民航史（1911-2010）第37章 东南亚的预算票价_风闻

环太平洋地区的新视角

航空公司活动和使用的加剧标志着包括东南亚国家在内的所有国家的经济发展的一个重要方面。在20世纪中叶，英、法、荷等殖民国家将其欧洲统治的领土交给新独立国家时，B.O.A.C.、K.L.M.、法航等航空公司的乘客主要是商人和政府官员。很少有人是该地区的本地人。

然而，到了21世纪的第一个十年，任何旅行者都能看到变化。新的国家不仅找到了自己的脚步，而且还站在了商业进步的前沿，其低廉的制造成本（与美国或欧洲的制造成本相比）刺激了健康的出口贸易。同时，随着政治稳定，整个地区被西方和澳大利亚的游客 “发现”。此外，该地区的进步，即使不是繁荣，也提高了人们的生活水平，以至于在正式的贫困地区出现了工业中产阶级。泗水的工人们现在可以在槟城或芭堤雅度过一个周末。

整个地区，从日本到爪哇，都在欢迎低价航空的出现。在大多数国家中，大多数人的生活水平都很低，而且有些地方的生活水平仍然很低。除了大城市（通常是首都）外，人们的生活水平还停留在温饱水平，而诸如自由支配收入的统计数字几乎没有意义。航空运输为少数收入较高的人、商人和政治家开辟了疆域；但普通人的一生往往只在离他们出生地几英里的范围内生活。他们从来不会去任何地方旅行。

像马来西亚的费尔南德斯这样的野心勃勃的创新者（见下图），为远东地区的旅行前景增添了新的色彩。较低的票价深入到了 “收入金字塔 “的底层，每一步都让潜在的市场成倍扩大。在20世纪末之前，对于原住民来说，航空旅行是一种很少体验到的奢侈。亚航赞助了一场社会革命的开始。

然而，在那些确实拥有活跃的中产阶级的国家，其人数要求增加旅行机会的国家，运营却一直很困难。所涉及的航线无一例外都是中短途航线，航空公司很难提供必要的运力。在东亚国家中，日本是唯一一个享有高生活水平和高收入的国家，它面临的问题是服务于极其密集的航线。在60年代，东京和大阪相邻的城市人口分别约为2000万和800万，两市相距仅300英里。每年高达4000万人次的交通需求，对道路交通来说是一场噩梦，而对优秀的火车来说则是一个严峻的挑战。它的平均时速为100英里，是正统特快列车的两倍。

世界各国对这种革命性的地面交通方式已经觉醒，并在适当的时候认识到了它的价值，纷纷效仿日本企业。世界范围内的发展（见第52章）包括东亚一些国家的成功努力，特别是韩国、台湾和中国。中国引人注目的全国性高铁网络计划无疑将影响其国内航空公司的发展形态和进程。在其他地方，越南正在审查河内至胡志明航线的可能性，而吉隆坡至新加坡航线的研究也在进行中。

因此，东亚地区的航空运输量激增，远远超过了世界其他地区的增长，但可能还面临着来自火车的挑战，因为火车的速度已经可以媲美城际客机的速度，其距离可达500英里。

菲律宾的低票价

在东亚地区广泛推行预算票价，远远落后于欧洲或美国国内的这一运动。廉价机票的出现并不是因为政府的指示或私人的利他主义，而是因为某些直觉敏锐的人认为低票价会带来更多的客流量，从而带来更多的收入和利润。菲律宾的地理环境使其成为一个特殊的案例。国旗航空公司菲律宾航空公司(P.A.L.)有责任--这是一个不成文的法规，如果不是通过法令正式表达的话，它有责任为分散在几十个岛屿周围的无数社区提供服务。有些是中型城市，但大多数是小城镇，有些甚至是人口较少的村庄。因此，寻求挑战P.A.L.的独立干预者集中在少数几个城市，或者说，正如执政者所坚持的那样，开始从整个市场上 “摘取精华”。

美国公民詹姆斯-弗莱明（James Fleming）就是这样一个插手者。他成立了弗莱明航空系统运输公司（Fleming Airways System Transport，简称FAST），在1958年3月5日的临时许可下，甚至在DC-3坠毁后，他在1961年3月5日引进了一架前K.L.M.DC-4型飞机，在国内主要航线上飞往宿务和达沃，后来又飞往巴科洛德。这迫使P.A.L.L.不得不与自己的DC-4与玛雅航线竞争。1964-65年，挑战者又损失了两架坠毁的DC-3，FAST于1965年7月6日停止运营。1966年2月25日，P.A.L.终止了 “玛雅 “航班。弗莱明离开了这个国家。

