民航史（1911-2010）第23章 美国巨人的衰落（上）_风闻

放松管制：硬币的另一面

当阿尔弗雷德-卡恩监督1978年《航空业放松管制法》（见第20章）时，新时代的开始似乎已经明确了。随之而来的自由化将鼓励私营企业和个人的创造力，特别是允许所有航空公司在任何地方经营航线，并可选择任何票价。严格监管的行业的原则（或限制）瞬间被市场力量的原则（有时也有不那么有原则的行动）所取代。

但这是一把双刃剑。正如第20章所述，热衷于经营新航线的急切心情，并非总有审慎的交通量预测或精明的财务分析作后盾。一九七八年十月十八日早上，新老航空公司的代表在华盛顿的民航局总部排队等候，要求获得被称为 “休眠航线 “的经营权，即那些以前已获批准但未被航空公司申请者投入使用的航线。一些航空公司持谨慎态度。联合航空只申请了一条航线。其他航空公司则不那么谨慎，申请了几条航线，许多航空公司似乎并不了解，以前的申请者之所以没有接受这些航线，只是因为他们三思而后行，认为自己的运量预测由于这样或那样的原因没有实现。特别是有一家航空公司将警戒心抛到了九霄云外，不负责任的行为，似乎已经失去了理智。

Braniff的崩溃

直到1965年，总部位于德克萨斯州的Braniff航空公司是先驱公司之一，成立于20世纪20年代末，在1934年的重组中幸存下来，根据1938年的新立法，保留了集中在整个中西部地区南北连接的航线网络的 “祖父权”。以大型跨洲航空公司的标准来看，它不是行业的领导者，也没有什么突出的意义；它的名字在东海岸或西部几乎不为人知。其航空公司的颜色是传统的、令人尊敬的深蓝色和红色。然后，1965年，一个浮夸的人，哈丁-劳伦斯从美国大陆航空公司来了，成为董事长兼首席执行官。他把布兰尼夫的结构的每一个表面都搜刮得一干二净，所以在一年之内，这家航空公司就从一个很少出现在新闻中，更不用说上头条新闻的沉稳公司变成了一个知名的公司。

劳伦斯意识到，在德克萨斯州之外，布兰尼夫在美国各地的航空旅客中鲜为人知，正统的广告宣传效果有限。1965年11月，他意识到新闻界的一个戏剧性的新闻将是自己的广告，于是他设计了一个方案，达到了这个目的。“普通飞机的终结 “是一个革命性的飞机配色方案，被引入到了公众面前，让人大吃一惊。在他与一家创新广告公司的负责人玛丽-威尔斯（Mary Wells）的合作下，布兰尼夫的飞机颜色沉闷的颜色一下子成为了过去。每架飞机都被涂上了七种亮丽的颜色。这款飞机被公众和业内人士誉为 “果冻豆 “喷气式飞机，改变了布兰尼夫的形象。随后，空姐的着装风格也发生了同样革命性的变化。意大利著名的造型师Pucci的时尚作品取代了传统的两件式制服，立刻引起了人们的关注。Braniff不仅在达拉斯和休斯敦，而且从洛杉矶到纽约，Braniff成为了全城的话题。Lawrence和Wells的团队将Braniff从另一家航空公司转变为行业的领导者。

浮夸的宣传是一回事，而商业上的经营是另一回事，劳伦斯很快就证明了他在这两方面都很在行。1965年4月，当他加入该公司时，公司更名为布兰尼夫国际航空公司，一个月后，公司以1.18亿美元的价格订购了5架波音707和12架727飞机。1964年8月6日，在金融投资者的大力推动下--1964年8月6日，Greatamerica公司以4200万美元收购了58%的股权，劳伦斯开始了他的事业。他现在有了相当大的谈判地位，并且能够确认航空公司名称中的 “国际 “一词不是空穴来风。1967年1月19日，布兰尼夫完成了对泛美航空（PANAGRA）的收购，并在两周内将南美西部的航空网络纳入其系统。长期以来，C.A.B.一直担心泛美航空对南美航线的实际垄断，以及对PANAGRA平分天下的问题。现在，这家曾经被忽视的航空公司在国际舞台上有了实质性的利益。劳伦斯再一次没有浪费任何时间。1967年9月4日，布兰尼夫引进了道格拉斯DC-8-62，也就是 “拉长型 “DC-8的远程版，1968年，经德克萨斯州总统约翰逊批准，C.A.B.在美国总统约翰逊的批准下，将美国至南美首府城市的几条直飞航线授予了这家航空公司。

