民航史（1911-2010）第36章 东亚新兴（上）_风闻

告别殖民主义

除了泰国之外，整个亚洲从18世纪以来，虽然中国表面上是独立的，但实际上整个亚洲一直处于有效的殖民统治之下。第二次世界大战前，英国、荷兰、法国、法国、俄国、甚至葡萄牙，集体扩大了欧洲对大片领土的统治。日本侵略并占领了中国的部分地区，中国的经济财富由几个国家在共同商定的商业控制区内共享。1942年日本占领前，菲律宾一直是美国的海外领土。到那年年底，日本的帝国已经从缅甸扩展到新几内亚，尽管土著人民用欧洲殖民主义换取了日本的统治，但1945年盟军的胜利很快就标志着外国控制的结束。

随着殖民地建立了自己的政府形式，一个解放的确认--悬挂新的国旗--很快就有了另一个确认--建立了国家航空公司。在外国机场将国旗挂在飞机尾部，是一种自豪感和成就感的表现。但是，摆脱外国控制是一件喜忧参半的事情，这需要时间。殖民统治者在确保当地的自然财富为统治者所利用的同时，也引入了具有永久价值的正义形式。比如印度，是世界上最大的民主国家。通往独立的道路往往不是一帆风顺的；工业的进步，有时会因为权力的剧烈更迭而受到损害，从而使其发展缓慢或受到阻碍。然而，现在的一些新的航空公司中，有的新的航空公司却能跻身于它们的老牌 “帝国 “企业之列。整个亚洲的航空公司，以东南部的航空公司为首，现在正乘着喷气式飞机时代的浪潮，而泛美航空不过是航空史上的一个退潮篇章；B.O.A.C.已不复存在；K.L.M.被法航吸收；J.A.L.在2010年初宣布破产。

马来亚航空在上升期

1947年5月1日，马来亚航空公司在1948年马来亚联邦获得完全自治之前成立。马来亚航空公司仍由海外所有权，主要是B.O.A.C.和QANTAS公司，马来亚航空公司从DC-3和小型飞机发展到Vickers Viscounts和Bristol Britannias。1962年，马来亚航空公司以租赁的德-哈维兰彗星4号飞机进入了纯喷气式飞机时代，随后在1965年5月马来西亚联邦成立后，马来亚航空公司订购了自己的彗星飞机。这就是联邦与英国在婆罗洲北部的殖民地和新加坡的政治合并，航空公司的名称也相应地改成了马来西亚航空公司。但这并没有持续多久。主席陆云涛在6月的一次空难中丧生，他没能亲眼目睹当年8月新加坡与马来亚大陆的政治分立。因此，1968年5月14日，两国政府将该航空公司改名为马来西亚-新加坡航空公司（M.S.A.），双方各持有38%的股份，B.O.A.C.、QANTAS和文莱各持有少数股份。

这家新的航空公司作为两个国家的国旗航空公司，展现了它的实力。在与B.O.A.A.C.、QANTAS、印度航空公司和新西兰航空公司的广泛联合安排下，Comet公司的服务扩展到了澳大利亚。1968年8月1日，租赁的波音707客机开始提供飞往东京的服务。从1969年8月21日开始，波音737客机为国内和地区航线提供了良好的服务，而小型化的布列塔纳-诺曼岛客机则取代了沙巴山区的苏格兰双子先锋老式飞机。两国政府各增持了43%的股份，航空公司在新加坡开设了一个新的16层楼的总部。1971年4月27日，马来西亚航空公司（Malaysian Airways Ltd. MAL）成立，但不久后改名为马来西亚航空系统（M.A.S.）。(MAL这个词在法语中是 “坏 “的意思；mas在马来西亚语中是 “金子 “的意思。)这时，这家航空公司已经有了自己的主张，从6月2日开始，有了飞往伦敦的波音707航班，再加上亲和力包机和欧洲的其他目的地。离家较近的福克F-27飞机从1972年6月1日起改善了当地航线。航空公司于1972年10月1日正式分裂。

现象级的新加坡

新加坡很容易成为整个地区最大的贸易和商业中心，当时的新加坡市民，大部分是华裔，他们觉得吉隆坡没有承认自己对马来西亚经济的贡献。如今，它已成为世界上最大的集装箱船枢纽。全球航空运输也遵循着类似的模式，因为新加坡是其通往东方和大洋洲航线的重要交通枢纽和加油点。其他欧洲航空公司也采用了这种方式，尽管曼谷的重要性也在不断上升。

新加坡在1972年2月3日成立了Mercury Singapore Airlines (M.S.A.) 。当时已经就马来西亚机队和设备的划分达成了协议。新加坡继承了大部分远程波音707飞机、727飞机和两架福克F-27飞机。它并不需要很多后者；几乎是其他国家中独一无二的，这个小岛太小了，没有国内系统。经过吉隆坡的抗议（因为名字的首字母与马来西亚航空公司的首字母相同），6月30日，改名为新加坡航空公司（S.I.A.）。

