民航史（1911-2010）第24章 低价时代的诞生（上）_风闻

战后的机会主义先锋队

二战结束后，各种战时剩余的装备涌入美国，包括数千架飞机在内的各种战时剩余装备席卷了美国。军用战机和轰炸机都已经停工报废了，但运输机，主要是道格拉斯C-47、C-54和柯蒂斯C-46等运输机，只要能改装成商用或其他民用飞机，显然不是消耗品。事实上，这些飞机最初是为航空公司建造的，因此，这就是将它们恢复到应有的作用。战争剩余的处理当局将飞机退还给了提供这些飞机的航空公司，许多飞机被卖给了企业家公司或有野心的个人。与飞机数量相匹配的是，大量复员的航空兵、飞行员、领航员、机械师和工程师涌入，他们都急切地想把自己的技能从军队转到商业领域。他们建立了地方企业，将固定基地运营商（F.B.O.s）的经营范围扩大到了迄今为止所接受的水平之外，因此在1940年代后期，出现了几家独立的小型航空公司，他们能够以低廉的价格购买飞机，并收取低廉的客运费或低价空运费，因为他们的经营方式是 “小菜一碟”。后来，民航局(C.A.B.)及时制止了它(和老牌航空公司)认为是吉普赛人公然滥用受严格监管的行业规则和条件的行为。

然而，只要新成立的航空公司不越过州际线飞行，并保持在自己的州内，就可以不受C.A.B.的严格控制，甚至可以经营定期服务，只要它遵守民航局（后来成为联邦航空局（F.A.A.）的安全和航行规定的适当条件。几乎从地理定义来看，这种自由的条件是有限的--州必须足够大，人口足够多，足以支持足够的交通量，才能提供可行的航空服务。加利福尼亚州是明显的赢家，因为它是全国最大的两个大都会区的所在地，即洛杉矶地区和旧金山湾区。这两个地区相距340英里，是短途航空服务的理想距离。当时，最快的火车需要一整天或一整夜的时间，即使是新的多车道高速公路，也不允许在不产生疲劳或打破限速的情况下进行一天的公路旅行。

到了喷气式飞机时代开始的时候，几家州内的航空公司已经很成熟了。加州中央航空公司（California Central Airlines）是第一家成功的大型不规则航空公司（C.A.B.指定的），从1948年到1953年，它得到了加州公用事业委员会的祝福，但其9.99美元的洛杉矶（伯班克）-旧金山（奥克兰）票价无法维持，尽管在1952年期间，它的乘客数量达到了137,000人。但是，另一家大胆的加州走廊市场的竞争者确实生存了下来。

贫穷的水手航空公司

西南太平洋航空公司（P.S.A.）是一股不可忽视的力量，因为它的管理层奉行低票价政策，但并不走极端，其营销活动也因其促销活动而被人记住，其中包括热裤空姐来赞美简单的售票程序。P.S.A.公司由肯尼-弗里德金（Kenny Friedkin）创立，他在航空公司名人堂中占有一席之地，1949年，P.S.A.公司从单一的DC-3开始，1955年转为四引擎DC-4，1959年转为四引擎的洛克希德-埃特拉斯螺旋桨飞机。然后，当美联航于1964年9月27日推出了波音727喷气式通勤飞机14.5美元的洛杉矶-旧金山票价时，P.S.A.公司的财务状况非常好，无需借钱购买自己的727飞机，于是在1965年4月9日以13.5美元的单程票价做出了回应。在接下来的十年里，这家航空公司从未回头看，其成功令人信服，甚至连民航局自己也开始质疑自己的限制性规定，因为它观察到P.S.A.的受欢迎程度，藐视了本应拥有所有竞争王牌的现有航空公司，而P.S.A.的受欢迎程度也超过了现有航空公司。

除了吸引人的空姐，这家航空公司的效率很高，精简了航空旅行中所有刺激性的环节。飞机总是很准时，票务很简单，但最重要的是，旅行本身总是很愉快。弗洛伊德-安德鲁斯总是声称女孩们都很美，这只是一个巧合。她们都必须通过极其严格的培训，完美地完成了自己的工作。加州的航空人都喜欢乘坐P.S.A.航空公司的飞机，因为那是一种愉快的体验，而不仅仅是一种从一个地方到另一个地方的无聊方式。简而言之，这家航空公司有一种难以磨灭的魅力品质。在1966年圣诞节前，它打出了一张王牌，推出了著名的迷你裙，以补充其友好的服务。

