澳航飞往美国的跨太平洋航线上的一个重要停靠站的战略地位，换取一份有利的租赁航空运力协议。进一步的跨太平洋扩张步骤是经阿皮亚飞往美属萨摩亚的帕果帕果，再飞往法属波利尼西亚塔希提岛的帕皮提。

1983年，太平洋航空公司获得信心后，启动了雄心勃勃的 “美洲项目”，以落实现有的双边运输权交换协议的条款。9月28日，它用租用的291个座位的道格拉斯DC-10-30飞机开始飞往檀香山，同时增加了墨尔本，但删除了帕皮提岛。这是一个令人钦佩的目标，但由于美国前往斐济的旅游人数一直在减少，所以时机不成熟。外国航空公司更多地宣传澳大利亚和新西兰，而远程客机可以省去在纳迪的加油站。到了1984年，斐济的国旗航空公司陷入了困境---后来被描述为 “技术上破产”--而澳航来拯救了斐济。飞往檀香山的航班被取消了。

1987年，太平洋航空公司退出了斐济的所有航线，但纳迪、苏瓦和瓦努阿列武的拉巴萨除外，该公司用两架ATR-42飞机为其提供服务。斐济航空和向日葵航空公司(许多小型岛屿间航空公司中规模较大的一家)继续为较小的点提供服务。这使太平洋航空公司不得不专注于国际航线。1990年8月，斐济政府购买了澳航的部分股份，并将其中部分股份卖给了一家日本度假企业。行政总部从苏瓦搬到了运营基地纳迪。尽管无法购买必要的宽体飞机，以保持与竞争对手在跨太平洋空中高速公路上的平等地位，但太平洋航空公司可以用高收益的客运收入来支付，因此有能力租赁飞机。1990年7月，太平洋航空租赁了一架218座的波音767-200ER飞机，用于中程航线，包括飞往东京的航线；用一架波音737-500取代了ATR-42；1994年7月，租赁了一架433座的波音747-200型飞机，开通了飞往洛杉矶的航线。1997年10月26日，该公司与加拿大航空公司合作，开通了经火奴鲁鲁飞往温哥华的最长航线(1983-84年最初到达的城市)。

太平洋航空的所有权现在由澳航持有46%的股份，斐济政府持有53%的股份，南洋地区公司持有少量股份。命运仍处于平衡状态，新任总经理麦奎（Michael McQuay）采取了严厉的措施，裁掉了十几位高管。但飞机租赁业务仍在继续，1998年11月，一架126座的波音737-700型飞机投入使用，1999年7月，两架162座的NG（新一代）737-800型飞机中的第一架也投入使用。在经历了14年的盈利后，澳航的新领导人约翰-坎贝尔在2000年面临着巨额亏损。罪魁祸首是斐济政府本身，它不得不应付苏瓦发生的一场由种族煽动的政变。这一消息迅速传遍了全世界，导致来自日本、澳大利亚和新西兰等国的游客抵达斐济的航班量严重下降，约占太平洋航空国际航班量的70%。但危机结束后，太平洋航空从新加坡航空公司租赁了两架458座的波音747-400客机。航空公司再次将注意力转向国内航线网络的建设。2008年，该公司收购了国内两大航空公司之一的太阳航空，并将其更名为太平洋太阳航空，以联营公司的身份运营，拥有9座的BN-2岛民航空和14座的DHC-6双水獭型飞机，以补充44座的ATR-42飞机。

岛国人航空公司提出了自己的要求

太平洋两岸的岛屿群体开始熟悉飞机，为了满足需求，这些飞机只有几个座位。这些飞机大多太小，不能用于其他地方的公共服务，主要用于个人或行政部门。斐济就是这种不寻常情况的一个缩影。太平洋航空公司的发展潜力归功于其作为洲际航空公司的跨太平洋加油站的地理位置。斐济是一个完全不同的市场，它的干线航线与地图上的小点连接起来，只有小型的赛斯纳、派珀和类似的飞机才能使用的简易机场。当时的斐济是一个肥沃的地区，为那些寻求 “远离一切 “的游客提供服务，在一片荒凉的棕榈树荫下的海滩上，但却拥有星级酒店的设施。