在接下来的三十年里，S.I.A.成长为全球航空公司统计排名中的佼佼者；而这家拥有400万人口的城邦旗航空公司，也为亚洲的航空公司在运营、机队所有权和现代化程度上集体颠覆欧洲的航空业树立了榜样。高超的管理团队在运营和财务决策上采取了一些经过深思熟虑和明智判断的风险。在改名后一个月内，它以6500万美元的价格订购了两架349座的宽体波音747飞机，一个月后又购买了四架二手波音707飞机。当1972年10月1日正式确定与M.S.A.分手时，新加坡自给自足。F-27飞机被波音737飞机取代，飞往伦敦的航班也增加到每天一班，中间有中转站。到1973年10月1日第一架747飞机投入使用时，新加坡已为21个国家的28个城市提供服务。

1975年8月15日，耗资1300万美元的发动机大修基地竣工。主席J.Y.M.Pillay宣布打算开辟一条跨太平洋航线，并投资扩大机队运营。他宣布在经香港和台北飞往东京的航线上采用创新的三等舱票价结构，并增加了首尔作为共同终点站。70年代的进展即使不是惊人的进展，也在继续稳步前进：新的航点、巴黎、奥克兰、迪拜；更多的飞机，包括1976年6月30日订购了波音727-200 Advanced；8月成立了Tradewinds Charters；11月成立了保险子公司；1977年4月1日，新加坡航空发动机大修公司成立。1977年7月6日，斥资4.1亿美元订购了4架268座的道格拉斯DC-10-30飞机，三周后，耗资1400万美元的航空货运站启用。这些昂贵的事件虽然是例行公事，但一是9月23日，美国授予的着陆权，二是10月21日，与英国航空公司达成协议，经营经巴林飞往伦敦的超音速协和式飞机航线。波音727客机于10月1日开始飞往马尼拉，但原定于12月9日起飞的首班协和客机不得不取消，原因是马来西亚拒绝给予其必要的飞越权。为了凸显其财政实力，1978年5月10日，S.I.A.公司订购了19架波音飞机，价值9亿美元，取得了历史上最大的一次商业销售。作为未来领导力的一个早期迹象，该公司在6月抗衡了中转权问题，开通了从香港到檀香山的直飞航线，这是第一家开通直飞航线的航空公司。同年晚些时候，S.I.A.向陷入困境的兰卡航空提供了援助，将约70名员工派往科伦坡，1979年9月，兰卡航空后来购买了两架波音707飞机，使这一举措得到了加强。

1979年1月24日，在马来西亚当局对飞越的问题有所缓和后，新加坡确实恢复了经巴林飞往伦敦的协和式飞机服务，但谨慎地将航班代码共享给英国航空公司的飞机。9个半小时的航程，比最好的亚音速时刻表快了6个小时；但由于成本过高，该航线于1980年10月30日终止。1979年4月4日开始提供跨太平洋客运服务，使用道格拉斯DC-10型飞机，但在芝加哥DC-10型飞机在芝加哥发生灾难性的坠毁事故后，该型飞机在全球范围内停飞了几周，之后，该型飞机让位给波音747-200型飞机。1980年7月2日增加了第二个美国目的地--洛杉矶，并从12月11日开始开通了一条经停东京的直飞航线，将从新加坡出发的时间缩短到16个半小时。在中程航线方面，脱离了道格拉斯和波音公司提供的习惯性选择，1981年2月2日，欧洲双引擎246座的空客A300客机进入雅加达和吉隆坡航线。老化的707客机被出售，因为航空公司的声誉提升，使空客在东南亚地区有了稳固的地位。1981年7月1日，位于樟宜的新国际机场启用。一架波音727飞机率先降落，或许是对即将退役的优秀客机的感性致敬。

在国际民航组织的官方统计中，新加坡航空公司在世界范围内的地位有目共睹。1981年，按乘客里程数计算，它是世界第六大国际航空公司。其机上服务赢得了商务和休闲旅客的认可。1983年2月，它在樟宜建成了世界上最大的无柱式工程机库，为平均机龄只有三年半的现代化机队提供了无与伦比的维修服务。

1983年5月5日，它开通了世界上第一条由新型波音747-300（或747-SUD-Stretched Upper Deck）飞机执飞的洛杉矶航线，并于11月24日开通了飞往伦敦的航线，技术性地停靠在迪拜，但经常是不停靠的。1984年3月30日，悉尼、珀斯和墨尔本的澳大利亚航线增加了布里斯班和阿德莱德航线，因为它现在已经成为澳欧市场的主要竞争对手。6月29日，当第六架747-SUD飞机从西雅图出发，在不到16小时内完成了7,261英里的直飞任务，这让它成为头条新闻。在接下来的几年里，航线地图上增加了新的航线点，从1985年的毛里求斯到1986年的基督城，而1986年增加了前往德里、达卡和加尔各答的航线，次大陆的重要性得到了认可。在这十年结束时，它几乎每年都有大量的波音747飞机订单，1989年5月29日，随着波音公司最新的747-400型飞机的问世，它开始了飞往伦敦的永久和定期直飞服务。1990年7月1日，它加入了国际航空运输协会（IATA）。该组织曾经是赞助者，现在却成了特权接受者。

1995年11月，它是最早订购新型波音777（“三七”）的航空公司之一。它加速了三喷气式客机的消亡，但并没有加速四引擎客机的消亡，因为空客公司曾以A340回应，其184座的-500变体号称是所有客机中航程最长的。新加坡在1998年5月订购这些飞机后，波音公司在1999年6月发动政变，接收了15架S.I.A.的空客340-300型飞机，换取了10架远程777ER。然而，当2004年2月3日，181个座位的莱佛士级新加坡-洛杉矶直飞航线开通后，6月28日又开通了纽约直飞航线，这些著名的航线都是使用空客340-500型飞机。