航空公司内部的整个环境都体现了服务，或者说是对服务的赞扬。所有的员工都很享受自己的工作，自愿加班，心甘情愿地履行着自己以外的职责。飞行员帮助老人下机，空姐帮助搬运沉重的行李，而管理层则经常举行非正式的聚会，为Electras们进行洗礼，或者在拉斯维加斯为全体员工举行聚会。不足为奇，客流量突飞猛进地增长。1967年，第一架道格拉斯DC-9-30客机和第一架波音727-200客机相继问世。P.S.A.是美国西部各州第一家运营这种成功的客机 “拉长 “版本的航空公司，到1968年，它已成为美国第十大航空公司，按乘客量排名。1969年春天，其中一名飞行员在727飞机的机头上画了一个大大的笑脸，这让它本来就很受欢迎的形象得到了另一个提升。总统安德鲁斯起初反对，但媒体的反应非常好，他接受了这一说法，微笑一直到P.S.A.消亡为止。同年6月，洛杉矶-旧金山航线实现了梦寐以求的 “每小时一班”，由于15分钟的快速周转，经济上实现了飞机的最大利用率。

然而，渐渐地，尽管有了 “微笑 “和迷你裙，但航空公司内部正在发生着微妙的变化，部分原因是由于它是一家小型的、非常专业的航空公司，几乎是个人服务的特殊品质已经成为可能。到20世纪70年代初，它已经将服务范围扩大到奥克兰、圣何塞、萨克拉门托、长滩、安大略、弗雷斯诺和斯托克顿。其机队不断壮大，此时已拥有23架波音727和737客机，为满足运输需求，P.S.A.公司于1974年8月1日引进了302座的L-1011型宽体机L-1011 TriStar。所有这些都标志着洛克希德公司的地位不断提高，但部分原因是70年代初的燃料危机，部分原因是可能是由于过度自信，管理层有可能会有超越自己的风险。它在旧金山、圣地亚哥投资了酒店、圣地亚哥、好莱坞公园赛马场、在长滩的玛丽皇后号上租用了空间，并试图收购其新的竞争对手加州航空（见下文）。它于1969年10月27日推出的 “午夜摩天轮”，让疲惫不堪的商人们在漫长的一天后立即获得了成功。它在航空界的名气如此之大，以至于一家位于德克萨斯州达拉斯的州内航空公司派出了一个强大的高级代表团到圣地亚哥学习P.S.A.的方法、程序和成功的秘诀。这个有志之士，西南航空公司（见下图），是个好学生。

但是，运气并不总是青睐于勇敢者。1972年，当有一连串的劫机事件发生时，P.S.A.就在订购大洛克希德的时候，发生了四起劫机事件。员工们的士气发生了变化，1973年圣诞节前两天，机械师和车队工人的六周罢工才结束。高层管理人员的人事和作风都发生了变化。1972年至1973年，弗里德金斯夫妇去世了，而弗洛伊德-安德鲁斯(Floyd Andrews)，他曾以出色的才能掌舵，于1976年3月因视力下降而辞职。保罗-巴克利成为首席运营官，这家非凡的航空公司的魅力形象开始褪去。裙子降到了膝盖以下，服务缺乏与客户的调侃，飞行员不得不进行刻板的广播（在问谁有地图或飞行指导书时，不开公共广播系统）；电脑取代了即时电话接听服务。

然后，毁灭性的打击来了。1978年9月25日，一架波音727-200型飞机在圣地亚哥上空发生了一次半空相撞。135名乘客和机组人员，包括37名P.S.A.人员，加上地面上的7名乘客和被撞的塞斯纳172飞机上的2名乘客和机组人员，全部遇难。它打破了29年的安全记录。这场人间悲剧给即将到来的扩张机会蒙上了一层阴影；仅一个月后，1978年10月24日，卡特总统签署了《航空业放松管制法案》，允许P.S.A.航空公司将其扩张到加州以外的州界。它已经悄悄地跨越了加州的边界。1975年4月4日，P.S.A公司获准在内华达州道格拉斯县机场附近的内华达州道格拉斯县机场降落，从而跨越加州与内华达州的州界线，为太浩湖提供服务，并召回了一些Electras公司的飞机，以商讨苛刻的起降程序。1978年12月15日，该公司开始频繁地从圣地亚哥到拉斯维加斯，以及从旧金山到里诺的航班。这一年的总登机人数几乎达到800万人次----对于一家1949年开始使用单一DC-3的航空公司来说，这并不差。

继续向其他目的地扩张，包括墨西哥度假胜地，后来在1988年年底，又向美国西北部扩张。但在巴克利手下，管理风格发生了变化。1980年11月，他成功地用 “拉长 “的DC-9-80双喷气式飞机取代了三喷气式727飞机，1984年6月，英国宇航公司100座的BAe 146四引擎喷气式飞机取代了他所说的 “创造性的融资”，并在1984年6月成功地将其改为四引擎喷气式飞机。但这时，随着放松管制、其他低价航空公司、燃油成本增加、空中交通管制员罢工：这些都侵蚀了P.S.A.以前在加州的领导地位。最后的姿态是推出了PSA高速公路--每半小时一班往返于洛杉矶和旧金山之间的航班。但即使是这样的努力也变成了一种垂死挣扎。