1967年7月10日开始运营，1971年3月29日，太平洋航空（不要与现在的旗帜航空公司混淆）更名为斐济航空，1995年2月再次更名为斐济航空。该公司由航空投资公司（55%）、政府（11%）和其他股东拥有，其机队由15-19座的飞机组成，包括双引擎EMB-110班迪兰特飞机和中国哈尔滨Y-12型飞机，在斐济以北约800英里处的图瓦卢富纳富提的15条国内航线和一条航线上部署。下一个加入的是成立于1981年的向日葵航空公司，该公司成立于1981年，为抵达纳迪的游客提供了日益增长的市场，他们需要往返当地岛屿的班机服务。当时，乘坐布列塔尼-诺曼BN-2岛机只需10分钟的航程就能到达马洛洛莱岛，那里的度假酒店以浪漫的名字如Beachcomber或Castaway等迎接着追求阳光和海滩的游客。生意兴隆，太阳花公司投资购买了一架30座的肖特330和20座的DHC-6 Twin Otter飞机，将服务范围扩大到斐济东部的Taveuni岛，并提供包机服务，飞往该国许多岛屿和小岛。如上文所述，太阳航空于2007年被太平洋航空自己的国内子公司太平洋太阳公司收购。

在航空运输史上最有野心，也可能是独一无二的，是由理查德-埃文森创办的海龟航空公司，他曾在加州的软件商业生意上大获成功，1978年退休后来到斐济。他在维提岛西北部的亚萨瓦集团买下了一个小岛，并在此基础上补充了一架小型塞斯纳206水上飞机，这样他就可以去纳迪购物了。意识到这一潜力，他将海龟岛作为一项豪华套餐交易的一部分，包括航班和酒店，精心设计，以反映当地的条件。这种奢华并不是五星级酒店的那种奢华。岛上没有商店，也没有电视，但埃文森提供了食物、饮料和防晒霜，再加上经常去纳迪的旅行。

上面列出的小型航空公司是在度假市场的命运变化中存活下来的主要航空公司，因为它从可取的到可避免的，与斐济的经济及其微妙的政治同时，不断地流动。其他曾短暂存在过的公司有：1980年代的珊瑚海岸航空、岛屿航空和Dovair；2000年代初的加达凡加航空（哈罗德-加蒂的先驱企业所在地）、瓦卡亚航空和太平洋岛航空。然而，无论规模大小，从跨洋太平洋航空公司到飞往海岛天堂的短途航班，斐济的航空公司企业家们已经把他们的小国作为一个受人追捧的度假目的地，尤其是以前只知道夏威夷的冒险游客。

太平洋航空公司的Embraer Bandeirante飞机。

斐济航空布里顿-诺曼岛人。

另一个南海航空

斐济的人口几乎相当于南太平洋所有其他小岛屿国家的人口总和，因此，斐济显然是希望拥有自己的航空公司的领导者。在前英国或新西兰管理的岛屿中，西萨摩亚是下一个迈出的步伐。它于1962年从惠灵顿获得独立，比斐济早八年，其波利尼西亚航空公司于1959年由澳大利亚人雷金纳德-巴纽尔爵士和萨摩亚商人尤金-保罗创办。1960年1月开始从西萨摩亚首府阿皮亚到附近美属萨摩亚的帕果帕果的服务，有两架Percival Princes飞机。

这两架飞机在当时对当地的交通量来说足够小，但由于事故发生，服务在年底暂停，直到1963年7月5日才恢复，直到1963年7月5日出现了一个大有希望的机会。新西兰的TEAL公司撤销了岛间飞行船航线，由复兴的波利尼西亚人以包机方式取代了这条航线，用DC-3型飞机执飞阿皮亚-阿图塔基(库克群岛)-帕皮提岛。1964年2月13日，该航线延长至苏瓦，但新的条例规定了改道到备用机场的燃料要求(至少飞行90分钟)，这限制了DC-3的运营。一架四引擎的DC-4型飞机被干租赁，但不可靠。最后，在斐济航空公司收购了21%的股权后，第一架霍克-西德利公司的40座HS-748涡桨飞机于1970年春天投入使用。这架飞机从斐济航空公司包机，但随着萨摩亚政府将持股比例增加到51%，波利尼西亚自己的748于1972年2月2日投入使用。