就在离任前，约翰逊批准了一揽子布兰尼夫到夏威夷的航线，甚至包括经墨西哥城和阿卡普尔科以及从达拉斯直飞的航班，但新当选的总统理查德-尼克松推迟了这一殊荣。这促进了一些争议，因为布兰尼夫是众所周知的民主党的坚定支持者。但在大范围的太平洋航线案的最终裁决中，布兰尼夫得到了确认（墨西哥航线除外），并在1969年8月14日开通了从达拉斯到檀香山的直达航线。在国内航线方面，Braniff也很活跃，同年10月1日，Braniff将其网络扩展到佛罗里达州的南线航线，并合并了从德克萨斯州到纽约和华盛顿的航线。然后，在1971年1月15日，在典型的劳伦斯远征中，布拉尼夫公司的第一架波音747宽体飞机在达拉斯-霍诺鲁鲁鲁的不间断航线上投入使用。这架名为N601BN的飞机，被幽默地称为 “大南瓜 “或 “大橘子”，它的付出是值得的。除了维修期间，这架飞机平均每天飞行时间达到了18小时的记录。

现在，布兰尼夫在航空公司的层级中已经成为公认的力量，在华尔街引起了相当大的兴趣。乐视公司于1967年11月17日收购了Greatamerica的控股权，但在1971年期间，在一次公开募股中出售了它的股份，价值1.9亿美元。除了这些交易之外，按照劳伦斯的标准，其他的事情都比较平静。1973年9月22日，他出席了达拉斯/沃斯堡国际机场的落成典礼，其面积比纽约的曼哈顿还要大。1975年11月17日，以真正的玛丽-威尔斯的风格，又一个戏剧性的客机配色方案被推出。“美国飞行的颜色 “是著名艺术家亚历山大-卡尔德（Alexander Calder）的现代艺术设计，这又一次让布兰尼夫的名字保持在了最前沿。

1978年3月18日，布兰尼夫开通了直飞伦敦的航线，这样一来，大西洋以及太平洋的航线都出现在布兰尼夫的版图上，有了坚实的美国跨洲网络，布兰尼夫的时刻表就需要多出几页。Braniff公司在70年代初期和中期曾宣布创下了创纪录的利润。但是，1978年10月24日，卡特总统签署的《航空业放松管制法案》（Airline Deregulation Act）成为法律。伴随着成功的喜悦，劳伦斯似乎已经将警惕抛到了九霄云外，看着他的航空公司的版图，他可能觉得，随着泛美航空有了老去的迹象，现在是时候把布兰尼夫变成一家全球性的航空公司了，甚至是篡夺泛美航空作为美国国际旗帜航空公司的公认地位了。为了表明他的意图，1979年1月12日，他在达拉斯-华盛顿航线上引进了英法超音速客机 “协和”（Concorde）。这使布拉尼夫宣称自己进入了超音速时代，尽管该机在陆上航线上不能超过音速。但它的速度却比美国其他任何一架客机都要快大约每小时100英里，而它的直通航线是去往伦敦或巴黎。这些飞机是英国航空的，或者是法航的，但一些布兰尼夫的飞行员在协和号上获得了资格，是唯一的美国人。

然而，这种奢靡之风却掩盖了航空公司内部更深层、更危险、更深远的弊病。劳伦斯似乎被宏伟的幻想所征服，他的愿景是成为胡安-特里佩的接班人，他有计划地将泛美航空建立起来，成为世界上唯一一家真正强大的洲际航空公司，并将精明的计划、管理和政治敏锐性结合在一起。1978年10月18日，当休眠航线被抢夺时，大多数航空公司都雄心勃勃，但又小心翼翼。如上文所述，美国联合航空公司要求的是一条航线。布兰尼夫公司就没有那么多。它要求并收到了300多条航线，并迅速采取步骤激活了这些航线。12月15日，布兰尼夫地图上增加了17个新城市，到1979年3月中旬，50条新的不停航航线被激活。然而，这种不雅观上的仓促并没有伴随着周密的计划。有故事说，机场迎接布兰尼夫的航班，但还没有安装布兰尼夫的工作人员和办公室。奢靡之风愈演愈烈。1979年7月3日，跨太平洋航线从檀香山经关岛飞往香港，9月17日飞往汉城，10月26日飞往新加坡。劳伦斯是其中之一，他没有意识到这些航线停航是有充分理由的，主要原因是这些航线没有潜在的交通需求，无法证明其经济运营的合理性。