新加坡在全球范围内的地位已经牢固地确立。1999年3月，它加入了汉莎航空和联合航空的星空联盟。凭借雄厚的财政实力，新加坡通过淡马锡控股持有政府56%的股份，也扩大了对海外投资的参与。试图收购中国航空和安捷航空的股份的尝试失败了，但在2000年3月31日，它以9.7亿美元的价格从理查德-布兰森爵士手中收购了维珍航空49%的股份。它还收购了新西兰航空公司的股份，到2001年9月安捷公司停止运营时，其股份已达34%。

世界领导力

2000年5月26日，董事长周俊生确认了10架555座的空客A3XX-100双层巨型客机的订单，很快就被指定为A380。继阿联酋航空之后，新加坡航空成为第二家订购的航空公司，率先开通了服务。波音公司没有在大型客机市场上竞争，而是推广了747系列的大型变型客机。波音宣布推出了787型梦幻客机，主要由复合材料而非金属材料制造。这款飞机的尺寸不到A380的一半，面向不同的市场。新加坡在2004年8月24日订购了31架350座的波音777-300型客机的大订单后，于2006年10月签下了20架（另加20架选择权）。与A380一样，787也被推迟了，直到2009年12月22日才首飞。

新加坡于2007年10月15日接收了首架A380，该机配备了471个座位，采用混合布局，比制造商建议的555个座位更有吸引力。该机在交付后仅 10 天，即 10 月 25 日，在悉尼举行了隆重的首航仪式，并在 3 天后开始了 A380 的定期服务。正如本书第51章所指出的，新加坡A380的首航预示着航空运输史上的一个新时代。

I.A.也认识到区域性服务需要个性化的关注，于是在1975年，S.I.A.首先成立了旅游和包机子公司Tradewinds。1984年5月25日，S.I.A.公司使用16-18座的多尼尔228型飞机和后来的Shorts Skyvans飞机，并与马来西亚航空包机公司合作，开始了每天往返于马来亚附近的空中班机服务。这家新成立的子公司迅速发展壮大，并于1989年2月21日租赁了一架新的160座的麦道MD-87型飞机，开始提供飞往泰国南部度假胜地和文莱的定期航班服务。随后不久，又有更多的航线延伸。1990年8月17日增加了波音737飞机，并于1992年4月1日更名为SilkAir。1993年租赁了空中客车310飞机，1996年租赁了福克F-28飞机，1997年购买了18架空中客车A319和320飞机。虽然1997年12月19日发生的737客机坠毁事件使其声誉受损，但1998年9月25日，其首架320客机投入使用，飞往普吉岛。最后一架737飞机于1999年9月退役，一年后，最后一架福克飞机也于一年后退役。到了2002年，胜安航空拥有9架空客A319/320飞机的机队，运营到了24个目的地，远至印度的海德拉巴和中国的成都。如下文所述，当地的竞争将更加激烈。

2007年，新加坡航空是第一家引进双层空客A380的航空公司。

马来西亚自强不息

将新加坡从马来西亚分离出去，就等于将曼谷与泰国其他地区分开。新加坡在相当程度上一直是前英国殖民地和海峡定居点的商业和工业中心。吉隆坡是最大的省会城市，但还没有准备好接过政府的缰绳。新加坡在解体后崛起，拥有了所有的行政经验、工程基础和大部分的干线舰队。然而，马来西亚航空系统(M.A.S.)幸存下来的部分，几乎要从头开始。最初在1973年，它能够使用从QANTAS租赁的波音707飞机维持飞往伦敦的航班，并使用自己的波音737飞机和福克F-27飞机维持国内和地区服务。在沙捞越和沙巴（前英属北婆罗洲），布里顿-诺曼的BN-2岛民飞机在山区的茶园中飞行，这些无压飞机必须模仿老牌苏格兰双子先锋飞机在没有氧气的情况下在近14000英尺高空穿越山口。与新加坡不同的是，M.A.S.有义务向被分割开来的国家的外围地区提供社会服务，而这些服务在商业上几乎没有什么盈利前景。

渐渐地，一家现代化的航空公司从一个即兴的基础上发展起来。M.A.S.与新加坡航空公司的关系仍然保持着商业上的友好关系，通常情况下，后者的独立几乎没有引起什么反响，这可能是对立的根源。1973年12月，两个城市之间的联合班车服务开始运行。10月，从吉隆坡（即大家熟悉的吉隆坡）经香港飞往台北的航班已经开通，1974年4月1日，这条航线延伸至东京，这次是用航空公司自己的707客机。在这一年里，进一步的洲际航线继续扩展，7月1日经迪拜飞往伦敦，10月2日直飞悉尼，当时马航宣布了最快的英伦-澳大利亚航线时刻表，只有两站。在政府的大力支持下，马航于1974年12月订购了两架252座的道格拉斯DC-10-30飞机，并于1976年10月2日投入使用，飞往东京。在同一天，珀斯成为澳大利亚的第三个目的地，而这批707飞机在一年前就已经包括了墨尔本。

这个新的主权国家发现自己与英国当局发生了冲突，英国当局声称M.A.S.的DC-10飞机将使英国航空公司的航线从伦敦分流到澳大利亚。最终双方达成协议，10月30日，M.A.S.引进DC-10飞机飞往伦敦，两天后又飞往悉尼。11月30日又增加了法兰克福，12月通过伦敦-澳大利亚航线，经科威特，引进了伦敦-澳大利亚航班。这家年轻的航空公司不再是一个可怜的新秀，而是以平等的姿态撑起了自己。

