民航史（1911-2010）第34章 印度的觉醒_风闻

飞翔的起点

印度进入喷气式飞机时代。在塔塔工业大财团的掌门人J.R.D.塔塔的精明和直觉的领导下，印度国际航空公司在 “Bobby “Kooka的指导下，被公认为世界上最优秀的航空公司之一，并在他的带领下，引入了亲切的马哈拉哈象征着亲切的服务。1958年8月15日，就在泛美航空轰轰烈烈的横跨大西洋的波音707飞机首航前几个月，印度航空开始了经塔什干飞往莫斯科的航线，开辟了一条从次大陆到欧洲的另一条航线。1960年4月19日，印度航空在1960年4月19日首次亮相，1960年5月14日，印度航空在签署《三方协议》，分享这条利润丰厚的英联邦航线上的收入，巩固了其在传统的 “袋鼠 “伦敦-澳大利亚航线上的市场份额。其中中转区域的地理位置让印度航空占了21%，而B.O.A.C.公司则占了51%（作为主要的客运量始发地），澳大利亚的QANTAS公司占了28%。

稳健的扩张仍在继续。1961年5月14日，伦敦航线延伸至纽约。1962年4月5日，与印度航空公司达成协议，经营孟买-加尔各答航线，并与B.O.A.C.达成协议，经营马德拉斯-新加坡航线。5月7日，“星座 “机队撤出，印度航空（6月8日更名为 “印度航空”）成为世界上第一家全喷气式飞机运营商，珀斯作为澳大利亚飞往悉尼的航线上的一个停靠站，并增加了澳大利亚的停靠站。1964年8月2日，澳大利亚航线延伸至斐济，斐济50万人口中有一半是印度裔，1964年10月2日，充分利用其通过莫斯科的权利，开通了纽约与德里之间最短、最快的航线。1967年4月1日，《三方协议》中规定了包括马来西亚航空公司和新西兰航空公司在内的联合体。8月15日，一条横跨印度洋的航线开通了至毛里求斯，在接下来的几年里，在非洲和波斯湾（阿拉伯湾）进行了延伸。

1971年5月24日开始使用波音747飞机提供宽体服务，两天后，纽约也随之开通，但《三方协议》于1972年4月1日终止。1976年5月30日，从纽约飞往孟买的747 “子弹 “服务让美国人获得了飞往印度的最快服务，同时也让与移民美国的印度人获得了对等的特权，与此同时，与移民美国的印度人的家庭关系越来越密切。

告别J.R.D.

1974年之前，印度航空公司几乎连续多年盈利，但欧洲和远东之间的南部干线航线上的激烈竞争正在蚕食印度的运输份额。尤其是新加坡和泰国国际航空公司是东南亚地区在客舱服务和设施方面与印度的高标准相匹配的航空公司之一。J.R.D.本人是印度航空衰落的主要受害者之一（总要有人承担责任），他于1978年卸任董事长兼首席执行官，1976年年底任命了新的总经理，有效地取代了他。对于印度航空来说，这是一个时代的终结，因为塔塔塔自1932年10月15日创办印度航空的直接祖先以来，就一直指导着印度航空的发展。今年78岁的他在庆祝这一历史性时刻的50周年时，重演了他驾驶的德-哈维兰豹蛾号飞机从卡拉奇飞往孟买的历史性时刻。

J.R.D.塔塔是印度伟大的工业企业的后裔，他创立了印度航空公司，并带领印度航空公司获得了全世界的认可。他在经历了40多年的励志领导后，被有效地废黜了。

灾难和撤退

1980年4月，前银行家Raghu Raj被任命为董事长后，财务状况有所改善，1982年8月，空客A300B4型飞机被引进，最理想的是飞往海湾地区的航线。但是，1985年6月23日，印度航空的一架747客机在爱尔兰南部海岸附近的海面上坠毁，造成329名乘客和机组人员死亡，印度航空遭受了沉重的打击。后来的调查结论是，这是由于在蒙特利尔的机上安放了一枚炸弹，但当时，就在印度航空公司试图维持生存能力和地位的时候，其进展却停滞不前。在孟买的商业利益并不总是能得到德里政府的认可，印度航空似乎失去了以前的领导地位。态度的转变或许可以通过决定放弃友好的Maharajah在印度航空公司的晋升中的决定来象征，因为有些人认为这表明了顺从，而不是服务。但事实并非如此。印度航空公司将西方的效率与东方的热情好客相结合。其飞机上的装饰、身着纱丽服的空姐，以及正宗的印度菜，为其他航空公司树立了榜样。