必要而重要的市场研究和时间表规划被抛到一边。哈丁的幻想已经战胜了所有的常识。扩建基础设施的成本远远超过了由此带来的收入增长。载客率急剧下降，布兰尼夫国际航空公司（Braniff International Airways）在半个多世纪前曾因其领导力和成功而备受推崇，但现在突然间亏损严重。1980年6月1日，协和航空服务被终止，尽管7月30日，著名的《华尔街日报》宣称，“没有人指望布兰尼夫会破产。从来没有哪家大型航空公司会破产，“但事实证明，“这句话已经写在了墙上。1980年12月30日，哈丁-劳伦斯辞职了，这让经历过独裁统治的高层管理人员和下层员工，尤其是空姐们都很满意，因为他们知道他在飞机上的时候，如果知道他的坏脾气，就不敢坐飞机，这样的人都不敢坐飞机。

副总裁约翰-凯西临时接任，1981年11月，曾在美国西南航空公司任职的霍华德-普特南成为董事长兼首席执行官。但他已经太晚了。在之前的三年里，布兰尼夫已经亏损了近3.5亿美元，而且这个数字还在一天天增加。1982年5月12日，所有业务被暂停，债务总额估计接近10亿美元。两天后，美国航空拿下了伦敦航线，而东方航空在4月份就已经拿下了老牌的PANAGRA南美航线。在加州与太平洋西南航空公司（P.S.A.）的谈判失败，1982年12月7日，布兰尼夫申请破产保护令破产。1983年6月，普特南下台，7月16日，美国破产法院批准了一项复兴计划，由凯悦公司投资2000万美元，换取布兰尼夫80%的股票，并为5000万美元的贷款提供担保。11月29日，Braniff公司在内华达州注册成立，成为德福公司（Delfort Corporation，即Braniff Airways的前身）的子公司。1984年3月1日，开始运营，租用了30架波音727-200飞机，从达拉斯飞往18个城市。

新的管理层犯了和其他公司一样的错误，强调其 “高级 “的营销策略，以打击其本地竞争对手西南航空的 “低级”。但在9月5日，由于这种做法明显失败，新管理层改变了政策，改用折扣票价结构。1984年10月24日，总裁William D. Slattery辞职。经过短短半年的运营，新的布兰尼夫公司已经损失了8,000万美元。11月5日，10个城市的服务被暂停，另外8个城市的服务被削减。它在达拉斯的12个登机口中的9个被出售，但试图租赁飞机的企图被破产法官拒绝了。它开通了飞往波士顿和凤凰城的航线，并冒险越过南部边境，飞往墨西哥城。1986年4月28日，它在堪萨斯城开设了一个新的枢纽，1988年1月15日又在奥兰多开设了另一个枢纽，在收购了佛罗里达捷运公司后，宣布自己与佛罗里达州的18架BAC One-Elevens一起，在那里建立了自己的快速通勤网络。

但是，即使在当年6月，达福特公司将其控股权卖给了杰弗里-乔德罗和阿瑟-科恩所拥有的金融投资集团BIA-COR控股公司，但沙子已经用完了。6个月后，它宣布与空中客车公司达成了一项价值35亿美元的协议，收购50架A320飞机，这笔复杂的交易包括爱尔兰G.P.A.集团出租方的26架飞机，其中5架由国际航空发动机公司出资，11架由空中客车公司出资，其余8架待以后安排。第一架A320飞机实际上于1989年8月28日投入使用，但整整一个月后，Braniff公司进入破产保护程序，于11月6日停止运营。但在1991年7月1日，BIA-COR控股公司收购了同样破产的Emerald Air公司的运营证书，使Braniff公司复活。Braniff国际航空公司开始了从达拉斯飞往洛杉矶的航线，但由于无法获得洛杉矶国际机场的登机口空间，不得不在8月1日暂停了航线。随后，它又改变了方向，飞往劳德代尔堡，并从纽瓦克飞往奥兰多。1991年8月7日，复活的Braniff再次进入破产保护程序，然后在1992年7月2日停止运营。这是一个不光彩的结局。3,500名乘客被困在这里，没有得到其他航空公司的帮助，而在以前的时代，这些航空公司都曾来拯救过他们。但这是一个新的时代。

