民航史（1911-2010）第38章 澳大利亚的航空公司_风闻

一个热爱空气的民族

随着2004年法航吸收了荷兰K.L.M.航空公司，澳大利亚的国家航空公司QANTAS现在可以说是世界上历史最悠久的航空公司，拥有独立和不间断的定期航班运营记录。早在1919年成立的原因是由于人口结构的原因：人口分布在一个没有综合铁路系统的大国--大陆上的人口分布。即使到了今天，几乎三分之二的澳大利亚人都住在六个最大的州府，相距数百英里。除了一条跨洲线外，每个州都有自己的铁路系统，使用不同的轨距。澳大利亚成长于19世纪工业革命后的19世纪，因此分布和出行模式大不相同，规模也更大。

不管是谷物还是牲畜，农场、车站（澳大利亚人对牧场的称呼）都很大，一个车站的面积有上千平方英里甚至更多。他们的产品不是供当地消费，而是出口到万里之外的英国市场。因此，分销线直接通往东海岸港口，主要是悉尼。在19世纪末，黄金和其他矿产的发现导致了 “淘金热 “和工业的发展。大部分的黄金都是在墨尔本附近开采出来的，墨尔本发展成为一个规划良好的城市，其规模已接近悉尼。

1919年，澳大利亚的国旗航空公司QANTAS（昆士兰和北领地航空服务公司）成立，将外围车站与铁路枢纽连接起来。当时的 “内陆地区 “人口稀少，铁路支线的建设和运营都不划算。而航空服务，无论其频率不高、不定期、维护费用昂贵，都需要政府的支持。由于距离遥远，特别是在西澳大利亚州，是扩展航空服务的理想条件。在20世纪初的几十年里，这个前殖民地，现在已成为一个充满活力的自治领地，成为世界上个人旅行最多的国家。

政府的举措和控制

自1934年起，QANTAS公司就在海外悬挂澳大利亚国旗，与帝国航空公司合作，开创了飞往英国的远程航线。然而，它并没有成为澳大利亚进入喷气式飞机时代的领导者。这一殊荣属于战后新成立的国营航空公司，它提供了一个例子，说明航空运输业的成功不一定取决于国家与私人所有制的原则，而是取决于指挥航空公司命运的人的能力。由L. J. Brain领导的跨澳大利亚航空公司(T.A.A.)自1946年首架DC-3型飞机投入运营以来，即使不是被打败，也能与竞争对手相媲美，这种精神在澳大利亚并不缺乏。到了1950年代初，它的DC-4和Convair 240型机队已经运营着飞往各州的DC-4和Convair 240型飞机，接管了QANTAS的国内航线和几内亚航空公司的阿德莱德-达尔文南北航线。1952年末，《航空协议法》赋予独立的澳大利亚国家航空公司（A.N.A.；见下文）平等的航空邮件合同、无息贷款等权利。同年8月，T.A.A.已经订购了40座的维克斯-维斯坎特飞机，这也是世界上第一架涡轮螺旋桨客机的第四家航空公司中唯一一家签约的航空公司。这架飞机于1954年12月18日在墨尔本-悉尼-布里斯班干线上投入使用。

新来者于1955年10月14日推出了旅游舱服务，并在1956年订购了Fokker F-27 Friendship涡轮螺旋桨飞机，因为竞争加剧。1957年10月4日，A.N.A.落伍了，并在1957年10月4日被安塞特运输工业公司(A.T.I.)收购，该公司由前出租车服务老板、充满活力的雷金纳德-安塞特(Reginald Ansett)领导。迄今为止，成立于1936年的安塞特航空公司一直局限于维多利亚州和新南威尔士州，但随着1946年成为A.T.I.的子公司，其地位不断提高。其目的是政治性的：平衡国家支持的航空公司T.A.A.与新加入的航空公司。澳大利亚国家航空公司(A.N.A.)是一家老牌的私营企业航空公司，在战前几年帮助澳大利亚开创了商业航空业的先河，至今仍受到旅行者的尊重。T.A.A.拥有州际经营权，但安捷公司唯一的扩张途径就是收购其他公司。尽管A.N.A.不顾自己的遗产，但在1957年8月28日，A.N.A.出现了严重的财务困难，并在1957年8月28日被卖给了机会主义者安捷公司，10月4日正式成为Ansett-ANA。