到了70年代中期，纽埃已被纳入库克群岛航线，当地航线上每天有8个班次飞往美属帕果帕果的航班。1978年11月，库克群岛内的拉拉通加航线被增加，法国瓦利斯岛又恢复了与洲际U.T.A.航空公司的联营航线，从巴黎直飞，也与塔希提岛相连。对这家小型航空公司来说，更具有戏剧性的是，1978年2月24日，从新西兰航空公司租赁的一架波音737飞机开始经汤加直飞奥克兰。这条航线每周只运营一次，但萨摩亚现在已经牢牢占据了南海岛屿网络。通过推出 “PolyPass”，与另一个岛屿集团和瓦努阿图航空公司的代码共享业务（见下文），强调了这一点。为了继续前进，1978年又增加了一架BN-2和一架澳大利亚的Nomad短途飞机；1979年10月16日，波利尼西亚的机组人员开始驾驶737飞机。1993年5月28日开始飞往洛杉矶的服务。一个星期后，火奴鲁鲁鲁鲁又增加了一条航线。波利尼西亚航空的债务达到了萨摩亚年度预算的四分之一。理查德-盖茨从新西兰航空公司聘请了理查德-盖茨来挽回局面。他将机队缩减为单一的737，恢复了资产负债表的秩序，并与A.N.Z.共用代码，只提供飞往澳大利亚和新西兰的服务。与萨摩亚政府和澳大利亚维珍蓝公司合资成立了一家新的航空公司--波利尼西亚蓝公司（见上一章）。

斐济/太平洋航空和波利尼西亚航空在1960年代和1970年代能够提供转机服务，直到较小的岛国集团独立后逐渐成熟，并有了自己的飞机，才有了自己的飞机。通常情况下，岛与岛之间的航程长达几百英里。船只可能需要两三天的时间，而且由于人口较少，服务也不频繁。但是，一旦岛民们尝到了航空旅行的好处，他们的期望值就会增加。正如在不同的现代化水平上，喷气式发动机彻底改变了全球的航空运输世界一样，南太平洋的情况也不尽相同。首先是Britten-Norman Islander，后来是Hawker-Siddeley 748，取代了船只，相当于战后的DC-4取代了大西洋上的Queen Mary，后来是波音707取代了Constellation。那些离现有的运营商足够近，能够提供帮助的岛屿和人口较多的岛屿是第一批加入南海岛屿名单的岛屿。因此，如上文所述，离斐济和萨摩亚最近的岛屿很快就得到了服务。库克岛航空公司90%的股份由新西兰航空公司拥有，1973年12月开始服务的BN-2岛民们将自己的名字付诸实践。除了游客和地方行政人员外，他们带来了医疗和教育服务的好处，总人口不到2万人。

离斐济更近的是汤加群岛，原为友好群岛，是作为汤加王国建立的。按照该地区当地航空网络的标准，斐济航空公司和波利尼西亚航空公司为这些岛屿提供了合理的服务。早在1974年，汤加群岛最北面的瓦瓦乌的一家酒店老板就与汤加政府安排了一条飞往努库阿洛法的BN-2航班，但这只是按需包机服务。友好岛航空公司于1985年开通了定期航线，1991年5月成为汤加皇家航空公司，并于1991年7月开始提供国际服务。由于资金不足，其波音757飞机于2004年4月被收回，2004年5月18日，国内航线停航。随后，5月26日，正值旅游旺季来临之际，不常有的岛际轮渡船搁浅。两家新的航空公司很快就起飞了。首先是6月9日，Peau Vava’u (Air Waves)航空公司，租用了两架28座的DC-3型飞机，这是最后一架这种老式的定期航班。随后，2005年5月3日，一架租赁的康韦尔580型飞机投入使用，但2006年11月，航空公司总部被大火烧毁，航班停飞。2007年5月14日，租赁的Jetstream 41型飞机恢复了服务。其次开始的是FlyNiu航空公司，该公司于2004年6月16日以一架37座的庞巴迪Dash8-200型飞机开始运营，但法院判定这个小王国无法维持两家航空公司，于9月10日关闭。