佛罗里达航空的兴衰

布兰尼夫的消亡，是对所有以为放松管制是天赐良机的航空公司发出的警告，让他们可以放手一搏，张开翅膀。在众多进入美国竞争激烈的领域的航空公司中，很少有人能存活几年以上。西南航空是一个特殊的案例，它以敏锐的商业嗅觉和高瞻远瞩的规划克服了重重困难，在如此多的障碍下，成为了一个特殊的案例。

布兰尼夫公司的历史可以追溯到20世纪20年代末，并在倒闭前持续了60年。下一个加入倒闭的航空公司只持续了13年。佛罗里达航空是由伊莱-蒂莫纳在1971年11月成立的州内航空公司，仅在1971年11月，加入了成功的P.S.A.、加州航空和西南航空的行列。到1984年，它已经消失了。

服务于1972年9月27日开始，使用租赁的波音707飞机，开通了迈阿密-坦帕-奥兰多-迈阿密的循环航线，每段固定票价12美元。1973年初，不合适的707飞机被三架洛克希德L.188 Electra涡轮螺旋桨飞机所取代；开始了一条通往州府塔拉哈西的航线；低价入门票价翻了一番。1977年，现在公司资本雄厚，并拥有了第一架波音727飞机，C.爱德华-阿克尔（C. Edward Acker），曾任衰落的布兰尼夫公司总裁，被任命为董事长，为蒂莫纳的企业增添了他的航空经验。一支由道格拉斯DC-9型飞机组成的机队取代了老式飞机，1978年10月1日，佛罗里达州内的7个新航点扩大了航空网络。

航空公司放松管制，给了阿克所需要的机会，使他有机会扩大航空公司的经营领域。随着州内限制的取消，佛罗里达航空于2月1日开通了飞往华盛顿特区的航线，并开通了飞往巴哈马群岛的4个点和美属维尔京群岛的2个点。1979年4月29日，纽约出现在佛罗里达航空的地图上。到了1980年夏天，这家新成立的航空公司增加了7架波音737客机，飞往休斯敦、达拉斯和费城，并飞往加勒比海和中美洲的几个地方。如果说这还不够的话，早在1980年3月28日，公司就开始用从Icelandair租赁的宽体道格拉斯DC-10飞机包机飞欧洲。

但一年后，账单来了，佛罗里达航空不得不重组长期债务。尽管如此，佛罗里达航空还是进行了进一步的扩张，从1981年2月1日开始，DC-10的跨大西洋航线计划于1981年2月1日开始飞往伦敦，随后在9月15日飞往欧洲其他城市，并在当地进一步发展到伯利兹和百慕大，11月15日飞往芝加哥和大湖区四个主要城市，12月1日飞往波士顿。机队已增至41架，其中部分飞机是与迈阿密航空公司的佛罗里达州通勤机队合作。

但埃德-阿克尔并没有留下来监督这种情况。1981年，他离开了，成为泛美航空的董事长，并迅速提高了该航空公司在佛罗里达州的竞争力。来自美国航空公司的大卫-劳埃德-琼斯（David Lloyd-Jones）接管了迈阿密的佛罗里达航空。由于喷气机燃油成本高企，全国经济不景气，长期负债累累，佛罗里达州航空需要所有能得到的运气。相反，1982年1月13日，一架波音737客机从附近的国家机场起飞后，在没有经过适当的除冰处理的情况下，从华盛顿的波托马克河中坠入冰冻的波托马克河，造成78人死亡，这让它遭受了巨大的打击。尽管表现得很勇敢，从1982年4月25日开始，佛州航空在普罗维登斯、伯灵顿和危地马拉城的服务开始了，但佛州航空却在逃亡的路上。在接下来的两年里，机队减少到13架737和一架DC-10，1984年5月3日，劳埃德-琼斯辞职。整整两个月后，航空公司申请破产保护，剩余的大部分员工被遣散，最后一个航班从伦敦飞来。佛罗里达航空的泡沫破灭了。1984年9月28日，中途航空以5300万美元的价格收购了剩余的资产，并以中途航空快车的名义恢复了从迈阿密到芝加哥的航线，航空公司的服务也得以恢复。