双航空公司系统

政府在1957年颁布了《民用航空协议法》，推出了后来被称为 “双航空公司系统 “。该法的目的是避免不必要的服务重叠和浪费竞争，同时向公众提供经济实惠的服务并确保适当的收入。该协议规定了T.A.A.和A.N.A.之间的会议，通过设立一个由部长提名的协调员和委员会(代表T.A.A.)和安塞特公司分别提名的成员组成的委员会，使服务合理化。

这两家航空公司有义务平行部署其机队，在这两家航空公司经营的每条航线上，应以相同的票价提供相同的运力和相似的班次。由于业务上的需要，任何超过一两个百分点的偏差都必须加以协调。因此，在空中和机场的服务质量方面的竞争就这样被削弱了，而令人惊讶的是，这种明显的过度管制对澳大利亚的航空旅行者来说效果很好，即使在某些航线上，两架客机几乎是编队飞行，但这种明显的过度管制对澳大利亚的航空旅行者来说也很有效。

1959年5月1日，T.A.A.运营了第一架F-27。这架荷兰双子机的座位数与四引擎的子爵700系列一样多，但在6月24日，第一架60座的-800系列与第一架100座的洛克希德Electra一起交付。这一次，天平向安塞特-ANA公司倾斜，该公司已于3月18日开通了Electra服务。7月8日，T.A.A.紧随其后。

1960年3月7日，“交叉包机协议 “生效后，“双航系统 “的精神得到进一步强调。三架T.A.A. 子爵被换成两架安捷-ANA DC-6B---座位数相等。然后，在当年9月1日，T.A.A.接管了QANTAS公司的新几内亚航线，而安捷-A.N.A.紧随其后，收购了Mandated Airlines。

1964年，两家航空公司都进入了真正的喷气式飞机时代，100座的波音727-100型客机--T.A.A.和Ansett-A.N.A.同一天，即11月2日，两家航空公司都进入了真正的喷气式飞机时代。1967年1月，Ansett公司和T.A.A.公司分别于1967年1月和1967年4月17日开通了首架86座的道格拉斯DC-9航线，当时澳大利亚的航空业正处于蓬勃发展的时期，两家航空公司都不得不增加飞机的运力。1969年，当雷金纳德-安塞特被授予爵位时，A.N.A.的后缀从其航空公司的名称中删除，成为澳大利亚安塞特航空公司。T.A.A.的第一架150座的波音727-200飞机于1972年12月7日交付，直到1981年7月，两家航空公司的机队完全相同，各拥有12架727和12架DC-9。1980年12月，T.A.A.运营了第一条国际航线，飞往新西兰（霍巴特-基督城）。

这两架道格拉斯DC-9-30型飞机就是双航空公司系统的典型代表。汤斯维尔的安塞特（左）和凯恩斯的TAA（右）。

对平衡的侵蚀

“双线制 “不适用于各州内的地区航线，安捷公司趁机收购地区航空公司，侵占了T.A.A.的地区航线。1958年2月5日，它已经收购了新南威尔士州的巴特勒航空运输公司的控制权，该公司还经营昆士兰航空。1959年12月，几内亚航空也被接管，巴特勒和几内亚航空分别成为新南威尔士州航空和南澳大利亚州航空。安塞特试图在塔斯曼海对面重复这一过程，新西兰南太平洋航空公司（SPANZ）（见第39章）成为新西兰航空公司。这一尝试失败了，但在1963年4月，老牌航空公司MacRobertson-Miller航空公司加入了这个集团，1981年成为西澳大利亚航空公司。1974年9月，安塞特航空公司在1974年9月飞往豪岛勋爵岛的航线是最后一次由四引擎飞行船提供服务。