马来西亚是一个以穆斯林为主的国家，1974年，它开始与朝圣者管理和基金委员会Lembaga Urusan Tabung Haji(LUTH)合作，组织一年一度的麦加朝觐(朝圣)客运航班。它成为这项业务的主要航空公司之一。1974年11月16日，空客A300B4客机开始在亚洲和澳大利亚的航线上投入使用，1980年4月2日，巴黎成为欧洲的第四个目的地。在设备规模的另一端，农村航空服务，即当地航线的叫法，增加了砂拉越的点。1980年7月24日，马来西亚和新加坡签署了新的航空服务协议，以巩固合作关系，并允许集中飞机服务。新加坡被授权提供槟城和东马来西亚的服务，而M.A.S.的飞机则成为繁忙的吉隆坡-新加坡往返航线的旗舰。1982年11月1日，这一国际航线开始每小时一班，主要是以空客为主。

在1982年退休的总经理Saw Huat Lye和首任总经理Abdul Aziz bin Abdul Aziz bin Abdul Rahman的监督下，在不到十年的时间里，完成了从一穷二白到世界航空公司地位的发展。12月22日，与泰国国际航空公司签订了一项联合协议，允许改善从吉隆坡和槟城到曼谷的服务。这时，M.A.S.公司已经走在了创新的前列，并瞄准了苛刻的客运市场。1983年4月1日，该公司为没有行李的旅客推出了 “无行李托运柜台”，只需在航班起飞前20分钟到达机场即可办理登机手续。老年人旅行计划提供了一个老年公民旅行计划，除农村航空服务外，所有国内航班的票价均可享受半价优惠。

1986年，又一个空中里程碑，开通了每周两次的跨太平洋航线，东起东京，西至檀香山，飞往洛杉矶。第二年，这家骄傲的航空公司搬进了位于吉隆坡的34层办公楼，并在10月将其运营（但不是公司）名称从M.A.S.改为马来西亚航空。记者和爱好者们乐于对航空公司的缩写进行贬义词的编造。在这种情况下，首字母缩写MAS在马来语中的意思是 “黄金”；但作为一个口语化的缩写，它也可能意味着 “系统在哪里”。这种狡猾的幽默是错误的，因为在1988年，它因其737调度的可靠性获得了波音公司颁发的第三届 “卓越奖”。马航是唯一一家获此殊荣的航空公司。同时，改名标志着该航空公司的私有化，政府将其以前的独资持股减至42%。

1989年，马航开通了新的航线，至新德里、卡拉奇、广州、福冈、苏黎世和布里斯班，1990年，阿德莱德也很快开通了新航线，成为澳大利亚的5个航点。马来西亚与新加坡、国泰、华夏航空和菲律宾联合建立了Abacus电脑订位系统，并于7月1日与新加坡、国泰和文莱皇家航空一起加入国际航空运输协会。10月，吉隆坡航空接收了第一架波音747-400型客机，使吉隆坡航空的机队中已经有了三架变体和宽体客机。吉隆坡在世界版图上稳稳地占据了一席之地。到1994年，马来西亚的机队共有94架客机，其中包括53架波音737飞机，大部分为自有飞机，没有一架非常老旧的。购置庞大的现代化机队反映了马航的财务健康。1993年11月3日，马来西亚以2740万美元收购了美国补充航空公司世界航空公司25%的股份，后者的未来发展前景不明朗。1994年1月，马来西亚直升机服务公司(M.H.S.)收购了世界航空公司32%的股份，此举有效地将该航空公司私有化，但政府保留了对战略决策的否决权和权力。1995年，马来西亚政府很快批准了购买柬埔寨皇家航空公司40%的股权和马尔代夫航空公司49%的股权。

在20世纪90年代，马来西亚的航空公司发展到跨越南大西洋，并在1998年实现了东进西出的美国航线。1997年4月，其首架278个座位的波音777-200飞机直飞，西雅图到吉隆坡，16个小时就飞到了吉隆坡。然而，持续的财务损失，到世纪之交时已达24亿美元。航空公司出售飞机，减少服务班次（以及不赚钱的站点），并大幅裁员。这场危机在2000年12月20日结束，当时马来西亚政府以1700万美元的价格回购了M.H.S.的股权，现在占29%的股份，而一家新公司--马来西亚彭南邦航空公司（Penerbangan Malaysian Berhad，P.M.B）则以所谓的救助方式收购了大部分的股权，即6900万美元。

在接下来的几年里，该航空公司开始复苏，并认识到东亚较大国家的经济增长，将服务范围扩大到印度和中国。到2004年，印度的5个城市和中国的几个新目的地以及越南的服务已经增加了。2003年12月11日，马来西亚订购了6架500座的空客A380飞机，以配合邻国新加坡的领先优势。

2006年8月1日，控制国内航线的新规定开始生效。马来西亚只获准经营其中的19条航线，与新成立的亚航竞争。在整个网络的118条航线中，只有4条航线是盈利的。25条航线被取消，机队也从40架飞机缩减到23架。它在短短九个月内损失了3.5亿美元。几千个工作岗位被取消了，政府的补贴也没有了，尽管航空公司现在69%是国有企业。