1991年7月印度卢比贬值是另一个挫折，德里议会的不确定性迹象令人不安。人们普遍认为，印度航空运输的双重垄断（印度航空和印度航空公司）即将结束。1994年1月1日，印度政府废除了长达41年的《航空公司法》，将这两家公司私有化。随后，高层纷纷辞职，1998年，Michael Mascarenhas从商务总监升任为总经理。尽管租赁了两架洛克希德L-1011-500型飞机和三架空中客车A310-300型飞机，并终止了飞往加拿大、南非和澳大利亚的航线，但恢复秩序的努力却令人失望。1998年12月7日，这两家公司同意合并，由一家共同的控股公司负责，但德里迅速解散了两家公司的董事会。

印度航空公司面临着一场艰苦的斗争，主要是在没有政府帮助的情况下，与自己无法控制的情况作斗争。所有的牌都对这家曾经让印度在世界航空运输业中名列前茅的航空公司不利。1993年，阿联酋、科威特和沙特阿拉伯等国的 “客运工人 “的大量客流来源--海湾地区的国际航线被授予印度航空公司。同时，新近慷慨解囊的海湾航空公司、阿联酋航空、卡塔尔航空、阿曼航空以及在职的海湾航空也取得了前所未有的进展。在欧洲和东亚的外国航空公司也在通过印度的第五、六自由权特权，印度经济的自由化和扩张也让他们受益匪浅。工资支出增加了，虽然过期了，但由于长期以来的法律禁止这类行为，因此不能用减员或裁员来抵消。由于空客飞机的理想载货量范围与远程航线或短途飞往海湾地区的航线都不匹配，机队的平衡性很差。

新政

虽然为成立独立航空公司打开了大门(见下文)，但这些航空公司在开始运营后的五年内不得在国际航线上运营。然而，现在是时候结束德里的官僚争论了。2000年9月15日，总理证实了印度-美国双边协议的扩大，以加强印度航空公司与九家外国航空公司签署代码共享协议的举措。同时宣布的还有计划出售政府持有的印度航空公司60%的股份和印度航空公司51%的股份。但外国航空公司入股的反对声势浩大，以至于最有希望的新加坡航空公司和实力雄厚的塔塔塔集团提出的收购印度航空40%股权的提议落空。新加坡被引述为不信任 “反对派的激烈程度”（即政治团体、工会和媒体）。

在接下来的几年里，随着新的独立航空公司的成立，印度航空的运营就像以前的影子一样，（如下文所述），印度航空表现出了判断市场和做出正确决策的天赋，而这些特征在这个曾经的旗舰航空公司中都是可悲的。最终，沉睡中的公司在2004年被唤醒了，当时管理层获得了在新飞机上进行久违的大笔投资的许可。为了早日解脱困境，2005年年初，公司租赁了三架波音777-200ER和两架747-400飞机，并有望获得更多订单。为了 “跟上琼斯家的脚步”（译者注：这是一句西方谚语，琼斯是西方常见姓，在这里代指邻居、朋友，意思是说要和其他航空公司一样赶时髦）--提供低价服务--印度航空快车公司于2005年4月29日成立，主要服务于印度南部，机队由18架新的波音737飞机组成，印度航空将拥有23架300座的波音777飞机和20架260座的革命性波音787梦想飞机。这一宣布激起了空中客车公司的愤怒抗议，声称它没有机会提出还价，但2006年1月，随着777飞机（8架-200LR、15架-300ER）和27架787-8以及18架737飞机的正式文件签署，这些抗议被抛在一边。