经过公司之间的争斗，安捷运输工业公司(A.T.I.)的控制权转移到了两位有实力的实业家手中，他们有效地分享了公司的未来发展方向。鲁伯特-默多克（Rupert Murdoch）领导着新闻集团（News Corp. (T.N.T.)。Reginald Ansett爵士继续担任主席，但他于1981年12月23日去世。同年3月早些时候，新管理层宣布了澳大利亚历史上最大的飞机采购案（价值6亿美元）：21架波音737、727和201座的767飞机。

这是为了对抗T.A.A.的238座空客A300B4飞机，1981年10月订购，不久后投入使用；而在7月，安捷公司已经接管了康奈尔航空公司的航线，成为北澳航空公司，后来在1985年改为安捷NT。1983年3月5日，澳大利亚工党在大选中大胜自由党，决定不再延续 “双航制”。1983年6月，两家航空公司在收到767飞机时，政策的原则似乎还保留着，但此时他们为了争夺全澳的溢价市场份额，不顾以前的规定而做出决定。1985年年底，詹姆斯-斯特朗接任T.A.A.A.的总经理，并将航空公司的名称改为澳大利亚航空公司（在飞机上简单地写上澳大利亚）。安捷公司又订购了12架737飞机，加上8架（后来增加到12架）空客A320，并在1986年2月宣布成立安捷全球航空服务公司，在全球范围内提供技术支持、培训和飞机租赁。

接下来的几年里，安捷公司的发展动荡不安。安捷公司收购了新西兰的纽曼航空，1987年9月，安捷公司用更大的福克50飞机取代了福克F-27飞机。但澳大利亚人的表现非常好，以至于在市场份额上领先安捷航空，而安捷航空的市场份额也在增加。然后在1989年，政府下令，在所有国营企业（如澳大利亚人）中，已经被工资封顶的CEO必须重新申请工作。强辞职了。1989年8月24日，澳大利亚航空飞行员联合会（AFAP）召开罢工，547名飞行员中除9名外，其余全部辞职，要求加薪25%。

当时，澳大利亚的航空运输系统陷入了混乱。1990年10月30日，“双航系统 “被终止，航空业实际上被解除了管制。航空公司的服务得以维持，使用包机、R.A.A.A.F.洛克希德-大力神号改装的部队运输机或货机，甚至还有外国航空公司。10月，澳大利亚人开始招收新的飞行员。到1990年2月，随着AFAP飞行员的一半回国，它已经恢复了大部分服务。10月4日，为了配合名称的吸引力，安捷公司更名为安捷澳大利亚，并开始了雄心勃勃的扩张计划。1993年9月11日，它冒险前往巴厘岛，1994年，安捷国际开通了通往东亚各主要城市的航线，最北至汉城，最北至奥克兰和斐济的纳迪。

1996年10月，T.N.T.（Abeles）将其持有的安捷50%的股权出售给新西兰航空公司（A.N.Z.），公司在西南太平洋地区的经营活动变得复杂起来。1997年7月，安捷航空、新加坡航空和A.N.Z.签署了三方联盟，但这显然并没有站稳脚跟，因为2000年6月，新西兰航空完成了对安捷航空的收购，收购了另外50%的股权。不过在同年4月，新加坡航空公司已经买下了A.N.Z公司24.9%的股份，2001年9月14日，安捷澳大利亚公司停止运营。10,000名员工被赶走，但9月29日，只有几架空客A320飞机的服务在9月29日恢复了，3,000名员工被重新雇用。新西兰政府继续持有Ansett Mark II公司83%的股份，虽然两名百万富翁组成的 “Tesna “辛迪加(Ansett拼写为倒数)试图收购这家更新后的航空公司，但没有成功。2002年3月4日，安捷公司的名字从时间表上和历史记录中完全消失了。