在这一早期尝试性地降低机票价格的过程中，克鲁兹航空公司也于1962年从马尼拉短暂运营过，1965年南方航空公司也从达沃出发，也是如此。后者的飞机在1966年年初因携带违禁品而被扣押。尽管这些特立独行的担忧是危险的，但它们确实提醒了菲律宾公众，可以提供低价机票，它们的存在迫使P.A.L.不得不接受这个想法。至于安全问题，当地公众似乎接受了这种风险，部分原因是在群岛之间容易发生悲剧的渡船的记录并没有提供太多的选择。

因此，菲律宾可以说是整个亚洲第一个引入低票价的国家，尽管只是在国内航线上，而且是以一种可以说是不负责任的方式。但是，在弗莱明离开时，更强大的力量已经在侵蚀菲律宾航空公司假定的航空服务垄断地位。1963年底，在从P.A.L.辞职后，雷纳特-巴雷托和其他前合伙人成立了菲律宾东方航空公司，并于1965年1月6日开始提供服务，1965年3月10日正式确认为原定航班，有8架DC-3飞机。此后不久，1964年2月14日，一批商人成立了马尼拉航空，并于1965年3月30日开始定期服务。由于政府将其在P.A.L.的持股比例从54%降至24%，这两家航空公司的组建被强烈传言为通过政治操纵而得以实现。

在第一年里，尽管它们遭受了三次坠毁，菲航两次停航，但主要是DC-3机队在P.A.L.的主干航线上运送了35万名乘客，收取了廉价的票价。在1965年10月至1970年5月9日期间，P.A.L.经历了不少于8次坠机事故，其中大部分是致命的。在这段时间里，马尼拉航空和菲律宾航空之间每年运送的乘客超过60万人次，尽管前者曾三次停飞。

为了与P.A.L.航空公司的BAC One-Elevens竞争，两家航空公司都购买了涡轮机，马尼拉航空公司在1971年年底购买了洛克希德Electra涡轮机，菲律宾东方航空公司在1972年11月购买了Caravelle双喷气式飞机。但政治上的沙子已经用完了，尽管马尼拉航空获准使用从T.W.A.租赁的波音707型飞机运营飞往巴厘岛的国际航线，并在其名称上加上 “国际 “字样，在飞机尾部显著位置加上 “AMI”。1972年9月12日，马科斯总统下令对所有航空公司进行军事接管，1973年3月，菲律宾航空公司被指定为唯一的航空公司，自4月1日起生效。1973年12月31日，A.M.I.和菲律宾东方航空公司的所有航班全部停飞。

1974年4月4日，马尼拉国际航空公司(A.M.I.)重新崛起，配备了两架波音707飞机，在东亚和美国境内经营非定期包机服务。在1975年期间，该公司搭载了30,500名乘客，主要是飞往日本，但也有为海外菲律宾人提供的亲情航班。1976年6月4日，一架Electra飞机从关岛起飞时坠毁，造成45人死亡，所有飞机全部停飞，这次是永久停飞。

此后不久，由菲律宾利益集团和丹麦包机公司共同成立的Transasian航空公司（又称Sterling Philippines），经营着108座的Caravelle 10B客机，当时马科斯总统取消了对菲律宾人的海外旅行禁令。1977年10月，该公司开始为中东地区的客运工人提供航班，但运营时间不长。二十年后，菲律宾才再次大规模地提供廉价票价。1995年1月1日，航空公司放松管制后，几家有志于此的公司纷纷入局。首当其冲的是Grand Air，该公司于1995年3月16日开始提供服务，以两架空客A300B4客机飞往宿务和达沃，并于1996年年初开通了飞往红角和台北的航班。到了1997年6月，它已飞往新加坡，但不得不在1998年9月暂停运营。