2007年3月1日，两家国营公司合并的努力终于成为现实，这几乎是在9年后的事，这对有关各方都有好处。这一次，面对独立航空公司的大规模竞争，政府没有什么选择，因为这两家航空公司的国内市场份额已经下降到只有17%。而其中一家新加入的航空公司--捷特航空在成立短短几年后，已经拥有27%的市场份额。这次合并的是四家航空公司，其中包括印度航空的快运子公司和印度航空的联盟航空公司。印度航空一度跻身于世界20强，勉强跻身前50名的印度航空终于结束了颓势。恢复昔日的地位或许有可能，但独立航空公司的竞争激烈，旗帜航空公司在21世纪印度航空领导地位的争夺战，也就在眼前。

印度航空的兴衰

中国的经济增长是如此的惊人，以至于使其他亚洲国家的努力黯然失色，尤其是印度，其人口（和中国一样）现在已经超过10亿，工业上也在高速扩张。事实上，印度的经济（国民生产总值）的增长速度与中国差不多，在计算机服务方面，印度的经济（国民生产总值）的增长速度可能是世界领先的。然而，就在印度的工业实力加速发展的同时，两家在位的航空公司却拖了后腿。但随着1994年的定律，十几家有志之士加入了航空公司的行列，在之前很多资本主义国家都熟悉的过程中，适者生存，弱者倒下。

新来者面对的是国内航线上的老牌航空公司。印度航空公司(I.A.C.)自1953年以来一直垄断着定期航班服务，除了在紧急情况下增援外，一直为该国提供充足的服务，即使没有受到启发，也是如此。1957年10月10日，当48座的Vickers子爵涡轮螺旋桨飞机进入服务，并迅速将卡拉奇、仰光和科伦坡等主要城市连接起来，它已经摆脱了活塞式道格拉斯DC-3时代（第二次世界大战后，其机队的数量已超过70架）。子爵还接管了历史悠久的夜邮服务，使其从旧的DC-4型飞机上提速。I.A.C.迅速行动起来，对子爵号进行增援。1961年5月，40座的Fokker Friendship双引擎支线运输机补充了四引擎48座的飞机。此时，1964年2月初，第一架89座的Caravelle喷气式飞机为快速增长的市场增加了急需的运力。机队改进计划来的太早了。20世纪50年代，由于发生了太多的坠毁事故，所有这些事故都涉及到了磨损严重的DC-3飞机。1965年，由于与巴基斯坦发生冲突，服务严重中断，事故进一步消耗了I.A.C.的机队资源。这导致1967年2月临时租用了一架波音707飞机。

1967年9月，由于印度与中国在喜马拉雅山北部发生边境冲突，I.A.C.的机队被征用，服务被削减。该公司在为印度国防军提供空中运输支持方面做了出色的工作。飞行员、工程师和维修人员半夜 “出动”，维持着对前线的重要空运，直到冲突行动结束。这一年，该航空公司从名字中去掉了 “公司 “二字。12月，在坎普尔（Cawnpore）执照下建造的48座霍克-西德利748型涡轮螺旋桨飞机补充了友谊号，其优点是几乎可以使用以前只有DC-3飞机才能使用的任何一个简易机场。

1971年1月1日，7架126座的波音737喷气式飞机开始服役。当1971年12月与巴基斯坦爆发战争，导致孟加拉国（即东巴基斯坦的前身）成立后，1972年I.A.C.在经济上出现亏损，不得不采取经济措施。

夜邮服务于1973年9月12日结束，这是一次快速邮件转运的实验，几年后联邦快递公司在美国取得了巨大的成功，成为榜样。那年夏天，三架飞机失事，“子爵号 “也随之退役。一场劳工危机导致了一场 “新的交易”，管理层被赋予了 “管理权”，工会同意取消浪费的工作。在谈判期间，一个没有工会的骨干员工维持着航空公司的生存。