新南威尔士航空的Fokker F-28。

澳航继续保持着自己的步伐

澳洲航空（Qantas）（这个名字不再是首字母缩写）是澳大利亚的国际航空公司，但如果把涡轮螺旋桨（propjet）推进器包括在内的话，它并不是澳大利亚第一家进入喷气式飞机时代的航空公司。1953年，当英国的 “彗星4号 “飞机与马利航空公司的彗星4号飞机一起飞往悉尼和珀斯时，澳航抵制住了当时跃入喷气式飞机时代的诱惑。澳洲航空在1958年3月19日收购了马来亚航空公司29%的股权，并于3月24日收购了斐济航空公司。5月23日，它订购了洛克希德公司的Electra涡轮螺旋桨飞机，主要用于飞往新西兰的跨塔斯曼航线。但与竞争对手不同的是，澳航的客运量主要来自于欧洲和澳大利亚之间的在线客运需求，澳航更多的是依靠本土客户。

1958年1月14日，澳航成为世界上第一家在全球范围内提供定期航班服务的航空公司（泛美航空不能在美国大陆地区运营）。终于，1959年7月29日，波音707客机开通了纯喷气式航线，从悉尼经斐济和火奴鲁鲁飞往旧金山，横跨太平洋。澳航是美国以外的第一家经营大型喷气式客机的航空公司。它将悉尼至伦敦的飞行时间从9月5日首航，从61个小时缩短到28个小时。12月18日，Electra的第一条航线是经达尔文和马尼拉飞往东京。洛克希德公司的那架客机的问题并没有对澳航造成严重影响，因为它的运行速度低于F.A.A.规定的速度限制；但机队不得不重新设计，1961年10月3日，以自己的名字飞往奥克兰的首航是在1961年10月3日（见下文TEAL）。

与此同时，在袋鼠航线上出现了一个重要的政治行动，因为中途停靠的航线不可避免，相关国家不再是附属殖民地。特别是，在J.R.D.塔塔的领导下，印度国际航空公司正在大展拳脚。1960年4月1日，一项三方协议开始生效，根据该协议，澳大利亚和伦敦之间的航班安排将通过谈判达成协议，允许三个参与方合理分配收入，必要时交叉租赁飞机以保持平衡。英联邦的政策显然是以 “选择工具 “的方式为导向，澳航将集中于长途洲际航线，不包括飞往邻国的航线。因此，9月1日，所有新几内亚的地区航线和国内航线都转到了T.A.A.的手中。

西行至欧洲的航线是有保障的，但跨太平洋的美国航线对早期的波音707-100系列飞机的航程限制问题。澳航克服了这一问题，于1960年3月订购了三架-138B系列飞机，由于机身较短，机身重量较低，再加上额外的燃油和航程，从而换取了较小的有效载荷，从而克服了这一问题。1963年5月，“星座 “系列飞机退役。当年年底，波音公司和普惠公司联合为澳航提供了标准的波音707机身，为澳航提供了必要的航程（即-338C系列）。

1964年1月，澳航将自己的名字加入到协和-4型飞机的订单中，并为美国的挑战者--更大、据称速度更快的美国SST的6架飞机订购了6架，该飞机仍在波音公司的图纸板上。然而，与其他航空公司的投机者一样，澳航也很理智地强调，这些订单是在保证性能的前提下进行的。协和号无济于事，澳航从未收到任何订单；美国的SST一直没有建造，1971年4月，定金被退回。更为实际的是，在1963年4月Electras公司于1963年4月取代Constellations公司的Constellations后，在经过科科斯群岛和毛里求斯的跨印度洋珀斯-约翰内斯堡航线上，远程707型飞机从1967年3月28日开始，将航程时间从18小时缩短到13小时。