结局突然到来。1987年12月7日，一架BAe 146客机在圣路易斯奥比斯波附近坠毁，造成43人死亡。巧合的是，第二天美国航空集团就提出了收购P.S.A.及其发动机大修联营公司。该交易于5月24日完成，但P.S.A.已于4月8日完成了最后一次飞行。Barkley在1989年退休。一家伟大的先锋航空公司只剩下P.S.A.集团（一家石油和天然气租赁公司）的残余，最终于2000年倒闭。一个令人痛心的讽刺是，一家为放松航空管制埋下了最大的种子的航空公司，却成为了它更突出的受害者之一。

太平洋西南航空强调其友好的机上服务政策，将微笑挂在其波音727客机的脸上。

加州航空

如果说有哪家航空公司是在良好的市场调研基础上推出的，那么挑战P.S.A.的那家航空公司就证明了这一点。美国发展最快的地区--也是最富有的地区之一--位于洛杉矶大都市的东南部，以奥兰治县为中心，正是在这个机场，也就是圣安娜机场，加州航空诞生了。在20世纪后半叶，从圣安娜或纽波特海滩（Newport Beach）到洛杉矶的公路旅行，不仅人口结构有利，而且是20世纪后半叶席卷美国的 “无序扩张和爬行 “的完美典范，因为它背弃了铁路运输，包括郊区服务。

在与加州公共事业委员会进行了必要的争论之后，这家冒失的新航空公司于1967年1月16日开始提供从奥兰治县到旧金山的服务，机队由三架洛克希德L-188 Electra涡桨飞机组成。这些飞机是基地机场的理想选择，因为那里的跑道对喷气式飞机来说略显短小，而且当地人对其噪音有异议。它对P.S.A.的空姐们的回答是：“它的制服是醒目的橙黄色墨西哥风格的制服，更像是一场时装秀，配上披风。到了1968年，加州航空在短暂的试飞了几架道格拉斯DC-9之后，租用了6架波音737飞机，与P.S.A.竞争，随后P.S.A.试图将两家航空公司合并，经过长时间的争夺，1970年6月10日，西门加州公司取得了控制权。P.S.A.退出了竞争。随后，挑战者继续在其州内网络中增加了更多的点，小心翼翼地集中在其本土的航线上。

在随后的几年里，该航空公司继续作为州内航空公司经营，或多或少比P.S.A.公司低级，通过收购假日航空公司，小幅扩张，为著名的滑雪胜地猛犸湖提供服务。然后，航空公司放松了管制，并像P.S.A.一样，于1978年12月18日立即开始为里诺和1979年6月1日的拉斯维加斯提供服务，同时暂停了对其竞争对手的大本营圣地亚哥的服务。随后，1980年5月，该航空公司被卖给了两个房地产投资者威廉-里昂和乔治-阿吉罗斯（William Lyon）和乔治-阿吉罗斯（George Argyros），他们开始更积极地扩张加州航空。1981年4月1日，飞机携带着AirCal的标志，这也是该航空公司的英文缩写，而AirCal已经被人们所熟知。他们购买了道格拉斯DC-9-80---“拉长 “型号---可以搭载几乎与P.S.A.的727-200一样多的乘客，但采用两台发动机而不是三台发动机，而且运营起来更经济；1982年，开始从洛杉矶到旧金山的直飞航线。到了1984年底，它集中在这条重要的市中心到市中心的航线上，其在加州走廊市场的份额达到了35%，几乎与现有的P.S.A.公司的39%相当。十几架波音737-300型飞机被订购，而这两家廉价航空公司的成功，使老牌航空公司联合航空的市场份额仅占17%。

和P.S.A.的情况一样，加州航空的结局也来的很突然。1986年11月，美国航空公司宣布将收购它。到了1987年7月1日，这家奥兰治县的航空公司被淹没在收购和破产的洪流中，这在后管制十年中已经成为经常发生的事情。与放松管制进程的预期相反的是，除了一个突出的例外，那些在提供对公众旅行者来说唯一重要的竞争手段--低票价--的航空公司被冷嘲热讽地从美国的航空公司舞台上赶走了。

总部位于富裕的奥兰治县，加州航空挑战了P.S.A.的知名度。它的道格拉斯DC-9飞机被装饰成鲜艳的颜色，就像它的空姐一样，其制服包括墨西哥披风。

纽约航空

加利福尼亚的基本经济学教训在其他地方，特别是在德克萨斯州，甚至在放松管制之前，弗兰克-洛伦佐在推销他的德克萨斯国际航空公司时，就为一些航线发起了大胆的 “花生票价 “运动，其范围远远超出了德克萨斯州的航空公司基地的范围。这些被称为 “双折扣 “票价，和公众，可以预见，喜欢他们。该系统是，很简单，其中的座位被选择性地出售的航班上的负荷系数通常是低的，根据的原则，一个便宜的基础销售总比没有销售好--零售商店自古以来一直遵循的做法。但有一点不同的是：一旦航班上的座位用完了，不管有没有乘客在里面，它就没有了。它不会坐在架子上，等待顾客的到来。后来，随着计算机技术的发展，这些原本空着的座位可以通过一种被礼貌地称为 “收益率管理 “的 “赛马交易 “形式出售。