在技术支持的来源地附近还有靠近新几内亚的所罗门群岛。1962年，劳伦斯-克劳利(Lawrence Crowley)是来自那片严峻的航空公司试验场的有经验的飞行员之一，他在1962年开始在所罗门群岛用一架Piper Aztec飞机开始了 “定期包机 “飞行。第二年，他成立了Megapode航空公司，用一架De Havilland Dove飞机提供急需的岛际服务，可以利用好的退役军人机场--战争遗留下来的残余机场，提供岛际服务。1968年6月，麦凯尔公司（见上文新几内亚纪事）收购了Megapode公司，将其更名为所罗门岛航空公司，或称Solair，并用一架山毛榉男爵和一架岛民飞机代替 “鸽 “号。随后，同样来自新几内亚的Talair（上图）接管了Macair，将Solair与自己的布干维尔航线连接起来。这条短途航线使Solair成为世界上最小的国际航空公司。

1978年，索罗门群岛从英国获得独立，Solair公司在吉尔伯特群岛分支管理通加鲁航空公司（见下文）。新政府随后收购了49%的股份，后来又将其扩大到完全拥有。随着地位的提高，它于1980年4月开始提供从霍尼亚拉到布里斯班的服务，与太平洋航空公司共享BAC One-Eleven的业务。1989年，这架波音737客机被合并为98个座位，其中15个座位分配给了Solair，与南太平洋其他国家共享座位数，经霍尼亚拉港和瓦努阿图的维拉港连接斐济和新西兰，飞往澳大利亚的航线。索罗门群岛的内战打乱了这一充满希望的航空合作试验，2007年5月，一架76座的Embraer ERJ 170和三架DHC双子水獭客机重启了这一航空合作试验。

即使在索罗门群岛之前，东南面的岛群---新赫布里底群岛，即当时英法共管的新赫布里底群岛，也可以拥有两家航空公司，尽管这些航空公司主要是小型包机公司，飞行的是行政飞机类型。新赫布里底群岛航空公司(New Hebrides Airways)成立于1960年6月，讲英语的新赫布里底群岛航空公司(New Hebrides Airways)成立于1960年6月；另一家航空公司(Hebridair)成立于1964年，讲法语的Hebridair航空公司。两家公司共同以美兰尼西亚航空的联合名称运营。1969年，澳航收购了51%的股权，其中一半的股权在当年年底转让给B.O.A.C.，与法国独立航空公司U.T.A.的子公司Air Hebrides公司成立了新的合作关系。

1980年7月30日，新赫布里底群岛公寓成为一个独立的共和国--瓦努阿图，航空公司的名称也改为瓦努阿图航空。一个月后，足智多谋的丹尼斯-布坎南(Dennis Buchananan)，在纽吉尼的Talair和Solair公司也买下了大部分股权，从而在1981年完全控股。忠实的岛国人和特里斯兰人的机队得到了扩充，包括一架20座的DHC-6双水獭型飞机，后来又增加了两架Fairchild F-27和ATR-42，到了1987年12月，瓦努阿图政府接管了这架飞机。到了20世纪90年代，根据与斐济的太平洋航空公司的代码共享安排，该航空公司使用波音737-800飞机飞往悉尼、墨尔本和布里斯班。

在太平洋地区的其他英国或新西兰领地中，几乎没有哪个小小的环礁岛足够大，也没有足够多的人口支持任何一种运输服务，更不用说定期航班了。这就是为什么当有勇气的个人或地方政府冒着风险时，总是与斐济或西萨摩亚等较大的岛屿集团合作。基里巴斯就是这样一个案例。前身为吉尔伯特岛、菲尼克斯岛和莱恩岛，这些在海洋中孤立的小岛从东到西分布在比美国大陆宽几百英里的区域。它只有7万人口，1979年7月12日独立，希望有一种岛际连接服务，不像海上航行那样需要几天时间才能完成。