到了60年代，澳大利亚放宽了对移民的限制，仅1965年，澳航就有近3万名移民乘坐专机，而定期航班只有2万名。航空公司的正式名称仍然是澳洲航空的帝国航空有限公司（Qantas Empire Airways Ltd. (Q.E.A.)，但在1967年8月1日，中间的名字被取消了，在有点久违的伦敦独立的声明中，中间的名字被取消了。10月，根据政府的新政策，该公司得以推出远程亲和包机业务（国际航空运输协会卡特尔曾对其不屑一顾），一个月后，该公司获得了历史上最大的飞机订单：四架宽体波音747飞机，价值1.23亿美元。1968年，澳航加强了在南太平洋地区的利益，入股新赫布里底斯航空公司，而斐济航空公司则改名为太平洋岛航空公司。1970年7月，在墨尔本开设了一个新的机场，允许从维多利亚州首府出发，进行与悉尼相媲美的长途业务。澳大利亚政府在1969年修订了国际包机政策，因此，这类航线的客流量和移民乘客人数都有了大幅增长。1971年8月，在B.O.A.C.的竞争压力下，澳大利亚政府进一步批准了包机业务。

1971年9月17日，首架421座的波音747B型宽体飞机首航，首航至新加坡，11月25日经中东延伸至伦敦。美国推迟了必要的航空运输协议，直到1972年1月10日才开始提供飞往旧金山的服务。1971年12月，国际航空运输协会及其成员（包括澳航在内）控制票价和调度的权力几乎消失了，1971年12月，在日内瓦的特别会议上，谈判出了700美元的悉尼-伦敦往返票价，1972年4月1日，欧洲-澳大利亚航线上的所有航空公司都制定了483美元的单程票价，比国际航空运输协会的标准低了297美元。1973年4月1日，伦敦以外的跨大西洋东行航线被放弃，从而结束了环太平洋航线。1974年8月，经墨西哥城的跨太平洋航线被撤销，取而代之的是1975年1月经塔希提岛飞往温哥华的航线。但是，这条航线和跨印度洋航线也于1976年从世界地图上取消了。在1975年4月，贝尔格莱德被纳入了一些飞往欧洲的航班，因为南斯拉夫的J.A.T.航空公司开始了经新加坡直飞墨尔本的道格拉斯DC-10航班，墨尔本是数万南斯拉夫移民的家园。

澳航的最后一架波音707航班是在1979年3月26日，这样一来，它的整个机队就变成了747飞机。1988年12月，它购买了新西兰航空19.5%的股份。这时，机队已经增加了十几架波音767-200和-300ER。1989年8月，澳洲航空的飞行员大规模辞职，对澳洲航空造成了影响，但没有国内航空公司那么严重。1990年11月1日，随着双线航空系统的取消，所有澳大利亚航空公司都被取消管制，这并没有直接影响到国际航线；但尽管如此，由于经济状况不佳，澳航不得不在1991年4月裁员3,650名雇员，即18%的员工。

1992年6月1日，澳航与澳大利亚航空公司(原T.A.A.)合并。董事长威廉-迪克斯（William Dix）形容这一事件是澳大利亚航空史上最重要的事件。12月17日，英国航空公司购买了25%的股份。这使得伦敦航线的形势趋于稳定，1994年3月27日，跨太平洋航线简化，取消了旧金山作为美国的终点站，但增加了洛杉矶的班次。1997年5月，澳航出售了新西兰航空公司19.4%的股份（安捷公司拥有50%的股份），并吸引了新的投资者，价值2.95亿美元，其中大部分用于支付另外3架波音747-400飞机的货款，使机队中的23架飞机。事情进展得很顺利。1998年，公司的年利润总额达到了创纪录的1.83亿美元，同年11月，公司与美国航空公司签订了代码共享协议，在OneWorld联盟的支持下，跨太平洋航线得到了合理化。除了企业和运营方面的利好消息，澳航还保留了其历史上从未发生过死亡事故的独特记录。