1978年，当航空公司放松管制，改变了航空公司的竞争环境，作为纽约人，洛伦佐早就观察到并贬低了东北部的航空环境，尤其是美国航空在许多城际航线上，如纽约-匹兹堡或从费城出发的航线上，一直维持着高票价。东部航空班车服务主要是为商务人士提供服务；而Amtrak铁路公司在波士顿-纽约-华盛顿的 “Boswash “走廊上提供的服务只是中等程度的挑战。

1978年《航空业放松管制法》未能放松对竞争领域中的一个重要因素的管制。进入机场的登机口及其 “空位”(分配给一架飞机到达或离开的时间)仍然由现有的航空公司进行有效管制。在许多大城市的机场，公开市场上很少有空位，而且这些空位都是在不方便的旅行时间，并不是特别理想的。因此，现有的航空公司可以按自己的价格出售空位，而在一些繁忙的机场，一个空位的价格可能高达数十万元。事实上，航段交易往往会成为一些航空公司资产负债表操纵的一个公认的特点；新成立的航空公司往往发现难以启动服务。

洛伦佐精明地发现了一个机会。在华盛顿的国家机场，由于远程喷气式飞机不能起飞或降落，所以业务仅限于中短途航班，而在华盛顿的国家机场，就有了空位。1980年，交通部从民航局接管后，正在考虑如何处理640个空位，有22家航空公司申请了这些空位。在职者已经有278个，其中东方航空的占了一半。这些申请者大多规模不大，很多人都是刚出道不久，大多没有什么资本和经验。8月初，洛伦佐的德克萨斯国际航空公司（T.X.I.）“震惊了业界”（引用《华盛顿邮报》的说法），申请了44个国家航空公司的空位，以及不少于70个纽约拉瓜迪亚机场的空位。为了支持这一申请，得克萨斯州曾以1.35亿美元的价格订购了30架115座的道格拉斯DC-9飞机。1980年10月29日，D.O.T.批准了T.X.I.每天在两个机场之间运营9个往返航班，这两个机场是著名的东方航空班机的所在地。同时，在重新分配空位的过程中，五家在职的航空公司失去了其中的10个空位，允许北航、中途航空、帝国航空和中南航空进入，但与弗兰克-洛伦佐的举措相比，这些都没有什么影响。

1980年12月19日，纽约航空首次亮相。这家航空公司是作为控股公司德克萨斯航空公司的子公司成立的，而T.X.I.也是该公司的同胞子公司。随着第一架DC-9航班 “苹果2号 “在早上7点从华盛顿起飞飞往纽约，开始了与东方班机直接竞争的熟悉的每小时一班的服务。飞机尾部的 “苹果 “标志，与人们熟悉的纽约是 “大苹果 “的说法直接相关。更重要的是票价。与东方航空单程60美元的票价相比，纽约航空的收费标准是周内49美元，周末29美元。飞行员工会，ALPA，对支付给机组人员的非工会费率提出抗议----每月约70小时的年薪为30,000美元，而ALPA的75,000美元的年薪为50小时左右；但这并没有用。纽约航空在世界上最繁忙的航线之一的纽约航空开始了飞行。

1981年2月15日开始从纽约飞往波士顿，4月12日飞往克利夫兰。随后，其他目的地也相继开通，飞往中西部地区的各点、罗利-达勒姆（美国航空公司的一个枢纽）和奥兰多，由于迪斯尼乐园的缘故，奥兰多已经是一个迅速发展的度假胜地，其他景点也紧随其后。9月20日，从拉瓜迪亚机场开始开通了飞往底特律的航线，但在1982年2月有了一个重要的动作，这条航线从拉瓜迪亚机场改为纽瓦克。这是对古代历史的一次有趣的反思。二战前，纽瓦克一直是纽约的商业机场，1940年，以这位受欢迎的市长名字命名的拉瓜迪亚机场取代了它。40年后的今天，纽瓦克通往曼哈顿的交通优势再一次得到了体现，当时去往拉瓜迪亚机场的交通拥挤，而地面连接的公共交通服务不足，纽瓦克机场的交通优势再次显现。

1982年2月2日，曾任职于C.A.B.航空公司的迈克尔-莱文(Michael Levine)接任主席，改变了纽约航空的政策。这家航空公司进入市场后的繁荣局面并没有得到维持，部分原因是东部航空班车保留了它的追随者，尤其是商人，对他们来说，票价并不重要，在抵达拉瓜迪亚机场或登上飞机时支付票价已经成为一种习惯。人民捷运强调的低票价被改变，以服务为导向的餐饮服务取代了包吃包住的标准。除了走廊上的目的地城市外，还有几个目的地城市被取消了。尽管如此，到了年底，该航空公司不得不报出近2400万美元的净亏损。航空公司通过资本的重新分配，以1700万美元的价格购买了500万股普通股，从而维持了盈利。