2005年12月1日加入M.A.S.的首席执行官伊德里斯-贾拉（Idris Jala）领导了公司的复苏。他削减了更多的目的地，并认识到旅游业的重要性，这为马来西亚企业提供了机会。早在马来西亚独立之前，槟城就已经是英国侨民的度假胜地，现在槟城正成为远道而来的度假胜地。为了应对亚洲航空的客流量的侵蚀，M.A.S.于2007年4月3日成立了一家低成本的子公司Firefly，以槟城为基地，以Fokker F-50飞机为机队，连接马来西亚和泰国。

岛国航空公司

除了菲律宾以外，没有哪个国家比印度尼西亚更需要航空公司了。从地理上看，印尼有17000个岛屿，其中一些岛屿是世界上最大的岛屿之一，从东到西的距离超过3000英里，比从洛杉矶到波士顿还远。它的前身是荷属东印度群岛，人口居世界第四位，仅次于中国、印度和美国，是世界上人口最多的伊斯兰国家。1949年12月19日获得独立，1949年12月19日，印尼航空在建国斗争中叛逃，1950年3月31日成为国有的印尼加鲁达航空公司。1961年5月16日，它的第一架涡轮机--洛克希德L.188 Electras，开通了从雅加达（前巴达维亚）到香港的航线。

除了在海外 “展示旗帜 “之外，加鲁达还肩负着特殊的责任。它必须在其遥远的领域内提供现代化的通讯服务，这个领域西起苏门答腊岛北部，东至太平洋新几内亚岛的一半。很少有地方，甚至连省级中心城市都没有，虽然埃雷塔斯飞机可以到达北部的棉兰岛和东部的比阿克岛，但很少有地方，甚至连省级中心城市都没有，因为很少有机场能够应付现代化的活塞式飞机，更不用说喷气式飞机了。印尼政府认识到这些业务主要与喷气式飞机时代的技术相去甚远，因此于1962年9月6日成立了第二家国营航空公司----Merpati Nusantara航空公司，专门为印尼最远的地区提供国内服务（见下文）。

Garuda的第一架喷气式飞机是1963年11月20日引进的Convair 990As。在接下来的几年里，加鲁达开通了通往周边国家首都的航线，1965年3月29日，经过与前殖民统治者的一番微妙谈判后，经欧洲其他城市飞往阿姆斯特丹。1966年8月12日，道格拉斯DC-8-55型飞机增加了喷气式机队，而康韦莱纳双胞胎飞机和历史悠久的道格拉斯DC-3型飞机继续为群岛提供服务，后者仍在大多数其他商用飞机无法到达的地方起降。1968年2月17日，新的管理层在航空准将Wiweko Soepono的领导下成立，他曾是印尼航空公司的飞行员，也是印尼航空公司的灵魂人物。彻底的现代化计划被付诸实施，暂停了无利可图的航线，推广更多的国际航班，并鼓励旅游业。为了替换老化的活塞发动机机队，他订购了道格拉斯DC-9型飞机用于干线支线喷气式飞机服务，而Fokker F-27型飞机用于支线航线。这些飞机于1969年4月投入使用，同年11月23日，DC-8飞机开始经巴厘岛飞往悉尼。

维维科是一位优秀的航空经济学家和工程师。他意识到，印尼国内航线多变，需要一种比100座的DC-9更小但比40座的F-27涡桨飞机更大的喷气式客机。第一架60座的福克F-28于1971年交付，加鲁达公司将其机队打造成为世界上最大的该型飞机。1976年4月1日，由6架270座的宽体道格拉斯DC-10型飞机组成的机队中的第一架投入使用，经吉达和巴黎飞往阿姆斯特丹；7月1日，DC-9型飞机开始提供从雅加达到印度尼西亚第二大城市泗水的无预约空中穿梭服务。从最初的每天8个班次开始，后来增加到10个班次，在斋月或圣诞节等高峰期，甚至有DC-10型飞机补充了班机。第二架班机从1977年7月1日开始，用F-28飞机飞往爪哇的另一个主要城市三宝垄，每天的航班数增加到8班。

1977年，加鲁达离开了东方航空协会（O.A.A）。Wiweko Soepono并没有委以重任。他可能觉得自己可以靠自己的能力来掌舵；他可以驾驶一架新的客机，判断其技术水平，分析市场上的优劣。在他的指导下，布鲁塞尔和苏黎世作为新的DC-10欧洲目的地被增加了，而在交通层的另一端，F-28客机在苏拉威西岛的帕卢开通了服务，以响应政府的指令，加鲁达必须为所有省会城市提供服务。

1978年10月26日，同属政府所有的区域航空公司Merpati Nusantara航空公司被移交给Garuda公司，其高级管理人员被解聘，工作人员减少了一半，因为整个组织机构被集中起来。1979年6月，DC-10机队在全球范围内停飞，印尼盾贬值33%，这也是一个打击，但航线发展仍在继续。DC-10于1980年7月9日开始飞往伦敦，12月1日升级为大型波音747客机。座位数为425个，包括18个头等舱，与夏季朝觐者的544个座位布局形成鲜明对比。随着大型波音飞机的出现，DC-10飞机在整个东亚地区、飞往澳大利亚，以及飞往棉兰、乌江巴东和巴厘岛的国内干线上使用。