一架澳航的波音707-138B客机。

澳大利亚航空公司的空中客车A300（前T.A.A.）。

迈入新时代

在新的千年开始之际，澳大利亚的国旗航空公司保持了其在行业内的中心地位，于2000年11月成为最早订购500个座位以上的新型劳斯莱斯-罗伊斯遄达发动机空客3XX的航空公司之一，该机正处于最后研制阶段，仍在等待A380型飞机的编号。这是一笔价值46亿美元的订单的一部分，其中包括13架空客330和另外6架747-400；但这也给它的跨洲和跨洋竞争者带来了通知。只有新加坡航空和迪拜的阿联酋航空将先于澳航推出这种新型双层客机的首航服务。A380客机于2008年10月20日开始运营跨太平洋航线--墨尔本-洛杉矶直飞航线。

但澳大利亚国内的事务并不那么简单。澳航不仅面临着老牌的安捷公司的竞争，还面临着两家新的国内航空公司的竞争。这两家公司是1990年11月1日航空业放松管制后匆匆进入市场的新来者中的幸存者。他们的机会并不多。所有的城际航线都由澳航的澳洲航空公司执飞。这种城市人口的平衡是如此的极端，以至于第六大城市纽卡斯尔的人口只有阿德莱德的五分之一，而阿德莱德是五个首府中最小的城市，每个城市的人口都超过100万。其他超过10万人口的城市只有距离悉尼200英里的堪培拉（而且有合理的铁路服务）；以及被巴斯海峡隔开的塔斯马尼亚州的霍巴特。因此，除了为大城市服务的一线客机之外，服务于小城镇和内陆地区所需的飞机市场，即使是像F-27这样的40座的涡桨飞机，也是微不足道的。因此，一个平均分布的航空公司体系，即一、二、三级分类，每个分类都有规模与需求相匹配的客机，是不可能实现的。

在第二次世界大战之前，澳航在昆士兰的小社区中已经成功地提供了服务。先锋航空公司，包括MacRobertson-Miller公司，在连接珀斯和西澳大利亚州北部的牛群乡之间相距甚远的沿海小城镇方面做了大量工作。巴特勒在新南威尔士州建立了一个小型网络，以悉尼为枢纽，而雷金纳德-安塞特在维多利亚州也做了同样的工作，以墨尔本为基地。几内亚航空公司将北部的达尔文与阿德莱德连接起来。在美国，这些公司被归类为固定基地运营商（F.B.O.s）。这些公司都没有在战争中幸存下来，在堪培拉监管者的注视下，新一代的澳大利亚固定基地运营商出现了。

然而，监管很难实施，而且适用范围很宽松。在战后时期出现的著名公司有：东西方航空公司（East-West Airlines），它在新南威尔士州相当成功，还有小伍兹航空公司，其从珀斯到罗特尼斯特岛25英里的航线据称是世界上最短的航线。东西方航空公司和巴特勒一样，在经营了几年后就已经取得了成功，并在1953年收购了南海岸航空公司。1963年，政府终于放宽了规定，允许包机公司在乡村地区经营有限的 “补充服务”。但是，堪培拉的官僚机构并没有对规定进行现代化改造。一个地区航空公司协会无能为力，一位沮丧的会员形容与监管当局的关系是 “在一碗粥里游泳”。另一个人对这种情况的描述则不那么生动： “我们曾经引以为傲的稳定产业，正在被一个对谁都不负责任的专制官僚机构慢慢扼杀。” 小公司来了又去，大多是昙花一现。

1967年7月1日，第203号条例承认设立了三级服务，据称是为了纠正日益恶化的局面。航空部门没有为小型包机公司建立稳固的航空公司结构，而是仍然对个人申请（第一年就有25家）经营一两条航线的申请者实行豁免。由于没有标准的资质，适用于一个申请者的规则不一定适用于另一个申请者。小公司仍然来去匆匆，但存活下来的寥寥无几。1965年在Wagga Wagga开始的Kendell航空公司和1975年开始载客的Hazelton航空公司是例外。Don Kendell和Max Hazelton有足够的决心经受住来自堪培拉的不幸，但和所有其他竞争者一样，他们也受到国家人口结构的限制。最受欢迎的飞机是八座的赛斯纳402型飞机，最接近于省内小城镇所产生的稀疏的客流量，辅以同样小型的Beech、Piper和Embraer飞机，这些飞机更适合私人和行政旅行，而不是定期航班。昆士兰的另一家小型航空公司是布什飞行员航空公司（Bush Pilots Airways），该公司以凯恩斯为基地，在内陆地区广阔的区域内为许多小站提供服务。船主西德-威廉姆斯（Syd Williams）为那些在等待松散的、不需要上厕所的赛斯纳402飞机抵达时喝了太多啤酒的农民提供了 “皮德尔包”。