谨慎的航线扩张仍在继续，1984年9月4日，使用147座的麦道MD-80型飞机，增加了纽瓦克-新奥尔良航线，1985年2月1日，在华盛顿，从杜勒斯国际机场以及National机场开始飞行。

特朗普插了一脚

自美国航空运输的最初几年以来，繁忙的纽约-华盛顿/纽约-波士顿航线一直是所有获准经营这些航线的航空公司都很感兴趣的。其中最主要的是东方航空公司，它在1961年创新了无预约班车服务。当1986年，他的德克萨斯航空公司买下东方航空公司后，这就落入了弗兰克-洛伦佐的控制之下。他先是以6500万美元的价格将机场机舱和登机口卖给泛美公司，然后在1988年10月12日以3.65亿美元的价格将班机和17架165座的波音727-200型飞机一起卖给了房地产开发商唐纳德-特朗普，后者在大西洋城拥有酒店和赌场。

1989年3月9日，东方公司的破产保护事务被清算后，特朗普班机于6月8日开始运营，与新的泛美班机竞争。它很快就夺回了东方公司在包括罢工在内的东方公司的问题中失去的一半运量。这并不是什么讨价还价的企业。特朗普提供了保证准时到达的航班和额外的机上设施，以吸引挑剔的商务旅客。但这些服务所带来的较高收入被提供这些服务的成本所抵消。1991年7月，公司与西北航空达成了一项临时协议，由西北航空负责管理。然而，大陆航空控股公司（德克萨斯航空公司的新名称）仍然保留了某些合法权利，并阻止了这次出售。

1991年7月11日，达美航空接管了泛美航空的班机，当时达美航空收购了该历史悠久的航空公司在全球范围内的大部分航线，而西北航空则退出了。12月19日，特朗普将其航空公司卖给了美航，1992年4月12日，美航班机正式成为美航班机。

人民捷运

在推出纽约航空的同时，推广廉价机票的想法也在休斯敦得到了推广，弗兰克-洛伦佐的倡导在休斯敦得到了人们的认可。1980年4月7日，甚至在德克萨斯国际公司在华盛顿和纽约收购臭名昭著的老虎机之前，唐纳德-伯尔和他在德克萨斯航空公司的两名同事在休斯敦成立了人民捷运公司。与Hambrecht and Quist投资公司谈判融资2400万美元，并以此向汉莎航空购买了17架波音727-130飞机，经济舱座位从84个增加到118个。这是个很大的便宜，因为一架新的737要花1300万美元，而德国航空公司的维修费用一直都是无懈可击。

该业务计划的另一个关键要素是将航空公司的中转站设在纽瓦克，而该中转站迄今利用率很低。人民捷运公司租用了整个北航站楼，在两个新航站楼启用后，北航站楼被腾出。这一选择非常具有远见卓识，因为这是纽瓦克机场发展的开端，它不仅成为纽约的第三机场，而且随着时间的推移，成为纽约主要的旅客登机口机场。人民捷运于1981年1月1日进驻纽瓦克，在曼哈顿市中心的港务局巴士总站与新泽西交通公司的快车服务作出地面交通安排，只收取4美元的接驳费。它采用了 “PEOPLExpress “的贸易名称，飞机尾部的双 “人 “字形标志。好的机场到市区的客运服务很重要。人民捷运的崛起和纽瓦克的认可度越来越高，似乎与从42街到长岛两个机场的服务消失的时间相吻合。凯里巴士几乎已经成为纽约形象的永久性特征，因为它经常欢迎来自海外的第一次来纽约的游客。

从1981年4月30日开始，从纽瓦克到哥伦布、布法罗和诺福克的定期服务开始。这是与纽约航空不同的营销政策，避开了班机，而选择了其他航空公司服务不足的目的地。但在一个方面，这两家航空公司达成了一致。票价结构明显偏低，几乎是前几家航空公司的一半。一个广告语是，它是 “比开车便宜。” 在接下来的几个月里，其他服务较差的城市，如杰克逊维尔、锡拉丘兹和印第安纳波利斯等城市也相继加入，虽然8月3日的PATCO（空中交通管制员）罢工事件减缓了增长速度，但这并没有减缓人民捷运的进取精神。10月25日，它开始从纽瓦克出发，从而避开了F.A.A.A.的航班限制期，并开通了飞往佛罗里达州海湾沿岸的萨拉索塔的航线，再次预示着前往该地区的旅行将扩大。

随后的增长是爆炸性的。更重要的是，1982年8月3日，从华盛顿国家机场和同年11月15日，从首都杜勒斯国际机场到纽约的班车服务开始了。为了支持这一扩展，首批（五架）波音727-200型客机已经交付。然后，1983年4月6日，在当时所有其他航空公司的新闻都黯然失色的举动中，人民捷运公司向英国民航局（C.A.A.）请愿，要求批准开通纽瓦克至伦敦的航线。5月20日，哈罗德-帕雷蒂（曾接替杰拉尔德-吉特纳成为德克萨斯航空最初的创始人之一）在伦敦召开新闻发布会，宣布了这一计划。公众的反应是空前的，因为短短几天内，飞机就被提前几个月的航班订满了。迫于舆论的力量，C.A.A.不得不加速做出授权决定，而这时距离1983年5月26日430座的经济/高级波音747-227B（前布兰尼夫）的首航只有几个小时。怀着对弗雷迪-莱克爵士的Skytrain的回忆，单程经济舱票价为149.00美元，即不到100英镑。