最早的还有菲律宾航空，由当地的 “塑料大王 “威廉-加查利安(William Gatchalian)创办的菲律宾航空，相信P.A.L.的Lucio Tan也有一定的兴趣。1996年2月1日，波音737-200客机开始向许多目的地提供服务，但不包括最大的省城宿雾。到了1999年，由7架737和5架YS-11组成的机队已经为12个航点提供服务，但2000年4月19日，一架波音飞机在达沃附近坠毁，造成131人死亡，进一步扩张的希望破灭。

喷气式飞机时代的特点并不都是200到400座的宽体客机，也不都是城际网络。以菲律宾为例，放松管制后的新成员之一是亚洲精神航空公司（Asian Spirit Airlines），该公司于1996年2月开始使用de Havilland Canada Dash Seven 30座的四引擎涡轮螺旋桨飞机提供服务。它们在小岛屿社区，特别是那些有小机场的社区，以新的卡蒂克兰度假胜地为主要目的地，开通了航班。

费尔南德斯设置了一个快速的步伐

1996年11月17日，在马来西亚经营的亚洲航空公司以太平洋之鹰的名义，开始使用一架租赁的波音737-300型飞机，从吉隆坡经亚庇至台北。这对该地区的旅游业务造成了如此大的冲击，以至于该航空公司的运营证书申请被推迟了两年，以便让现有的马来西亚航空公司从冲击中恢复过来，为竞争做好准备。2001年12月8日，28岁的托尼-费尔南德斯（Tony Fernandes）看准了瑞安航空和易捷航空在欧洲的成功，与另外三个合作伙伴一起，以每股27美分的价格买下了几乎全部的亚航股票及其两架737飞机，但承担了1000万美元的债务。2002年1月15日，他积极推行 “低票价、不做作 “的政策，改变了航空公司的制服，并以更多的737飞机扩大网络。4月，他推出了无票旅行，推广使用互联网，并提出了 “现在人人都能飞 “的口号。

低价保单立刻就还清了。1000万美元的债务在7个月内就被消除了。他规避了新加坡樟宜机场的限制，经营到马来西亚大陆附近的新山州新山机场。他还冒着更大的风险，以特价销售的方式促进业务，例如，K.L.到槟榔屿的航线为2.63美元，K.L.到亚庇的航线为13.16美元。2004年2月3日，他以49%的股份，与信公司联手，克服泰国当局的限制，成立了泰航亚洲公司。12月，他又以同样的方式入股印尼亚洲航空。2005年3月订购了60架空客A320飞机，2007年增加到100架，但即使在欧洲或美国也没有表现出这样的信心，可见其发展前景。到2007年，这个廉价航空帝国已拥有50架波音737和空客机队，飞往75个目的地，年内载客量达1800万人次。2008年1月，A320的订单翻了一番，达到200架，这对于一家成立仅6年的航空公司来说，确实是一个惊人的决定。

在如此激进而成功的竞争下，泰国国际航空(泰航)无法安于较高的价格优势。它被迫进入市场，成立了Nok Air（nok的意思是泰语中的 “鸟”），以公司的形式进入市场，它持有39%的股份，其余的股份由其他泰国金融机构分享。从2004年7月23日开始，从曼谷到清迈、乌东他尼和帽邑的航线开始运营，从泰国航空公司租用149个座位的波音737-400客机。到清迈的单程票价为15美元。不得已，在费尔南德斯的带领下。但随着泰国6500万人口的日益繁华，度假胜地越来越受到海外游客的青睐，这个市场对所有参与者来说都是一座金矿。

在航空业进步的传统中，泰国在东南亚地区，虽然曼谷航空在提供折扣优惠和开放泰国南部度假胜地的套票优惠方面表现突出，但泰国并没有走在前面，而是走在了航空公司进步的前列。第一家真正的经济型航空公司是One-Two-Go，于2003年12月3日开始运营，是泰国东方航空公司的一个分支（见上一章），该公司于1995年7月接管了泰航的部分航线。2003年12月3日，该公司的第一条航线由一架波音757-200型飞机执飞清迈，不久后又开通了其他目的地的航线，包括南部度假胜地。但是，该地区的廉价机票的元老---托尼-费尔南德斯并没有远远落后。

他已经在12月8日用一架波音737-300型飞机从马来西亚基地吉隆坡 “亮出了旗帜”。在One-Two-Go两个月后，他从曼谷出发，开通了国内航线。随后迅速扩张，开通了飞往新加坡、槟城、吉隆坡、亚庇和金边的航线。2005年4月，Fernandes将中国引入中国，开通了飞往厦门的航线，为中国市场提供了平价机票。