即使是强大的衰落

航空公司放松管制的严酷现实影响在几年后才完全显现出来。Braniff从国内干线航空公司名单中删除，并没有引起美国航空界高层的过度恐慌。普遍的共识是，其消亡的原因不是放松管制本身，而是野心勃勃的哈丁-劳伦斯对管制的刚愎自用。佛罗里达航空的兴起和消亡，被归结为波音737客机坠入波托马克河的惨剧，而当时它正艰难地整顿财务和运营，尽管它已经开通了一条潜在的利润丰厚的伦敦航线。

但到了20世纪70年代末，在纽约公园大道旁的泛美大厦46层的权力走廊上，有令人不安的迹象表明，一切都不太顺利。泛美航空有理由宣称自己是世界上经验最丰富的航空公司。它在20世纪30年代开创了跨洋航线，在20世纪40年代分享了远程活塞式客机的发展，在50年代末开启了喷气式飞机时代，在1970年开启了所谓的喷气式飞机时代。自1927年成立以来的半个世纪里，在胡安-特里普的精明领导下，泛美航空在洲际航空运输中占据了主导地位，以至于无论它做出什么决定，航空界都不得不注意到这一点。泛美公司统治了世界，其环游世界的PA-1和PA-2航班号被所有经常乘坐飞机的人所熟知，是良好航空服务的缩影。

下滑的开始--还不是下滑--可以追溯到1972年3月22日Najeeb Halaby的辞职。他是一位杰出的试飞员，曾任联邦航空管理局局长，但他只担任了两年的航空公司董事长。他做了一些 “内务清理”，解聘了一些副总裁、董事和其他一些人，这些人的名字在泛美公司的年度报告中占了两页，而这些人似乎对航空公司的财富贡献不大。他刚刚安顿好，就被威廉-T-海威尔（William T-Seawell）取代，他曾在劳斯莱斯公司美国分部任职。

起初，Seawell似乎走的是一条开拓进取的道路。他组织了猎鹰喷气式飞机公司，与法国的行政级飞机制造商马塞尔-达索公司（Marcel Dassault）联合销售猎鹰飞机；他加强了航线网络，开通了一些直飞航线；1973年12月5日，他在纽约肯尼迪国际机场的新航站楼开业，这是世界上最大的单体装置。但是，在整个70年代中期，航线停航的情况时有发生，随着伟大的泛美航空一点一点地裁减其航线网络。1974年1月的第一周，几个拉丁美洲和欧洲城市从地图和时刻表上消失了。虽然这些城市不是客运量的主要来源，但这一行动还是值得评论，因为泛美航空一旦建立后，很少放弃任何立足点。

在接下来的两年里，该公司的航线网络受到操纵，停航次数增多，这次甚至在巴黎(1975年3月2日)和百慕大(1975年9月8日)等著名城市停航。另一方面，它与英国欧洲航空公司谈判达成了友好的协议，更有效地分享德国国内进入受困的柏林的航线，1976年2月13日，它开始了从纽约经里约热内卢飞往南非约翰内斯堡的一站式航线。

但是，一切并不顺利。1976年4月25日，该公司的飞机采购政策出现了偏差，当时，该公司用波音747SP型飞机开通了纽约至东京的直飞航线。SP是Special Performance的缩写，在这种情况下，有足够的航程，可以飞往6754英里的航线，但这是以60到74个座位的有效载荷为代价。而在西行方向上，面对时速100英里的喷气流逆风，无法承载全部有效载荷。不祥的是，竞争者日本航空公司并没有做出反应，同样运营SP。它只是等待必然的发动机改进，让自己的标准747飞机也能拥有必要的航程。

没有什么比一次致命的坠机事件更能影响航空旅行者的心情了。通常情况下，记忆会在一段时间后过去，但在泛美航空的案例中，1977年3月27日，泛美航空的一架747客机卷入了一场悲剧，这场悲剧在历史书中占有一席之地，至今仍留在公众的记忆中。因为那天，在西班牙的特内里费岛，在能见度很低的情况下，一架泛美公司的飞机在跑道上滑行时，被正在起飞的荷兰K.L.M.747飞机撞上。576人丧生，而几乎令人难以置信的是，在空姐多萝西-凯利的英勇救援下，67人幸存下来。今天，这仍然是历史上最严重的空难。而这起空难的发生，对于摇摇欲坠的泛美航空来说，是最糟糕的时刻。