1974年3月18日，DC-3全部退役，全国各地的16个站点被关闭，这是一个重要的步骤。这些都是在较小的社区，或者是靠近其他较大的站点，是老牌的 “古尼鸟 “能够降落，但现代喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机无法降落的地方。印度航空公司准备把这个责任交给别人，而它的目标是跟上随着印度城市人口的不断扩大和工业化程度的不断提高而快速增长的航空旅行者的无情需求。1975年4月，公司订购了3架278座的空客A300B-2型飞机，并于1976年12月1日投入使用。在新德里的政治经济鼓励下，在空客运力增加的情况下，1977年夏天，印度航空公司获准开通了通往邻国的国际航线，特别是前往海湾国家，在那里，数以万计的 “访客工人 “创造了一个新的V.F.R.（探亲访友）运输量。在官方看来，这些是印度航空公司的包机服务，但实际上，这是一种趋势的开始，这种趋势最终将对这两家航空公司之间的权力平衡产生深远的影响。

1980年代印度的政治稳定也起到了一定的作用。1984年10月31日，印度总理英迪拉-甘地遇刺身亡，她的儿子拉吉夫（Rajiv）作为航空运输的忠实支持者，也于1989年5月21日遭遇了同样的命运。他曾批准购买空客A320飞机的大订单，推翻了购买波音757飞机的意图。无论选择的政治影响如何，对运力的需求是毋庸置疑的。1988年，印度航空公司的年客运量仅被五家美国和两家日本航空公司超过。然而，从统计数字中可以看出印度的巨大潜力：那一年，印度航空公司的载客量首次超过1000万人次，但印度铁路公司每天的载客量却高达1100万人次。

人们经常用 “事故一章 “这个词来形容一系列这样的事件，而没有哪个地方比I.A.C.更贴切了，因为它在努力应对交通需求的不可阻挡的增长。1989年7月1日，第一架 “线上飞行 “的空客A320飞机投入使用，该公司采取了询问苏联伊尔-96和图波列夫204飞机的步骤。但当工程师们开始进行裁决时，工作人员的问题导致700万美元的收入损失，当第二架空客A320飞机在1990年2月17日坠毁时，机队被停飞。随后的调查指责飞行员失误，但关于最初的订单的传言层出不穷，有人指责其行贿。1992年12月10日，飞行员们为争取更高的工资而罢工，印度公司迅速从保加利亚和乌兹别克斯坦租借了6架180座的图波列夫图-154三联机（即有机组人员和维修人员）。这一次，幸运的是，仅仅一个月后的1993年1月9日，乌兹别克斯坦的一架飞机在德里坠毁，三座飞机倒挂在地，最后变成了三块。奇迹的是，152名乘客和13名机组人员全部幸存，仅有少数人受伤。

I.A.C.不得不面对来自独立航空公司的竞争，而这些航空公司并没有造成多大的伤害，因为它们能够为较小的社区提供支线服务，而印度航空公司则集中在城际航线上，主要的城际航线现在几乎达到了每小时一班的班机服务水平。东西方航空公司和捷特航空公司现在已经成功运营(见下文)，很快又有十几家其他航空公司加入。

印度航空公司抵挡住了新的独立公司的逐步入侵，在连续八年的财政赤字之后，印度航空公司在1998年取得了1,150万美元的微薄利润。但是，像印度航空公司（见上文）一样，这些航空公司对印度航空运输的未来抱着务实而非理想主义的态度。同年12月7日，两家航空公司的董事会同意合并，并成立了一家控股公司。他们可能将目光投向了英国合并B.O.A.C.和B.E.A.的行动，部分是为了改善联合售票和国内国际中转。但这一宣布在德里被认为是对抗，而且--典型的是--政府迅速采取行动。一个月后，政府迅速采取行动，解散了两家航空公司的董事会。他们现在又回到了原点。

年底，一架A300客机被劫持，虽然184名人质获释是个好消息，但2000年7月17日联盟航空（印度的低价航空子公司）的一架波音737客机坠毁，却不是这样。《航空周刊》将印度国内的旗帜级航空公司归纳为 “负债累累，利润减少，机队老化”。尽管运营商和立法者之间的僵局仍然阻碍着迅速有效的行动，但必须采取一些措施。

2002年年底，I.A.C.寻求批准购买43架单通道客机，并在A319/320/321这三个版本中精挑细选，座位数从120个左右到220个不等的A319/320/321。这时，领先的独立航空公司正在迅速提高其在市场上的集体渗透率。尤其是捷特航空推出了低价机票，印度航空也不得不与之匹配。2004年，随着新一届国会党政府上台，新任民航部长提出 “必须维护印度的骄傲”，并宣称必须加强航空业的发展。11月，公共投资委员会批准了价值1.33亿美元的43架空客飞机订单。