设在塔拉瓦的通加鲁航空公司已于1978年1月1日开始使用布列顿-诺曼三岛机，并与所罗门群岛签订了合同。一年后，根据与瑙鲁航空公司签订的包机协议，一架波音727飞机开始经圣诞岛飞往檀香山。为了实现完全的独立控制，通加鲁航空公司于1980年1月将727飞机租借给了东加鲁航空，然后购买了一架19座的de Havilland Heron飞机，以取代其Britten-Normans飞机，并开通了飞往斐济的航线。1981年春天，它勇敢地购买了自己的飞机，一架波音727-100QC，并开通了一条飞往帕皮提岛的航线，通过圣诞岛（改名为Kiritimati）连接夏威夷和塔希提。这是与夏威夷的阿罗哈航空公司（现已解散）达成协议，每周飞行一次。

前吉尔伯特岛和埃利斯群岛英国殖民地的另一半，即埃利斯群岛群，是以富纳富提岛为中心的小珊瑚岛和环礁。1978年10月1日，它们成为独立的君主立宪制国家，即图瓦卢(意为 “八个岛屿在一起”)。它是世界上第四小的国家，不能自圆其说，也不可能有自己的航空公司。但它能够在斐济航空中占有一小部分股份，每周有三班飞往苏瓦的航班，并启动了其他包机安排。其12000人的生活有些岌岌可危，因为岛上没有一个地方高于海平面约12英尺，而台风已经冲走了部分土地。

波利尼西亚HS748在斐济纳迪拍摄的波利尼西亚HS748。

第二次世界大战前，太平洋完全由英国、法国和美国统治。今天，这些岛屿和环礁是九个小共和国的所在地，还有一些仍由法国、新西兰和美国管理。

航空公司大亨

密克罗尼西亚的一个小岛的国旗航空公司--瑙鲁航空，可以说是一个 “大亨”。瑙鲁的8 000人口在经济上得益于该岛8平方英里的面积几乎完全由丰富的磷酸盐组成，这是千年来海鸟粪便堆积的结果。它于1888年首先被德国殖民，1914年成为澳大利亚领土，第二次世界大战后，由澳大利亚、新西兰和英国共同管理，成为联合国托管领土。它于1968年1月31日成为一个独立的共和国，其相对富裕的（磷酸盐燃料）政府迅速组建了自己的航空公司，于1970年2月14日开始提供飞往布里斯班的服务，包机为8座的达索猎鹰航空公司。

除了更小的大洋岛（现在的班纳巴）之外，最近的社区是400英里外的吉尔伯特群岛（现在的基里巴斯）的塔拉瓦。1971年春天，瑙鲁航空公司开始在那里提供服务，并开始飞往马绍尔群岛的马朱罗。瑙鲁航空的运输潜力很小，但该航空公司敏锐地意识到，利用所谓的 “第六种航空自由 “有很大的可能性。这使得航空公司可以利用其地理位置，将第三和第四种自由，即第五种自由（在两个外国之间起运和接收乘客和货物）结合起来。这样一来，利用其相对于其他太平洋岛国的经济优势，它就可以像冰岛航空公司进入跨大西洋市场一样，展开自己的翅膀。

1972年，瑙鲁航空拥有60个座位的Fokker F-28飞机，开始经关岛和冲绳飞往日本，并在1974年将这一举措扩大到澳大利亚，1975年增加了一架波音737-200型飞机，1976年增加了一架波音727-100型飞机。后来又增加了更多的飞机，到了1980年代，其9架波音飞机的座位数相当于瑙鲁总人口的十分之一。随后，它的业务逐渐衰落，部分原因是磷酸盐资源正在消失，也因为各大航空公司在日本-澳大利亚-新西兰6,000英里长的航线上的远程喷气式飞机服务不需要瑙鲁的中转站。

1996年，由于只剩下一架737-400型飞机，政府将所有权交给了瑙鲁航空公司，但在澳大利亚的监管下，瑙鲁航空公司无法维持大部分的运营。其剩余的737飞机于2005年12月18日在墨尔本被债权人扣押。在中国的帮助下，又收购了一架737-300型飞机，并于2006年10月14日重新启动，更名为 “我们航空”。