亚洲航空戏剧性地进入东亚航空世界，在波音737客机上挂出了自己的标语（左），树立了一个榜样。它受到了公众、媒体和各主管部门的欢迎，并得到了认可，如其一架空客A320客机（右）所示。

新加坡的反应

新加坡对亚洲航空公司的瞬间成功的反应，是这个岛国经济成就的典型的创业动力。相当意外的是，最初的举动并不是来自于新加坡航空公司，而是来自于另一个季度。2004年5月5日，林展鹏成立了Valuair公司，Asiatravel.com控股11%的股份，开始了空客A320飞往曼谷的航线。短短一个月内，香港和雅加达航线相继开通，随后，澳大利亚珀斯航线也相继开通。紧随其后不远的是9月29日，澳大利亚的澳航成立了捷星亚洲公司，由澳大利亚的澳航持有49%的股份，新加坡政府投资集团淡马锡控股持有19%的股份，其余的由两名私人投资者持有。澳洲航空拥有5架180座的A320飞机，于2004年12月13日开始提供飞往香港的服务，在接下来的一年里，澳洲航空迅速增加了上海、台北、马尼拉、马尼拉、泗水、雅加达、芭提雅和曼谷的航线。2005年7月24日，这两家新的航空公司在2005年7月24日合并，并保留了捷星航空的名称，这也是一项重要的商业活动。

整个地区的强势航空公司不会无动于衷。而它的举动也是如此。2003年12月9日，新加坡航空公司以49%的股份，组织了老虎航空公司。股权由淡马锡控股(新加坡政府将其在各地的航空公司投资布局得很好)、Indigo Partners和托尼-瑞恩的爱尔兰亚投资公司平分。Indigo的前BMI-Baby的Tony Davis被任命为CEO。2004年9月15日，泰航以59美分的票价推出了其首条飞往曼谷的A320航班，而泰航的回应是29美分。东南亚此前在竞争和廉价航空的机会上都没有这种规模的经验。一年内，泰航将机队增加到五架飞机，使其网络扩展到加尔各答（加尔各答）、澳门以及泰国和越南的各点。2005年3月，前往所有目的地的单程票价为6美元。运营的第一年就运送了100万人次，2006年初，在中国又增加了三个城市。2007年7月，在巴黎航展上，虎航宣布再订购30架空客A320客机，增加20架，另有20架可供选择。在这一年里，印度南部的2个目的地和澳大利亚的4个目的地也加入了时间表，同时还计划在印度全境进行进一步的延伸。

虎航空客A320飞机。

印尼特立独行

加鲁达航空公司是印度尼西亚选定的工具航空公司，它的事业经历了一段曲折的历程，与其他 “二级 “区域性航空公司，如Merpati Nesantara和Bouraq一样，它经历了各种危机，如亚洲经济衰退和卢比大规模贬值。如果不是政府意识到航空运输是国民经济的一个重要组成部分，如果没有政府的补贴，这些航空公司早就消失了。在经历了数十年的发展，从不确定到几乎可以肯定的灾难，一个世纪末的新成员进入了这个领域。PT Lion Mentari航空公司(Lion Air)由Rusdi Kirana和家人于1999年10月成立，并于2000年6月30日开始运营，从雅加达至蓬莱纳克，租用一架波音737-200飞机。公司将客户服务放在首位，但其主要的营销方式是低票价政策。在2000年至2003年期间，基拉纳公司从多家外国租借人处购入了14架MD-82，是DC-9家族中最大的机型，尽管2004年11月30日在苏拉加达发生了坠机事故，但它已经打下了坚实的航线基础，业绩好于盈亏平衡。

2005年5月26日，雄狮航空宣布与波音公司达成协议，购买最多60架737飞机，并对个别机型的数量留有选择权。在随后的几年里，订单不断被确认，2007年6月18日，在巴黎航展上，这家印尼新贵将订单提高到100架，其中包括40架737-900ER，它是其中的首发客户。狮航正在参与到整个东南部亚洲航空运输的一场小革命中。

印尼的低价狮航以自己的波音737飞机机队与托尼-费尔南德斯的亚洲航空计划相匹配。