1977年10月29日至30日，泛美公司用一架波音747客机进行了一次壮观的 “极地环绕 “飞行，在62个小时内完成了26230英里的南北航线飞行。虽然这也被记录在案，但这并不完全是新航线的试飞。与该航空公司的命运更相关的是1978年，在短短四个月内做出的两个决定。其中任何一个决定都是错误的，如果放在一起，都将是一场灾难。

1978年4月4日，海威公司宣布订购12架238座的洛克希德L-1011-500型TriStars飞机，用于补充大型波音747飞机的机队，以补充其360座的航线。1980年5月1日，首条TriStar航线开通了纽约-加拉加斯航线。如果不是因为8月23日提出了收购迈阿密国家航空公司的建议，这一政策可能会成功。其目的是要收购国内网络，为泛美航空提供除东、西两岸的认证门站之外的更多美国城市的国际航线。在过去的几十年里，即使是胡安-特里普，通常都有自己的方法，在试图提供从美国的心脏，而不需要改变航空公司以及航班在网关的航班的情况下，提供直通服务的尝试中，一直很沮丧。

尽管卡特总统于1979年12月22日批准了与美国国家航空公司的合并，并于1980年1月7日生效，但由于几个原因，该合并是有缺陷的。首先，泛美公司付出了太高的代价，这要归功于德克萨斯航空的弗兰克-洛伦佐（Frank Lorenzo）的精明策略（他从股份交易中赚取了4200万美元）；其次，由于1978年10月已经取消了对航空公司的管制，泛美公司本可以在国内扩张自己的翅膀，而不需要购买另一家航空公司；第三，可能是影响最深远的一点，泛美公司购买了一家以道格拉斯DC-10为旗舰的长途航空公司。因此，泛美航空的机队中包括了所有三种中长途宽体客机的机队，而且这三者都有不同的发动机：普惠公司的747、劳斯莱斯公司的L-1011和通用电气公司的DC-10。这三架飞机和所有三台发动机的维修问题和备件供应肯定是导致财务状况恶化的原因，这种情况在1980年年初就已显而易见。

部分原因是燃油价格上涨，1980年的燃油价格是1979年的两倍，每加仑91美分。在那年夏天，泛美公司勇敢地展示了自己的一面，开辟了更多的不停航航线，并为所有的飞机设计了新的空姐制服和新的Clipper名称。但是，在这些举措的阴影下，1980年7月28日，泛美航空大厦被出售，这栋矗立在中央车站上方的公园大道旁的泛美大厦不仅成为纽约游客的地标，而且成为泛美航空在世界范围内的霸主地位的象征。当时，保险公司大都会人寿以4亿美元的价格买下了这栋大楼，这也是有史以来单栋大楼的最高房地产交易额。

一个月后，泛美公司将旗下的猎鹰喷气机公司50%的股权出售给法国制造商Avions Marcel Dassault，并开始裁员。10月26日，它关闭了位于肯尼迪机场的国家航站楼，将两家航空公司彻底整合。1981年1月26日，最后一架波音707客机退役，两天后，恢复飞往中国的航线，标志着一个历史性的政治和商业事件。4月1日恢复飞往巴黎的航线，距离 “世界上最有经验的航空公司 “的创始人和启发者胡安-特里普逝世仅两天，享年81岁。

泛美航空奋力前行，并于1981年6月3日宣布了 “航空公司员工经济贡献计划”，这是对减薪和其他员工衰退的另一种描述。它将部分波音747飞机出售并回租给一家租赁公司。7月7日，威廉-沃尔特里普（William Waltrip）就任总裁，在Seawell的领导下，他宣布了一系列的运营变革，但这些变革并没有实质性地改善泛美公司的命运。8月21日，英国大都市酒店公司以5亿美元的价格收购了泛美航空旗下的洲际酒店公司。

1981年9月1日，Seawell将佛罗里达航空公司的前主管C.Edward Acker（见上图）交给了他，他之前也曾在Braniff公司工作过，对拉美地区的情况非常熟悉。他试图与他的前航空公司谈判达成一项协议，根据该协议，泛美公司将用洛克希德TriStars飞机运营Braniff的西海岸南美航线。但仍有剩余权力的C.A.B.，以担心泛美垄断为由，推迟了批准，“从而扭转了美国30年的政策。” 相反，在1982年4月26日的一次罕见的夜间会议上，泛美公司批准将布拉尼夫的航线转让给东方航空公司。尽管泛美航空于1981年7月15日开通了飞往智利圣地亚哥的航线，但它本不该买下的TriStar机队现在显然是多余的，1982年7月21日，它在亏损的情况下将其出售。