1981年3月28日，一架DC-9在曼谷被劫持。在营救42名人质的过程中，5名劫机者与飞行员和一名突击队员全部被击毙。

1982年期间，维维维科选择了空客A300，亲自检查了这架空客A300，并自称发起了双机员飞行甲板。这架宽体双胞胎客机于1月开始在雅加达-美丹航线上服役，但客运量在年底受到打击，11月15日，离境税从2.5万卢比（27美元至222美元）提高到15万卢比。然后，12月18日，政府采取了一项迄今不符合当地政治惯例的举措，对所有官员，从部长到部长，以及武装部队的所有成员，无论公务旅行还是个人旅行，都要征收这一税。

维韦科的控制几乎走到了尽头。他最后的成就是在1983年8月1日，与日本航空公司合作开通了东京快车，补充了现有的服务。1984年11月18日，他被R.A.J.Lumenta接替，他是为数不多的几位能够为航空公司的发展做出贡献的高级管理人员之一。Mohammed Soeparno担任总裁，对行政部门进行了彻底的改革。它采用了新的标志，将印度尼西亚航空公司更名为Garuda Indonesia，并扩大了与其他航空公司的合作。紧缩腰带导致它在1988年宣布11年来首次盈利。但随后又发生了进一步的革命性变化，这对航空公司的命运不利。

1990年，印尼政府放松了对航空运输的管制。这使得以前仅限于使用涡轮螺旋桨飞机的私营航空公司可以使用喷气式飞机。与此同时，Garuda公司租赁了一支由124座的波音737-300型飞机组成的机队。与1978年的决定完全相反，除了通往大城市的干线服务外，所有国内航线都被移交给了Merpati Nusantara公司，不受Garuda公司的控制。然而，后者仍坚持承诺为每年的朝觐活动提供运力。印尼是最大的穆斯林国家（超过1.8亿人口），但离麦加最远。加鲁达公司将544座的波音747飞机和355座的道格拉斯DC-10飞机分配给了这个任务。1989年，它运送了58,000名朝圣者到吉达并返回。

然而，在商业上，该航空公司却陷入了困境。1992年，该公司增加了麦道格拉斯MD-11型飞机，并从美兰直飞广州，但财务状况处于低谷。1994年的飞机出售只是推迟了这一不可避免的结果。背负着7.54亿美元的债务，由政府接管，再加上一架DC-10在福冈坠毁烧毁，1996年迎来了嘉鱼公司47年历史上最大的动荡。三分之一的员工被解雇，60%的股份被卖给了豪华酒店和餐饮集团PT Aerowisata。虽然公司又租赁了更多的飞机，包括6架波音777和17架737飞机，但这并没有阻挡住公司业绩下滑的趋势。

1997年9月26日，一架空客A300客机在棉兰坠毁，造成234人死亡。随着苏哈托总统领导的政府垮台，印尼盾的价值也随之下降了不少于80%。1998年6月，罗比-乔汉接任加鲁达总统，并颁布了更严厉的经济措施：减少人员、削减航线、重新谈判外债。Djohan仅用了半年时间，即12月1日就离开了，在此之前，他已经断绝了与7个据称腐败的分包商的联系，并为航空公司的大步前进做了准备。

1998年12月31日，汉莎航空累计负债18亿美元，汉莎和德意志银行的管理团队被任命为振兴航空公司的管理团队。汉莎航空咨询公司签订了一份为期两年的合同，将机队标准化，提高国内票价，并遏制打折。然而，员工人数再次从13000人减少到9600人，17条国际航线被关闭。新加坡一家银行同意对巨额债务进行重组，欧洲信贷机构允许了6架空客A330-300飞机的订单，并在16年内支付，而不是传统的12年。

2005年9月，Garuda订购了10架新的波音787梦想客机，以及18架737-800。但是，就在航空公司似乎要稳定下来的时候，命运再次降临。2007年3月7日，该公司的一架737客机在日惹机场跑道上翻越，造成21人死亡，50人受伤，这是印尼10周内发生的第三起重大死亡事故，共有123人死亡。美国建议其旅行者避免乘坐印尼航空公司的航班，开了一个罕见的政治先例。然而，到了2009年，印度尼西亚的国旗航空公司的机队换上了全新的涂装方案和标志，显示出了令人鼓舞的复兴迹象。

世界上最大的区域

把Merpati Nusantara说成是一家支线航空公司一点也不为过。该公司成立于1962年9月6日，目的是接管由空军运营的国内社会服务的小型机队，后来发展到为一个比美国大陆还宽的国家的每一个规模较大的社区提供服务，这个国家由17 000个岛屿组成，其中一些岛屿是世界上最大的岛屿之一。航线结构以小型飞机（其中老式道格拉斯DC-3型飞机为旗舰）为基础，在全国范围内扩展了航线结构。这项工作包括在新几内亚(西伊里安岛)偏远山区的丛林航线，1963年1月1日，印度尼西亚获得该岛的主权后，从荷兰人德克罗恩杜伊夫手中接过了该岛的主权。加鲁达移交了社会（和亏损）服务的责任，1967年，Merpati在联合国援助计划的帮助下，获得了多功能DHC-6双水獭飞机。1969年加入航空公司，1970年4月，Merpati从全日本航空公司购入两架68座的Vickers子爵飞机，进入喷气式飞机时代（至少是涡轮螺旋桨飞机）。这些飞机使Merpati能够用现代化的飞机将小社区与雅加达和省会城市连接起来，1970年12月，为其提供了60座的日本YS-11型飞机，1971年，46座的霍克-西德利748型飞机，1972年3月，两架135座的维克斯-先锋型飞机。1973年11月又增加了福克F-27战斗机。这些飞机都是涡轮螺旋桨飞机，而加鲁达公司有喷气式飞机，但梅尔帕蒂公司在竞争激烈的环境下，提供了更好的班次和更便宜的票价。