印度航空公司的空客A300B飞机。

印度独立者的崛起

1953年的《航空公司法》设立了两家国营航空公司，几乎没有任何其他航空公司活动的空间。直到1970年代，三家小公司才被允许利用旧设备经营公司不愿意的特别包机服务，主要是为了满足海湾国家突然增加的 “访客 “工人的需求。

1981年1月，保护性的盔甲上出现了一个裂痕，显示出了应对小型社区日益增长的航班需求的试验，这些社区的机场和地面设施资源有限，需要专业的 “三级 “航空公司服务和专业管理。解决办法是一个折中的办法。Vayudoot公司一半是私人公司，一半是印度航空公司和印度航空公司拥有的。起初，它只用两架来自I.A.C.的Fokker F-27飞机运营到几个点，但在1983年，印度航空公司的年轻高管Harsh Vardhan接手后，开始了持续的扩张政策。五年内，Vayudoot的机队拥有27架F-27、Hawker-Siddeley 748和Dornier 228---最后一架具有出色的短距飞行性能---在Vayudoot的地图上标出了近100个点，载客量达到30万人次。I.A.C.维持了混合机队。然而，就像世界上其他许多类似的努力一样，Vayudoot公司也在1993年开始了自己的发展，无法支付，国内的干线航空公司在1993年接管了Vayudoot公司。

20世纪90年代初的其他几家合资公司也是昙花一现。印度人口的快速增长，再加上不断增长的消费能力，开始对航空当局施加压力，导致政府政策发生变化。1994年2月，新任民航部部长废除了1953年的《民航法》，并为私营企业打开了大门，如上文所述。一些企业家已经被允许开始飞行，特别是1982年2月28日的东西方航空公司；1993年5月5日的捷特航空公司(Jet Airways)，都是从孟买起飞的；1993年12月2日的印度撒哈拉航空公司(Sahara India Airlines)从德里起飞。这些航空公司是新一波公司中的佼佼者，它们的资本运作比失败的前辈们更加稳健；它们从错误中吸取了教训，从瓦尤特的倒闭中受益，并以波音737飞机机队大胆地进入了喷气式飞机时代。尤其是以Naresh Goyal为首的Jet Airways，由于其背景结合了Tailwinds旅游组织，再加上海湾航空（巴林）和科威特航空的巨额投资，各自持有20%的股份，所以准备得比较充分。凭借出色的客舱服务和运营效率，捷特航空的机队--30多架120座的波音737飞机和8架64座的ATR-72飞机，很快就占据了印度国内市场约四分之一的份额。

然而，即使积累了丰富的经验，对新来者来说，一切也不是一帆风顺的，他们发现自己不仅要与国营公司竞争，还要相互竞争。到1996年7月，东西方航空公司已经停业。新的授权规定，新的航空公司在五年内只能经营国内航线，五年后，它们被允许在国际上经营。此外，1994年12月，民航部还将6家空中出租车运营商升级为定期航空公司，再加上另外3家，条件是它们的机队至少有3架飞机。

 

杰特航空公司的波音737-700型飞机。

低票价转折点

新德里的这种努力并没有缓解国家航空公司 -- -- 印度航空公司和印度航空公司 -- -- 未能为10多亿人口提供适当的航空服务这一根本问题，而此时，其中至少有10%的人可能被归类为 “中产阶级”，他们希望乘坐飞机出行，既能享受娱乐，又能与家人和商务人士一起旅行。部长们的努力是相当不够的，一个解决方案来自于企业界。前陆军军官G. R. Gopinath，被他的朋友们称为Gopi上尉，他在班加罗尔创办了Air Deccan公司，这是印度繁荣的 “硅谷 “的中心城市。他曾广泛旅行并观察到瑞安航空和易捷航空在欧洲的成功，其成功的基础是对廉价票价的执着强调，除了厕所外，机上的每一个设施都是廉价的。他将这种成功与印度航空旅行的潜力联系在一起。2003年8月27日，他大胆地掀起了一场飞行革命，从班加罗尔到Hubli（一个约有80万人口的城市，但没有航空服务），票价相当于11美元的最低价，从而引发了一场飞行革命。与印度航空以前（但现在又更新了）的小马哈拉哈象征着卓越但昂贵的服务形成鲜明对比的是，德肯航空的象征性旅客是一位谦逊的公民先生。Gopinath向铁路旅客伸出援手，在互联网和加油站卖票。在这样做的过程中，他做的不仅仅是提供廉价的票价，他打破了社会壁垒。