政府为克服人口结构的现实问题而做出的有点勉强的努力伴随着道路的逐步改善，抵消了各州不愿意延长铁路系统的意愿--尽管达尔文-阿利斯泉（Darwin-Alice Springs）的线路完成了中央南北干线，几乎只用于货运。很少有新的三级运营商在不可避免的减员过程中幸存下来。两家幸存下来的公司是Opal Air，它的名字是为了反映其在Coober Pedy的主要业务来源，它与Pagas Air一起，只面临着来自南澳大利亚州Spencer Gulf两岸航运的竞争。

布什飞行员航空公司为昆士兰内陆地区提供航空服务，农民们在这里几乎可以享受到 “按需服务 “的特权。

返回到两个航空公司

1990年10月30日，当 “双航空公司系统 “被席卷而来时，许多有志之士都大胆地抓住机会挑战这两个在位者。澳大利亚航空公司（Qantas公司拥有的澳大利亚航空公司和安捷公司（一个工业帝国的航空分公司）。澳大利亚人口结构的现实情况迫使他们不得不再次与一线喷气式飞机竞争，在五个主要的百万人口以上的城市之间的更密集的航线上竞争。有着东西方航空公司经验的布莱恩-格雷（Bryan Grey）率先出手，并充满信心，成立了Compass航空公司。1990年12月1日，四架租赁的空客A300-600型飞机开通了城际航线。这只持续了不到一年的时间，就被政府停飞，并于1991年12月30日停飞。其原因是资本不足--新投资者不愿过早冒险，以及竞争对手的票价打折。Compass公司的低票价立即被运营机场地面设施和设施的公司所匹配和超越。与美国一样，机场的登机口和停机位仍由澳航和安捷公司控制甚至拥有，他们并不愿意为一个新来者提供帮助。

1992年9月，Sam Coates推出了南方十字航空公司，他买下了Compass的名字，并以Compass Mark II的名义运营，拥有5架MD-82和-83飞机。它的寿命比它的前身更短。它于1993年3月11日停止运营，其副董事长因做假账被判处10年监禁。

独立的精神并没有完全消亡。1996年晚些时候，当政府在悉尼引入了时隙管制后，它获得了动力，因为澳洲航空和安捷公司在悉尼的基础设施中占据了主导地位。现在，悉尼-墨尔本-布里斯班航线的潜在市场的另一个新进入者的大门被打开了，这个市场占澳大利亚2,500万航空乘客的40%。Gerry McGowan在1982年成立了Impulse运输集团，用小型的Piper和Beech飞机运送报纸。1993年，该集团收购了Oxley航空公司，增加了客运服务。2000年，他通过增加来自海外的投资（现在政府的政策允许这样做了），并在同年6月5日推出了Impulse航空公司，从5架波音717飞机的机队开始，开始了Impulse航空公司的运营。9月4日开航的悉尼-墨尔本航线，每天17次往返，票价低至33澳元(20美元)，悉尼-布里斯班航线，9月4日开航。2001年2月12日又增加了一条新的纽卡斯尔航线，但与北斗星的命运一样，等待着这个最新挑战澳大利亚航空公司的新成员。外国投资者退出，5月14日，麦高文与澳洲航空联合起来，继续运营比奇1900D航班，作为母公司QantasLink地区航线的一部分，飞往纽卡斯尔和堪培拉。