上世纪70年代初，瑙鲁航空曾以诺福克航空快车公司的名义提供从澳大利亚到诺福克岛的航空服务，但在2005年6月4日自愿清算。它在整个南太平洋地区的老网络已经消失，取而代之的是澳大利亚的新贵Ozjet和斐济的Air Pacific。和许多富豪在商业世界的经历一样，瑙鲁航空的成功也是昙花一现。

密克罗尼西亚的航空公司

关于现在被称为密克罗尼西亚的航空运输史，一直存在着某种讽刺意味。在第一次世界大战之前，分散的卡罗琳群岛是德国在太平洋地区分散的海外领土的一部分，其中还包括马里亚纳群岛、马绍尔群岛、新几内亚东北部、瑙鲁和西萨摩亚。1919年，《凡尔赛条约》的条款将卡罗琳群岛、马里亚纳群岛和马绍尔群岛的托管权授予日本。1947年，它们合并为联合国托管领土，由美国管理。随着敌对行动的结束，许多独立的小公司抓住机会，用小型飞机提供岛屿之间的空中服务。其中大多数公司有一两年的时间，从关岛到塞班岛和附近岛屿的航线。1974年，太平洋航空公司使用了一架De Havilland Heron和一架Piper Navaho，1976年由Island Air接替，使用Bandeirantes、Cessna 402s和Nomads。自1978年起，自由航空持续时间较长，先是使用塞斯纳和派珀-切诺基飞机，然后在1992年被台风 “奥玛 “歼灭后，使用短裤SD-330和-360飞机。它还作为南太平洋快线在西萨摩亚阿皮亚和美属萨摩亚帕果帕果之间运营。1984年，关岛航空在塞班岛间的热门航线上飞行。同时，在卡罗琳群岛的其他地方，加航曾短暂地尝试用PBY-5A Catalinas飞机将特鲁克岛与邻近岛屿连接起来。

在广布的卡罗琳群岛的最西边，在20世纪70年代末，帕劳曾经有了自己的地方航空公司--Aero Belau航空公司。但是，像其他所有有志之士一样，当地的运输量永远不足以支撑他们长久。然而，当帕劳于1994年10月成为一个独立的小国家时，帕劳密克罗尼西亚航空公司在新西兰航空公司的支持下，于2004年8月5日开始了飞往密克罗尼西亚其他地方的波音737航班，甚至远至澳大利亚。但独立的野心过大，同年12月23日停飞。

在东面两千五百英里处的马绍尔群岛，即原子弹实验的地点，在1986年恢复到和平时期的条件下，获得了独立。当时马绍尔群岛航空公司（A.M.I.）已经开通了从首都马朱罗到夸贾林和其他外岛的航线，有两架12座的 “游牧民族 “飞机。毫无疑问，这些飞行员是航海大师，他们秉承了马绍尔群岛人的传统，通过对海浪运动方向的密切解读，完善了岛屿之间的航海艺术。在20世纪80年代末，除了一架HS-748连接马朱罗岛与其他太平洋岛群外，A.M.I.租用了一架道格拉斯DC-9-62组合式飞机（该系列的 “拉长 “版）。在长达10年的时间里，“小艾米 “最多有一百个座位或9个货盘，“小艾米 “维持了一条通往檀香山的航线，偶尔也会去基里巴斯的圣诞岛。

除了关岛、帕劳和马绍尔群岛的当地短途公司之外，整个密克罗尼西亚地区由一家美国的主要干线航空公司连接起来，该公司在该地区有跨太平洋航线的野心。密克罗尼西亚航空于1967年12月由美国大陆航空公司（30%）、密克罗尼西亚联合发展协会（60%）和夏威夷阿罗哈航空公司（10%）组成。在此之前，由承包商向托管领土政府提供零星的服务，使用旧的DC-4飞机和格鲁曼公司的SA-16信天翁两栖飞机。1968年1月17日与大陆航空公司签订了新的合同，“迈克航空 “于同年5月16日开始使用波音727-100型飞机，通过美国约翰斯顿岛等中间岛屿停靠站，将塞班岛与檀香山连接起来。1970年2月2日，“两栖飞机 “退役，当时波内普在填海的土地上为喷气式飞机修建了一条跑道。1972年12月增加了第二架727客机时，雅浦和帕劳作为一条航线加入。