Gopi机长释放出的低票价市场随之爆炸。德肯航空树立的榜样像野火一样传遍了整个印度。2005年5月，位于新德里的Spice Jet和位于孟买的GoAir进入LCC（低成本航空公司）领域，随后，同样位于新德里的IndiGo航空公司于2006年8月成立。这些公司一开始并不谨慎，只有几架飞机。IndiGo在2007年6月的巴黎航展上抢了一些头条新闻，宣布订购了100架空客A320/321系列飞机。但这种势头确实带来了自己的问题。印度的机场、从未经历过这种活动的机场社区和空中交通管制员，在他们的努力下，都面临着无数的运营问题。新成立的航空公司也陷入了福音派的狂热，没有很好地平衡他们的账目，大多数航空公司在最初的几年里亏损严重。

2005年9月，在印度南部的科英巴托尔，派拉蒙航空在印度南部的科英巴托尔成立了一家头等舱和商务舱的航空公司，配备了较小的Embraer喷气式飞机。但是，所有的宣传雷声早已被即将加入捷特航空和德肯航空作为印度航空复兴的主力军抢走了。2005年5月9日，Kingfisher航空公司开始运营，其服务网络和它的前身一样，覆盖了整个印度。它是由印度（乃至世界上最大的）联合啤酒公司（United Breweries）的董事长Vijay Mallya创立的。和IndiGo一样，它也在巴黎航展上宣布了巨额订单，不仅包括大型远程空客A330和A350，还包括5架550座的双层空客A380，这是印度任何一家航空公司对巨型客机的第一笔订单。

新成立的民营航空公司正以迅雷不及掩耳之势，对合并后的国营企业提出了严峻的挑战。在放宽的规定下，在国内服役满法定五年的徒弟，已经被允许飞往国际航线。捷特航空于2005年4月开通了飞往新加坡、吉隆坡和曼谷的航线，并于2005年5月6日开通了飞往伦敦的空客A340客机。它在2007年4月吸收了撒哈拉航空，并将其业务改名为JetLite，加入到低票价新贵行列，从而巩固了自己的地位。进一步的国际航线，最终于2007年8月5日开通了跨大西洋孟买-纽约-芝加哥的直飞服务。

看印度!

纵观印度航空运输的历史，有一个因素一直在阻碍着大多数航空公司实现高水平的员工生产力，这使得大多数航空公司的运营得以实现。在其他地方，从机库机修工到高级飞行员，与工会的争吵无一例外地得到解决，并达成妥协，使雇主能够收支平衡，继续支付工资。在印度，政府雇员一旦被雇用，就不能被解雇。因此，在动荡时期，裁员或裁员计划甚至解雇的想法是无法实施的，因为法律禁止。这一直是印度航空公司董事会在财务困难甚至危机时期的抑制因素。但现在，独立航空公司对整个行业的发展提供了必要的刺激，大家都能感受到积极的影响，发展和繁荣的前景应该会超过过去的趋势。即使到了21世纪，印度11亿人口中只有1%的人乘坐过航空公司的飞机。然而，随着印度经济增长速度超过世界平均水平，其可支配收入增长迅速，特别是在城市地区，印度人的可支配收入也在快速增长。在印度最大的城市中，有7个城市的人口超过400万，另外约30个城市的人口分别超过100万。印度有潜力成为世界上最大的航空市场之一。客流量已经在以前所未有的速度增长，而且没有减弱的迹象。在创新和有远见的企业家们的带领下，印度将最终开始恢复在J.R.D.塔塔的领导层被抛弃后开始消失的受人尊敬的全球地位。（译者注：对于最后一句话，哈哈一下就好了。）