就像在远不同的运营环境中，泛美航空永远不会被遗忘在世界航空运输史的史册上一样，人民捷运也会因为它的出现而被人们记住。它不仅重振了跨大西洋廉价机票的人气，而且使纽瓦克机场重新回到了人们的视线中，从那时起，该机场的实力不断增强。

到1984年1月初，Burr公司的机队由50架波音727-200型飞机和22架波音737-100型飞机组成，从而为进一步扩张的重大计划提供了设备。这包括在6月15日开通了第一条飞往洛杉矶的跨洲航线，一年内，人民捷运公司又增加了18个目的地，实际上成为了一家全国性的干线航空公司。伯尔引入了一种新颖的管理方式，所有员工，从分公司经理到柜台服务员，都是航空公司的股东，都要履行或交换任何职责，这个程序甚至包括空勤人员--而不是说行李处理员要坐在737飞机的左侧座位上。但这个想法并不成功，尽管其初衷可能是好的。这是一个完美的例子，说明了一个公理，“无所不能，但无师自通”。无论这是否是他离开的原因，帕雷蒂在伦敦宣布新的弗雷迪-莱克天空列车的接班人是他的荣耀时刻，他于1985年1月15日辞职，并在下文中叙述了他自己的航空公司，以一套新的标准创办了自己的航空公司。

人民捷运公司通过收购其他航空公司继续昂首阔步地扩张。其中最重要的是Frontier航空公司，自20世纪40年代和50年代的地方服务航空公司时代就已经建立了很长时间，它在丹佛有一个稳固的枢纽系统。弗兰克-洛伦佐也曾希望将Frontier并入大陆航空公司，但当1985年11月22日，唐纳德-伯尔出价超过他时，弗兰克向Frontier发来了贺电。这次收购花费了3亿美元。无论是出于直觉还是精明的商业头脑，也许他知道Burr是在夸大了自己，而Frontier将在适当的时候成为大陆航空的。

因为《人民快报》就是这么做的。1986 年 1 月 31 日，几乎在 Frontier 交易的墨迹还没干之前，它就接管了普罗旺斯敦-波士顿航空公司（P.B.A.），这是一家最老牌的通勤航空公司之一，它的主要资产是在佛罗里达州的当地网络。这让人民捷运的版图又增加了14个点，但这笔交易似乎适得其反。2月5日收购Britt Airways也是如此。服务于芝加哥和圣路易斯腹地的密集通勤航线在地理上再次加分，但并没有在人民快递的审核员中赢得分数。因为在2月26日完成Britt交易时，该航空公司宣布1985年日历年亏损2750万美元。

就像本书中叙述的许多航空公司促销员的倒台一样，唐纳德-伯尔是一个伟大的冒险家。但他低估了现役航空公司的技巧和为生存而战的无情。例如，美国航空公司在1986年夏天推出了超级储蓄计划，在该计划中，它的票价与人民运通的票价相匹配，在某些情况下甚至低于人民运通的票价。老牌航空公司也有高效的计算机系统，可以根据需要随时随地操纵票价的收益率管理来控制自己的业务；而人民捷运公司则是以一种相对老式的方式提供产品，由于其奇特的管理制度，往往由缺乏经验的人员来提供。即使是 “空中桥梁”（Air Bridge）--每天三架波音747航班连接纽瓦克和丹佛两个大枢纽，旨在为整个网络提供接驳服务--也没有很好地发挥作用。

1986年6月23日，伯尔宣布人民捷运公司要出售。仅在今年第一季度就亏损了5800万美元；而且亏损情况越来越严重。当时的股票价值为每股5.5美元，只有前一个月的一半，负债5亿美元，其中大部分都是收购航空公司而产生的。起初，与联合航空公司进行了谈判，但该航空公司很快就退出了，8月24日，Frontier公司的所有业务都停止了，4天后，Frontier公司被申请破产保护。9月15日，弗兰克-洛伦佐宣布，他的大陆航空公司将以2.967亿美元的总价值收购包括Frontier在内的人民捷运公司，其中包括现金注入。在司法部的鼓励下迅速采取行动，10月14日，美国交通部批准了这一合并案。

1987年1月31日，人民捷运公司的最后一次航班是在1987年1月31日，整个机队与大陆航空的合并。这家航空公司的职业生涯很短暂，只有六年时间，从史无前例的火箭式上升到成功，再到同样史无前例的流星式暴跌到失败。但它将被无数从未坐过飞机的人深情地记住，一家航空公司，尽管它的特立独行，却为改变美国航空业的格局和大西洋两岸的旅行习惯做出了巨大的贡献，让无数人对它产生了亲切的回忆。