1970年代，密克罗尼西亚航空在全国各地修建和改善跑道的工作做了大量工作，随着塞班国际机场的开通，密克罗尼西亚航空于1976年10月1日开通了飞往东京的航线。此后，正如麦克航空总裁所言，“日本（成为）我们公司的支柱”，到了90年代中期，每年运送的旅客超过200万人次，另外还有5个日本城市为度假者提供了直达航线。波音737客机是对727客机的补充，由于日本度假者的需求量很大，因此从大陆公司租赁了两架宽体747客机，1998年又租赁了四架757客机。大陆航空曾使用道格拉斯DC-10飞机飞往悉尼的航线，但这一服务是短暂的。大陆航空将其持股比例增加到91%，但在1992年进入破产保护程序后，其环太平洋子公司（现位于关岛）更名为大陆航空密克罗尼西亚。2004年7月1日，开普航空在马里亚纳群岛开始在马里亚纳群岛提供服务，其前身是塞班岛基地。与这一时期环太平洋地区的许多其他航空公司一样，迈克航空也减少或取消了一些航线，包括香港、巴厘岛，甚至其第一个基地塞班岛，最后一次是在2008年7月15日。这时，其由13架波音737-400和-800型飞机组成的机队正在积极运营到日本的8个城市。

在Ponape以东约400英里处的Kosrae建造喷气式飞机跑道之前，该基地的服务由太平洋传教士航空公司的Beech 18飞机维持。

法国太平洋地区的联系

在19世纪殖民国家在太平洋岛屿上的领土定居期间，法国的旗帜没有像英国人那样牢固地插上法国的旗帜，但它的根基同样广泛。庞大的海洋东南部的波利尼西亚社会群岛，在航空运输的出现之前，一直都是远离所谓的空中交通要道。法国独立航空公司Transports Aériens Intercontinentaux (T.A.I.)于1956年1月6日首次用道格拉斯DC-6B型飞机将太平洋前哨站与母国连接起来，将其印度支那航线延长至新喀里多尼亚的努美阿，并于1957年2月4日飞往奥克兰。1958年9月28日，在世界上第一架喷气式客机横跨大西洋的持续服务前一周，活塞式发动机的道格拉斯飞机终于将塔希提岛与世界其他地方连接起来。迄今为止，这个岛屿主要是通过高更的画作为大众所熟知，但现在，冒险家们可以进入这个岛屿。当时，T.A.I.降落在波拉波拉岛，因为塔希提岛没有简易机场，由R.A.I.Reseau Aérien Interinsulaire (R.A.I.)起初用14座的Canso联合飞行船，到1960年，用30座的Short Sandringhams飞机连接起来。这种在1930年代战前设计的优雅发展，一直持续到1970年，甚至开通了通往其他岛屿的航线。这几乎是世界上最后一次有计划的大型飞行船服务（见本页），而此时，第二代喷气式飞机--波音747，已经开始在大西洋两岸服役--这在航空设计和技术上都是一个了不起的跨越。

1960年10月，T.A.I.获得了R.A.I.的控股权，并在1960年10月为塔希提岛的帕皮提岛建造了一个新机场，它提供了两架DC-4飞机。为了提供前往摩尔雷亚的7分钟的短途空中轮渡服务，引进了一架20座的DHC-6双水獭型飞机。为了顺应客户的喜好和认可，从1970年1月1日起，R.A.I.以波利尼西亚航空的名义运营，并增加了40座的Fokker F-27涡轮螺旋桨飞机，以应对南洋日益增长的人气，与夏威夷作为旅游目的地竞争。这样的人气是受到电影电影的刺激。马龙-白兰度在塔希提岛附近买下了一座小岛，而摩尔雷亚岛则成为了游客们向往的浪漫主义的旅游胜地。