这对Merpati公司精力充沛的计划总监A.D. “Joe “Leimena来说不是一件轻而易举的事，他把这场比拼称为 “六条命”。1967年，Wiweko曾试图让Merpati清算，但未获成功。1969年，他试图将Merpati限制在西伊里安，但再次无功而返。在1971年，他再次被击退，当时Leimena公司引进了Vanguard，这不仅仅是一架支线客机，它将所有的省会城市连接起来，提供优质服务。Wiweko通过说服政府将Merpati限制在螺旋桨飞机上，赢得了下一轮的胜利。第五轮谈判陷入僵局，但在Merpati在1978年亏损了300万美元----在经营一个以丛林服务为主的低级服务网络而没有补贴的情况下，这是不可避免的--10月26日，交通部长将政府的股份转让给了Garuda。这使得Merpati被归类为姐妹公司，1979年1月1日，该航空公司不得不退出省内干线航线的服务，但获准经营国际包机。1月5日，加鲁达的公司秘书J.A.Lumenta被任命为Merpati公司总裁。这家世界上最大的支线航空公司的新生活即将开始。

在接下来的十年里，印尼的航空运输业务的平衡是稳定的。国内/地区航空公司，Merpati、Bouraq和Mandala-Seulawah，虽然受限于螺旋桨动力，但仍能与Garuda一起为国家服务。作为其中最大的航空公司，“梅帕蒂 “号是多岛国所有分离的社区之间的重要沟通要素。在它的鼎盛时期，为不少于128个城市、城镇和村庄提供服务，其中约三分之一的城市、城镇和村庄都是大岛的偏远地区，尤其是西伊里安岛的偏远地区，那里几乎没有公路，甚至没有铁路。对印度尼西亚公民来说，Merpati相当于美国的灰狗巴士。

然后在1989年9月，随着印尼工业基础设施本身的发展，印尼的工业基础设施得到了升级。地区航空公司获准经营喷气式飞机。Merpati接管了Garuda的两架DC-9飞机和15架Fokker F-28飞机，在泗水和巴利克帕潘建立了当地的枢纽。在后者，它扩大了加里曼丹岛全境的航线，因此，各地区航空公司现在相互竞争，而不是补充加鲁达的服务。到1990年，已从Garuda公司手中接管了40条新航线，机队包括37架喷气式飞机。为了显示自给自足，它还在运营10架印度尼西亚制造的40座的CASA-Nurtanio CN-235涡轮螺旋桨飞机，订购了不少于65架CN-250，另外还有两架洛克希德L-100(C-130) “大力神”，其中一架装有96个座位。

1997年4月，一项政府法令正式将Garuda公司与Merpati公司分开。在行政部门的放任自流和个人偏袒的情况下，这个行业在某种程度上已经岌岌可危地生存了下来。航空公司开始合作，寻求更多的协调，以消除割喉式的竞争。在印尼国家航空公司协会（INACA）的监督下，制定了一项严格的政策，旨在重新安排债务和减少员工人数。为了刺激财政稳定，该协会于1998年9月1日批准将票价提高40%，三个月后又提高了14%。然而，在一年之内，Merpati公司就面临破产。但是，在新的管理层的帮助下，梅帕蒂公司为社会提供的服务让它找到了靠政府援助来维持全国范围内的航线。通过租赁而非购买飞机，它得以稳定地进入21世纪。到2005年，该公司运营着32架飞机，主要是波音737和福克100型喷气式飞机，由CASA 212型、CN-235型和双水獭型飞机支援，以照顾距离雅加达1000多英里的丛林中最小的前哨站。

印度尼西亚的第二条线

由于对这个地广人稀的国家继续统一的贡献，梅尔帕蒂得到了印尼政府的间接赞助。但这并不是排他性的。1970年4月1日，J.A. “Gerry “Sumendap成立了Bouraq印尼航空公司，作为加里曼丹岛和苏门答腊岛的木材工业大户Porodisa控股公司的子公司。尽管当时喷气式飞机时代已经来临，但最初的服务规模并不大，机队由道格拉斯DC-3型飞机组成，以位于国家中心的巴利克帕潘为基地。进展迅速；1971年5月，日本YS-11涡轮螺旋桨飞机被添加，1972年6月，Fokker F-27友谊号飞机被添加，将航线网络扩展到爪哇岛和苏拉威西岛的城市，以及新加坡和菲律宾。

来自雅加达和周边国家的政治限制阻碍了对外扩张，但在1973年，一家姐妹公司--努桑塔拉航空服务公司（1974年改名为巴厘岛国际航空服务公司）冒险进入了梅尔帕蒂的空域。努桑塔拉是印尼人对爪哇岛以东的一连串岛屿的称呼，但巴厘岛更被外国游客所熟知，他们开始越来越多地前往巴厘岛，尤其是来自澳大利亚的游客。苏门达普用另一架46座的霍克-西德利748飞机补充了他的双涡轮螺旋桨机队，他之所以选择这架飞机，是因为在网络上大多是原始的简易机场上，这架飞机的机场能力很强。小型飞机，如Britten-Norman Islanders和Trislanders等小型飞机为小社区提供服务，但1977年1月24日，主要航线上的服务得到了改善，引进了四引擎的Vickers子爵，1978年11月2日，又引进了CASA 212型飞机，由Nurtanio在印度尼西亚制造的许可证。