总统府

下一家尝试低价航空运营的航空公司的生命更短。哈罗德-帕雷蒂曾在唐纳德-伯尔手下当过学徒，但他不同意事情的发展方向，于是他采用了自己的成功公式，在这个与旧有的航空公司不同的新品种的世界里，采用了自己的成功公式。他于1985年3月5日注册成立了总统航空公司，并确保任何一家新航空公司的一个基本要求是有足够的经济实力来抵御不幸的箭矢，或者说，在竞争激烈的航空公司业务中，抵御那些没有任何限制的竞争对手。他招收了一批投资者，这样，到9月，他就可以宣布，总统航空是所有新航空公司中资本实力最好的一家。

与人民捷运起家时的四架波音737-200飞机的机队规模不大，所以最初的网络也相应地少了。其他的区别是帕雷蒂选择作为他的基地华盛顿的杜勒斯国际机场和虽然票价是低$39 非高峰期到所有点的服务不是在 “不讲究 “的水平，和头等舱服务，在 99 美元，提供给除迈阿密以外的所有点。最初的网络也是到波士顿、 辛辛那提、 印第安纳波利斯、 哈特福德、 和年底，克利夫兰、 西棕榈滩、 和奥兰多添加到了最初的网络。帕雷蒂明确指出，大湖区州和佛罗里达州是潜在的客流来源地。

1986年1月21日，与海湾航空达成协议，从波士顿出发，从佛罗里达州出发，开通了服务于马萨诸塞州和巴哈马的通勤线；2月21日，在获得F.A.A.A.的必要豁免后，从蒙特利尔出发，开始了国际航线。总统的进场，是带着一种炫耀的姿态来做的。在年初杜勒斯机场新的中场航站楼启用时，V.I.P.休息室被命名为 “椭圆形办公室”，而在公司层面，前F.A.A.行政长官、泛美航空前董事长Najeeb Halaby当选为董事会成员。

进展持续到了这一年，6月4日，总统府宣布与泛美航空达成协议，在迈阿密和华盛顿进行交通连接。两周后，帕雷蒂选择了90座的英国宇航公司的BAe 146支线客机，在波音737客机运量不足的航线上运营。7月3日，纽约拉瓜迪亚机场和底特律的航线开始运营，效仿人民捷运公司的做法，总统收购了总部位于华盛顿地区的科尔根航空公司和专门经营加勒比地区航线的合同航空公司Key航空公司。Colgan航空公司是一家通勤航空公司，经营小型涡轮螺旋桨飞机，但Key航空公司拥有8架波音727-100型喷气式飞机--这是一个奇怪的组合。1987年1月12日，Pareti宣布总统航空将成为 “夹层喷气机支线航空公司”，并签订了为期10年的营销协议，以大陆快车公司的名义开展业务。大陆航空以长期回租的方式买下了Presidential在杜勒斯机场的15门中场航站楼，不久之后，帕雷蒂又将Key Airlines卖给了World Airways。尽管采取了这些勒紧裤腰带的举措，但总统航空在1986年的净亏损几乎达到了4000万美元。

在接下来的两年里，消息不一而足。一方面，网络的扩张，1987年3月23日，从杜勒斯枢纽机场开始，主要是向东北部较小的城市扩张，连接佛罗里达州的度假胜地，并使用BAe 146飞机，这表明网络的扩张取得了坚实的进展。6月，10架19座的BAe Jetstream 31涡轮螺旋桨飞机的订单表明，该公司进行了周密的规划，小型飞机将服务于较小的城市。但在1988年2月6日，大陆航空的交易被终止，并与联合航空做出了类似的安排，即联合快递。为了强调信心，从2月20日开始，增加了更多的城市，到年底时，总统航空在密西西比河以东地区的航线网络已相当可观。为了证明一个观点，11月17日，帕雷蒂订购了16架波音-德-哈维兰-加拿大达什8-300型飞机，1989年8月5日，他的航空公司成为美国第一家投入使用这种多功能STOL（短距起降）飞机的航空公司。

遗憾的是，这不过是在灾难即将来临的商业环境中装出一副勇敢的面孔而已。航线的扩张和机队的增加与支持总统梦想的良好财政基础并不同步。1989年12月2日，该航空公司宣布破产保护。

停下来反思

仅仅十年之后，1978年《航空业放松管制法》使新一代有实质意义的航空公司的光明前景似乎陷入了混乱。人民捷运和总统航空，本意是预示着光明的未来，为有光明想法的新企业家们预示着光明的未来，但不知何故，这些理论都没有得到证实。洛伦佐的纽约航空因为收购了美国航空界传统四大巨头之一的东方航空，不得不与德克萨斯航空的发起人分开。随着这些野心勃勃的新来者的离开，各大航空公司并没有急于尝试新的想法。至少在一段时间内，他们还能松一口气。但是，他们并没有自满的余地。在德克萨斯州，弗兰克-洛伦佐最初推出花生票价的地方，赫伯特-凯勒赫（Herbert Kelleher），一个开创性的P.S.A.的学生--“穷水手航空公司”--把肯尼-弗里德金的想法和他自己的一些想法付诸实践。