竞争的一个不成文的规则是，除特殊情况外，这种政策的优势几乎都只能由两个竞争者来实现，第三家竞争者很少会篡夺甚至存活下来，进入市场。在澳大利亚的航空运输中就是如此，悉尼-墨尔本和悉尼-布里斯班航线在澳大利亚的航空运输中也是如此，但几十年来，法规严格执行双航空公司制。只有到了1990年代，面对大众的需求和认识到需要减少管制的必要性，才放松了管制。

即便如此，当理查德-布兰森爵士试图在澳大利亚展翅高飞的时候，走向合法化的道路并不容易。现有的政策由安捷和Impulse来维持，后者是Qantas的代理公司，到了21世纪，Qantas已经不仅仅是一家航空公司，而是一个澳大利亚的机构。尽管如此，布兰森---他从不接受 “不 “的回答，于1999年12月8日成立了维珍澳大利亚公司，并获得了澳大利亚外国投资审查委员会的批准。当时，维珍航空已经由新加坡航空公司持有49%的股份，在堪培拉拥有良好的声誉，大量资本投资的前景被看好。2000年5月28日，理查德爵士宣布，改名后的维珍蓝航空公司将以布里斯班为基地，开始使用波音737客机提供服务，并将成为一家低价航空公司，从布里斯班到悉尼的单程收费48澳元，其中包括上网，但要收取餐费。蓝色航空这个词在澳大利亚有着积极的内涵，但民航安全局（CASA）未能批准新航空公司的成立。但布兰森的员工于2000年8月28日拿到了航空运营者证书，维珍蓝航空公司于8月31日开始使用162座的波音737-400型飞机，开通了布里斯班-悉尼航线。随后，布里斯班-墨尔本航线开始运营，每天有22个航班，几乎与竞争对手的30个航班数量相当。布里斯班至汤斯维尔和阿德莱德的航班很快就增加了，并于2001年5月开通了从梅尔布恩至阿德莱德的服务。6月，Coolangatta(为时髦的黄金海岸度假村)完成了服务于澳大利亚东部所有主要交通枢纽城市及至新西兰的航线网络。安捷航空于2002年3月4日关闭。这时，维珍蓝航空公司已经大展拳脚，并与珀斯实现了跨洲连接。几乎与安捷航空倒闭的同时，布兰森以2.6亿澳元的价格将其新航空公司50%的股权出售给港口和航运公司Patrick公司。由于将目光投向了海外，2003年1月订购了10架波音737-800飞机，并在8月获得了新西兰以外的斐济和瓦努阿图的运营权。

为了遵守澳大利亚法律，由于维珍航空的名称仅限于国内运营，Pacific Blue于2004年1月9日在新西兰的基督城投入运营，并于1月23日从布里斯班开始提供服务。墨尔本-基督城航线于3月4日开通，当时，维珍蓝航空在奥地利国内市场的份额已达35%，机队拥有44架波音737-700和-800型飞机，2004年盈利1.59亿澳元。如此激进的增长，迫使澳航于2004年5月组建捷星航空，与这种双线竞争的新形式展开竞争，而帕特里克公司则于2005年3月将其在维珍蓝公司的权益提高到62.5%。同年10月30日，波利尼西亚蓝航空公司开通了第一条飞往太平洋岛屿的航线。到2006年，维珍集团用50架737飞机为30个目的地提供服务，每年运送1300万名乘客。其地图上包括澳大利亚的23个城市，新西兰的3个城市，以及西萨摩亚的阿皮亚等5个岛屿城市。2006年11月，订购了11架100座的Embraer 190支线客机，Patrick的权益被Toll Holdings收购，并与夏威夷航空公司通过 “跨太平洋连接美国的 “线间债券”。

这为维珍航空自己的跨太平洋航线拉开了序幕，2007年7月，澳大利亚航空服务委员会批准了以维珍澳大利亚公司的名义运营直飞美国的航班请求，使用波音777-300ER飞机。当年，维珍蓝公司的收入为21.7亿澳元。这家成立仅7年的新航空公司，已经是维珍航空帝国的主力军，也是维珍航空帝国的重要成员，完成了全球的流通，是多产品的维珍产业集团的重要代表。