泛美航空仍在挣扎，但它并没有轻易放弃，尽管其财务上的亏损和第五大道上的伟大标志被拆除，使其在航空旅客中的形象蒙上了一层阴影。它不能再像过去那样，以超强的经营实力，在胡安-特里普的领导下，几乎是有条不紊地支配着自己的未来。但它在其国内和国际网络上增加了新的点，包括1982年11月4日，从洛杉矶到悉尼的747SP不间断服务，7487英里，是世界上最长的航线。1983年12月，泛美世界服务公司再次被选中，根据一份价值6.15亿美元的合同，在卡纳维拉尔角的美国太空计划的一部分--东部试验场上空运营，这是一个很好的奖励。1984年12月23日，它在加勒比航线网络上引进了空客A300B4型飞机，穿上了大胆的新制服。这款252座的飞机是第一款双引擎宽体喷气式飞机，是满足泛美航空大部分业务需求的理想解决方案。但这是一个太少、太晚的案例。

1985年2月28日，在泛美公司管理层和员工之间的关系恶化后，机械师们在其他工会的支持下，于1985年2月28日举行了罢工。该网络被急剧减少到约三分之一的业务量，只为世界主要城市提供服务；虽然到4月28日，服务逐渐恢复，网络全面恢复，但在旅行者心目中曾经的泛美形象已受到很大损害。

如果这还不够糟糕的话，为了弥补其岌岌可危的财务资产负债表的缺口，埃德-阿克尔于4月22日宣布，向美国联合航空公司出售整个跨太平洋航段，即其全球范围内23%的份额。7.5亿美元，这个被许多业内分析人士认为比便宜的价格还不如的数字，东亚和澳大拉西亚--新兴的环太平洋地区--所有的目的地都从泛美地图上消失了。这笔交易包括18架飞机，包括11架747SP和所有设施，于1986年2月11日完成。夏威夷航空于4月被放弃，这个曾经的世界性航空公司只剩下跨大西洋系统作为潜在的利润来源。

采取了一些步骤来收拾残局。1985年5月28日，一架空客A310-200型飞机 “柏林克利珀 “号在德国国内航线上勇敢地亮相，在夏季，在华盛顿特区建立了一个新的枢纽，并在休斯敦扩大了服务范围。在决定集中在大西洋航线上，为纽约和华盛顿门户提供服务之后，泛美航空于4月15日收购了位于费城的兰索姆航空公司，该公司以费城为基地，服务于整个东北走廊，最北至波特兰。10月1日，Ransome成为了泛美航空的班机，总部设在拉瓜迪亚，1986年4月底，泛美航空在欧洲又增加了许多点。

在过去，泛美公司总是如愿以偿；事情发生了变化，尤其是在华盛顿的权力走廊上。美国运输部（C.A.B.的继任决策者）拒绝了从匹兹堡到伦敦的空中客车A310直飞服务的申请，转而选择了由达美航空提供的辛辛辛那提-伦敦航线。胡安-特里普会认为这是叛国罪。8月，泛美公司因违反安全规则被罚了近200万美元，这是过去几年来从未想过的违纪行为。

昔日的万能光环已不复存在。去往欧洲的美国人不再自动求助于泛美航空预订座位。来自大西洋两岸的竞争加剧了。1986年的财务损失为4.63亿美元。由于其世界市场占有率从1980年的12%下降到1986年的6%，再加上没有什么其他的销售渠道，阿克公司不得不重新谈判机队的财务，使其大部分都是在租赁协议下进行的。但银行不再是慷慨的贷款人，到1987年初，已经有了濒临破产保护的杂音。

为增加到欧洲的服务而做出的努力包括1987年5月29日的纽约-柏林航线。两天后，柏林-汉堡航线变成了泛美快车的班车服务，随后在11月1日又开通了飞往法兰克福和慕尼黑的班车服务。但是，这些都是行政当局高层长期以来的小问题。在这一年的年底，一场重大的危机出现了。1987年12月，一个与Braniff公司合并的计划被曝光。泛美公司，即母公司，将保留泛美班车、泛美快车和泛美世界服务公司。这笔交易取决于大量的劳工让步，由副总裁Martin Shugrue谈判达成了一揽子方案。但这被董事长艾德-阿克尔（Ed Acker）认为是对他支持布兰尼夫提议的阻碍。泛美公司显然是要出售的，到1988年初，航空业观察到潜在的买家络绎不绝，包括著名的航空公司投资者Kirk Kerkorian。此外，劳资关系也被描述为激烈的争吵。