在这种刺激下，1968年成立了两家当地航空公司，即塔希提岛航空公司和摩尔雷亚航空公司，两家公司共同经营着通往摩尔雷亚岛的频繁航空渡轮服务，并拥有9座BN-2岛民飞机和其他小型飞机。这条7分钟的航班全天每15分钟一班，无需预订。塔希提航空和R.A.I.合并，1987年1月，引进46座的ATR-42飞机。1989年4月12日穆尔雷亚航空被接管，塔希提航空继续发展壮大。2007年4月，它开通了一条飞往库克群岛拉罗通加的国际航线，这时机队已发展到10架ATR，其中包括6架66座的-72型飞机。

1972年，法属波利尼西亚暂停了对该群岛一些外围岛屿的核试验，这进一步推动了法属波利尼西亚作为主要的世界旅游目的地的发展。迄今为止，从美洲、欧洲和西太平洋地区进入塔希提岛的航线一直是由法国和美国的航空公司提供。现在，当地的领土管理部门与当地投资者合作，于1996年10月31日成立了塔希提Nui航空公司(Nui，意为 “更大的”)。它于1996年11月20日开通了第一条长途航线，即飞往洛杉矶，两天后，又开通了飞往东京的286座的空客A340飞机。这架四引擎双通道客机可飞行8,500英里，是当时双引擎飞机必须飞行6,000英里的距离，而这一距离必须超出当时双引擎飞机的允许飞行范围。2000年4月，这架单机还在2000年4月将塔希提岛与大阪和2000年8月将塔希提岛与奥克兰连接起来，与澳航共享代码，而澳航则暂停了自己的帕皮特-洛杉矶跨太平洋航线。这家新来的航空公司的客流量非常好，到2004年，它拥有四架A340飞机，并与日本航空公司共享代码。

在1950年代初，前往塔希提的旅游业几乎没有什么意义，如上文所述，T.A.I.直到1958年才将其东面的长途航线延伸到太平洋。但在两年前，它已抵达西太平洋的新喀里多尼亚。这里有大量的铬和镍矿藏，是苏联以外世界上最大的矿藏之一，也是与欧洲连接的好理由。与波利尼西亚的R.A.I.一样，当地的美拉尼西亚航空公司也是由私人利益集团成立的，为当地服务。Transpac-Société Caledonienne de Transports Aériens航空公司于1955年9月25日开始运营，从首府努美阿出发，飞往200英里外的采矿中心库马茨，该岛北部的采矿中心。在接下来的几年里，随着德-哈维兰D.H.89 Rapides机队的投入使用，通往邻近岛屿的航线开始开通，交通量不断增加，以至于当地政府拥有了首都70%的股份，并于1967年10月30日将公司更名为Air Calédonie。

运输量稳步增长，努美阿成为西南太平洋地区的航空枢纽。到了80年代，旧的双翼飞机被19座的DHC-6双水獭型和9座的BN-2岛民飞机所取代。一些航线开通了前往瓦利斯群岛和福图纳群岛的航线，这些岛屿比太平洋地区的其他法属领土更接近斐济。由于与塔希提岛相比，新喀里多尼亚与日本的距离更近，因此新喀里多尼亚成为了一个旅游目的地，2000年4月，一架租赁的空客A310型飞机，有210个座位，开始提供飞往大阪的服务，名称为AirCalin（Air Caledonia International的缩写）。在随后的两年里，两架空客A330取代了A310，开通了飞往澳大利亚和新西兰的航线，2004年又增加了一架146座的空客A320。到了2007年，旅游贸易有所下降；加里多尼亚航空公司运营ATR-42和72型飞机，经济型40至60座的涡轮螺旋桨飞机，而加里多尼亚航空公司则通过与法航合作，经韩国首尔与巴黎保持联系。

这架R.A.I.的肖特-桑丁汉姆飞机是1970年4月在塔希提岛附近的瓦希恩岛拍摄的。这是由大型四引擎水上飞机的最后一次飞行，唤起了人们对喷气式发动机发明之前的时代的回忆。

空中摩尔雷亚的派珀-切诺基6型飞机。