西南航空入驻

到了21世纪初，西南航空这个曾经在P.S.A.和AirCal离开的地方接过了州内航空公司的班机，其登机人数比世界上其他航空公司都要多。这并不是要把它评为世界第一大航空公司，因为它的平均驿站距离一直很短，在评估真正的排名时，必须要考虑到每个乘客的出行距离。尽管如此，对于一家早在1971年中期就以单一航线起家的公司来说，这是一个了不起的成就。西南航空之所以成功，是因为它坚持了满足乘客需求的基本原则，而不是试图在餐饮服务和机上娱乐方面超越竞争对手。西南航空从P.S.A.的书中学习了六周的时间，它集中精力在频繁的调度、高效的例行公事，无论是在登机口还是在空中，用现代化的设备，并以优雅的姿态。这最后的营销方面主要是通过给空姐们配备大胆的红色和橙色的迷你裙和热裤来实现的，超过了P.S.A.公司，后者放弃了这个想法。

意识到连接达拉斯-沃斯堡、休斯敦和圣安东尼奥这三个 “德克萨斯三角地带 “的人口优势，虽然相距200多英里，但地面交通并不发达，Rollin King在1966年向律师Herbert Kelleher提出了一个建议，最终于1967年3月15日成立了西南航空公司。他们于1971年3月29日将产权变更为西南航空公司。这四年的拖延是与德克萨斯州航空委员会不断谈判的结果，也是现有航空公司（主要是Braniff International）反对的结果，该公司的历史可以追溯到20世纪20年代，它认为自己在德克萨斯州拥有领地权。这家新起之秀能在许多其他公司失败的情况下成功，这要归功于Kelleher的耐心和决心--他总是被称为Herb--他通过外向的聚会技巧来宣传自己的天赋，同时又有敏锐的法律头脑，这在以后的岁月里需要很多人的关注。

西南航空于1971年6月18日开始提供从达拉斯的爱场到休斯敦和圣安东尼奥的服务，并于当年11月14日关闭了三角航线，从而确立了其营销方式的几个主要组成部分，在未来几年内证明了自己。票价，所有路段单程20美元，简单而便宜，夜间票价更便宜。$10.00. 频率很高：从一开始，每隔一小时到休斯敦，每隔一小时到圣安东尼奥。而在11月14日，进入休斯敦的航班中，有一半的航班都去了旧的霍比机场，而这个机场和达拉斯的爱场机场一样，离市中心的商业区更近，对其他大多数航空旅客来说，确实也要方便得多。此举非常成功，以至于到1972年5月14日，休斯敦的所有航班都为霍比机场服务。

这种创新的行动被认为是对现有的航空公司，特别是对布兰尼夫航空公司的咄咄逼人的竞争。在接下来的几年里，凯勒赫在法庭上为爱场的使用问题进行了多次后卫行动，达拉斯市议会实际上在1974年4月15日通过了一项法令，关闭了机场的所有定期服务。但两天后，一名法官对这一轻率的决定下达了限制令，此案一直到1974年12月16日，美国最高法院维持了他的裁决。

州内扩张，以及更多

在随后的1月27日，最高法院驳回了要求重审Love Field案的请愿，西南航空就准备采取行动。2月11日，它开始了飞往里奥格兰德河谷的航线。到了年底，该公司有五架波音737客机投入使用，在1975年的12个月里，载客量超过100万人次。尽管德克萨斯当地的诉讼，试图抑制其增长，但航空公司仍订购了更多的飞机，宣布为股东分红，发行了更多的股票，并增加了50%的客流量。它咬牙坚持了下来。

1977年，公司在德克萨斯州内进行了稳健的扩张，3月1日飞往Corpus Christi，5月20日飞往Lubbock和Midland-Odessa，6月30日飞往El Paso，9月15日飞往Austin。其运量又增加了50%，1978年1月31日，该公司被鼓励在芝加哥米德威机场成立了一个子公司，其政策结构相同。1978年7月14日，C.A.B.C.A.B.批准成立了Midway（西南航空）公司，经营一系列飞往周边城市的短途航线。

Herb Kelleher在3月28日拉马尔-缪斯（Lamar Muse）辞职时，被任命为临时总裁，而前美联航的霍华德-普特南（Howard Putnam）成为董事会主席。但是，随着1978年10月24日的《航空业放松管制法》的颁布，芝加哥子公司的想法也就失去了意义，因为西南航空被解除了仅在德克萨斯州境内运营的义务。西南航空再一次抓住机遇，在开通了阿马里洛航线后，于1979年1月25日增加了新奥尔良--德克萨斯州以外的第一个目的地，并于3月5日增加了博蒙特/阿瑟港。为了支持其业务扩张，西南航空在其所有车站引进了自动售票机，并采用了LUV的口号，以反映其大本营的名称和对客户的态度。