工会推动了一场艰苦的谈判。他们只有在Acker和Shugrue都被赶下台的情况下，才同意做出严厉的让步，而他们很快就做到了。1988年1月，托马斯-G-普拉斯凯特（Thomas G. Plaskett）在极其不利的商业环境中接任主席一职。11月，他赢得了1.53亿美元的劳工让步，并以1.15亿美元的价格出售了50架空客A320飞机的订单和期权。但这些都是创可贴式的解决方案，而在这个时候，再激烈的手术也是不够用的。然后，1988年12月21日，在一场历史性的航空悲剧中，一架泛美波音747客机在苏格兰洛克比镇上空半空中爆炸，造成270人死亡。事故的原因是在法兰克福飞机上放置了一枚炸弹，但在伦敦仍未被发现，这并没有改善泛美航空在公众中的形象。这也是这家曾经伟大的航空公司的最后一根稻草。

1989年4月，当东方航空罢工时，其班机客流量激增，暂时得到了缓解。6月，洛杉矶投资者Alfred Checchi提出了一个更好的报价，但与西北航空合并的举动遭到失败。12月，与大陆航空的Frank Lorenzo和T.W.A.的Carl Icahn的讨论无果。1990年5月15日，总部设在迈阿密的泛美快车公司的地方网络只是一个短暂的利好音符，无助于阻止下行。1990年8月2日，伊拉克入侵科威特，只造成了伤害。燃油价格暴涨，泛美公司的航线受到影响。泛美航空的航线岌岌可危。普拉斯克特想尽一切办法挽救航空公司。9月，他以1.5亿美元的价格，将德国国内航线卖给了汉莎航空，随着苏联霸权的瓦解和对东欧的控制，汉莎航空被允许经营国内航线。10月23日，到伦敦的航线，也就是迄今为止最大的运输量，以4亿美元的价格卖给了联合航空公司。但到了年底，连班机每周都要亏损数百万美元。1991年1月9日，泛美航空申请破产保护，宣布资产16亿美元，负债26亿美元。

1月25日，破产法官Cornelius Blacksheer批准了银行家信托公司提供的4亿美元贷款，以维持必要的运营，条件是英国人批准将泛美航空的资产，包括伦敦航线在内的资产出售给美联航，并按这个数额出售。根据后来被称为 “希思罗协议 “的条款，美联航获得了进入希思罗机场的权利，而美国航空公司则获得了T.W.A.的权利。泛美航空最后一次从这个世界上最繁忙的国际机场起飞的航班是1991年4月3日，也就是美联航接手的那天，空中客车A310航班。

此后又经历了一段航空公司间的讨价还价，留下了令人伤感的回忆。泛美航空在1990年亏损了6.63亿美元后，脑袋一沉。1991年7月11日，达美航空同意以2.6亿美元的价格收购泛美班机和飞往欧洲的航线，并在月底将出价提高到3.1亿美元。这在8月12日得到了法官的批准，目标是让达美航空及其债权人拥有一个被大幅缩减的泛美航空，只在拉美地区的航线网络上运营--讽刺的是，这正是 “世界上最有经验的航空公司 “开始的地区。但几乎在最后一刻，达美航空拒绝支付1.4亿美元中仍未付清的2500万美元，以保持泛美航空的飞行，指称泛美航空的账目中存在一些不当之处。

1991年12月4日，不可避免的结局出现了。美国联合航空公司成为泛美公司资产拍卖的赢家，为其拉美航线支付了1.35亿美元。最后一次飞行是一件令人激动的事情。从巴巴多斯起飞的436号航班，由机长马克-皮尔驾驶的波音727型飞机，在迈阿密---该航空公司的诞生地--迎接他的是罕见的敬意：一个喷着火的水雾的拱廊。剩余的泛美航空员工中，没有一个人的眼睛是干涩的，他们见证了世界上唯一一家历史上的航空公司的终结，这家航空公司在其伟大的岁月里，征服了世界各大洋，赞助了喷气式客机王朝，并在近四十年的时间里，成为家喻户晓的名字。