1982年，Bouraq完全独立，不受Porodisa控制。1983年9月，在一次精明的收购中，Sumendap从中国收购了4架60座的子爵843飞机，这些飞机在中国的使用量较少，因此仍有可能会有很长的使用寿命。1994年，苏门达普对机队进行了升级改造，增加了波音737飞机。然后，1995年10月29日，与新加坡的SilkAir公司合作，开通了从乌容潘当到新加坡的国际航线。1998年，Bouraq与印尼所有的航空公司一起，被迫采取了严厉的经济措施。它解雇了数百名员工，并不得不将其9架737飞机中的部分飞机退货，后来用4架MD-82（当时波音公司销售的DC-9飞机）取代了这些飞机。

1970年2月，根据政府1969年的政策，另一家航空公司是位于东爪哇省泗水市的Mandala航空公司，该公司是根据政府1969年的政策成立的，目的是开放和分散国内民航业。同样属于同一所有权的还有位于苏门答腊岛南部巴伦邦的西拉瓦航空公司。从6月开始运营，他们在曼荼罗航空的带领下，向东连接雅加达与苏拉威西和安汶，在西拉威航空的带领下，向西北方的苏门答腊各城市，直至棉兰。到了80年代初，后一家航空公司被并入曼荼罗公司，在接下来的20年里，曼荼罗公司的经营一直岌岌可危。2005年4月，卡迪格国际公司成为唯一的所有者，但该公司在当年9月5日遭遇严重挫折，其一架波音737-200型客机在从棉兰起飞时坠毁，造成149人死亡，其中包括附近村庄的一些人在地面上死亡。2005年10月3日在Tarakan发生的另一起737事故对Mandala公司来说并不是好兆头，但Indigo Partners于2006年10月获得了49%的股权。其机队由6架737飞机组成，包括两架-400飞机，外加两架空客A320-200飞机。与印度尼西亚其他航空企业一样，该航空公司的生存主要得益于印度尼西亚每年朝觐季节对航空运输的需求。

Merpati、Bouraq和Mandala分别能够在全国各地提供航空服务。在1970年代，它们形成了一个相当稳定的 “第二层次”，比较类似于美国的地方服务航空公司。其他小公司也试图进入这个市场。其中最突出的是1968年12月成立的Sempati航空运输公司，该公司于1969年3月开始作为一家小型包机航空公司开始运营，当时只有一架DC-3型飞机。凭借石油工业的合同，它得以获得了6架Fokker F-27涡桨飞机，谨慎扩张。然而，当印尼政府在1990年放松对航空运输的管制后，这种谨慎的态度被抛到了九霄云外。Hasan Soedjono成为总统，运输公司的名字也被取消了。

Sempati航空开始了雄心勃勃的扩张计划，包括在1991年开通了飞往新加坡、马来西亚和澳大利亚的航线。控制权掌握在大木材商穆罕默德-哈桑手中，据说他 “与苏哈托总统保持着密切的关系”。订购了7架103座的福克100型飞机，几年内又订购了6架波音737-200型飞机和4架空客A300B4型飞机。Sempati宣称自己是印尼第二大航空公司，拥有26条航线，并宣称从其保证准点率的政策中获利。随后，1996年，一场大规模的亚洲金融危机重创了印尼，印尼盾对硬通货的价值暴跌。1997年7月，Sempati公司的一架F-27型飞机坠毁，推迟了持股上市的计划。由于负债3亿多美元，19条国内航线和5条国际航线被突然关闭。机队减少到几架737飞机，网络减少到三条国内航线，大部分员工被裁员。1998年，苏哈托总统下台后，印尼总统苏哈托被赶下台，Sempati公司于5月底倒闭。1999年6月，在负债7.6亿美元的情况下，它申请破产。

航空公司在印尼的兴衰，从来没有让有志于从事航空运输的企业家们望而却步，而作为一个大陆性的岛国，航空运输的本质就是鼓励冒险的举措。因此，除了最著名的航空公司外，还有许多其他航空公司在经营，特别是1990年放松管制以来。为了迎接新来者，在职者们纷纷做出了反应。Garuda，与Citilink合作，使用Fokker F-28飞机；Merpati通过升级，使用空客A300-600飞机；Bouraq，与巴厘岛航空作为子公司，使用波音737飞机。还应该提到Pelita航空公司，该公司作为国家石油公司的一个部门，继续经营各种不同类型的飞机，包括直升机。

这些公司中的一些公司----各种报道称，在放松管制后成立的航空公司多达50家或更多----为印度尼西亚的航空业增添了新的活力；但对航空公司的定义相当宽泛。1999年10月成立的一家新公司----狮子航空，采取了低票价政策；该公司资本雄厚，投资于大型机队。第三十七章介绍了它的快速发展。

当时，许多不同的航空公司在印尼各地都很活跃。图为Bouraq的Nurtanio/CASA C212c（上图）和Fokker F-27（下图）在Balikpapan。