民航史（1911-2010）第25章 低收费革命_风闻

建立一个完整的联盟

早在1970年代，Freddie Laker曾声称，在自由化的欧洲共同市场框架内，他可以作为英国航空公司合法经营欧洲大陆任何两个国家之间的定期航班服务。他也许是过早地认为原则可以由一个光荣的人人自由，而忽视了立法和管理控制的问题。1978年后席卷美国的航空业放松管制的大浪淘沙，经过数年的调整，才有了一定程度的稳定，而这是在一个国家内部。欧洲由许多国家组成，并不是所有的国家都认同欧盟的所有规定。因此，从斯德哥尔摩到里斯本或从都柏林到雅典的 “开放的天空 “需要时间来发芽，并发展成为控制这些多国天空的个别当局所能接受的状态。

然而，作为一个国际委员会成立的欧洲联盟的航空运输部门逐渐向着完全自由化的欧洲航空自由的理想迈进，突破了国际民用航空组织（I.C.A.O.）在第二次世界大战结束后制定的所谓航空自由的传统规则。20世纪60年代，在放松对个别国家的控制方面迈出了第一步，当时，联合航空协议的做法被削弱了。两个国家不能再通过各自的国家航空公司的联合协议来垄断它们之间的航空运输，由各自的国家航空公司来确定票价、班次和运力，而往往是将其他运营商排除在外。

1990年6月，新的规定将航空公司的权利扩大到几乎完全接受国际民航组织的五项自由中的四项。这四项是第三项和第四项，即两个国家之间的交通权。(第一项和第二项已经被整个西欧国家所接受，涵盖了飞越和紧急停航)。更重要的是，第五项自由权，即任何国家的航空公司在两个其他国家之间的商业运营权，也被接受。有趣的是，在某些情况下，这种权利(或限制)被称为第六自由：一个位于两个其他国家之间的国家可以通过作为中间站来提供第五自由权。

终于，1992年7月，大门大开，从1993年1月开始，几乎所有的限制都被取消了。不但使五项自由完全生效；1997年4月放弃了迄今为止作为国家保护主义的一种形式的驾驶舱规则。从此以后，德国或英国的航空公司可以在米兰和罗马之间，或法国航空公司可以在伦敦和格拉斯哥之间运营。然而，实际上并不着急。欧洲国家的规模太小，不允许开辟有利可图的国内航线，而公路和铁路运输的改善，特别是高速铁路网的引入，更突出了这个问题。

终于，在21世纪前夕，欧洲的天空被彻底打开了，与美国1978年启动的航空管制放松管制相呼应，开始了新的航空发展时代。

岛国特立独行者

美国加州太平洋西南航空公司的肯尼-弗里德金和德克萨斯州西南航空公司的赫伯-凯勒赫（Herb Kelleher）在美国的航空运输领域掀起了一场革命。托尼-莱恩，这位爱尔兰人创办了一家以他的名字命名的航空公司，他所做的事情还不止于此。在一个十年内，他把瑞安航空在整个欧洲的地位近乎至高无上--仅由一家英国公司，easyJet，由Stelios Haji-Ioannou不久后创办的英国公司，避免了绝对的统治地位。以欧洲内部的乘客里程数来衡量，这两位新晋的航空企业家创办的航空公司已经超越了所有曾经花了80年时间发展起来的老牌航空公司。

他们的成功公式，公然从美国西南航空和后来的美国门生ValuJet身上复制，其成功公式很简单：廉价的票价和低成本。为了在这两个参数上取得彻底的成功，他们颠覆了所有关于航空公司高效运营的传统假设。廉价的票价可以通过填补更高的座位比例来实现，不受票价监管的限制。通过摒弃营销组织和采用电脑，实现了低成本，而这些电脑的采用几乎取消了售票处和电话销售的个人销售。瑞安航空和易捷航空通过带头进行这样的创新，共同改变了整个大陆的航空业。

瑞安航空

这个惊人的航空公司最初的资本是1985年年初由托尼-瑞恩提供的，他从他位于爱尔兰南部的基地---沃特福德市---以美丽的水晶而闻名于世的爱尔兰南部城市----他通过租赁飞机，包括道格拉斯DC-9飞机机队，赚了一大笔钱。那年5月，他开始临时包租一架15座的Embraer Bandeirante飞机，被飞行员亲切地称为 “Bandit”，对于当时的定期航班航空公司来说，这个名字可能是形容它的主人。他于1985年7月8日进入定期航班服务的世界，几乎没有人注意到他。

到伦敦盖特威克机场的航线是一个试验性的市场风险，很快就发展成了一个枢纽网络，以沃特福德和爱尔兰首都都柏林为基地，到爱尔兰的点。伦敦的卢顿和斯坦斯特德的终点站取代了盖特威克机场，因为它们的优势是不那么拥挤，可以更快地周转，飞机利用率更高。都柏林也与英国的省会城市利物浦、卡迪夫和利兹相连，最初使用的是HS 748涡桨飞机，但在12月1日升级为罗马尼亚制造的BAC One-Elevens。当时提供的是完全传统的航空服务：头等舱和餐食，但不同的是票价--只有爱尔兰航空提供的四分之一，而爱尔兰航空很快意识到，从都柏林到伦敦的189英镑的收费已经成为过去。

随着瑞安公司定期注入更多的资金，机队增加了更多的One-Elevens和三架ATR-42，但在遵循降低票价的政策的同时，降低成本的政策却没有得到落实。在最初的4年里，瑞安航空损失了近1800万英镑。只是因为瑞安航空对自己最终的未来充满信心，才让这家航空公司活了下来。1988年，在P.J.戈德瑞克的带领下进行了一些重组，但彻底的转型，也就是把瑞安航空几乎推上了轨道的转型，是由迈克尔-奥莱尔里（Michael O’Leary）发起的，他在1991年接任后，就开始了转型。当年2月，一个必须有所作为的诱因出现了。爱尔兰航空管理局（Aer Rianta）威胁说，如果瑞安航空不付帐单，将在瑞安航空的客机前放置一辆卡车，阻止其起飞。O’Leary带着复仇的心态开始工作，制定了大幅度的改革措施。全程服务政策被放弃，转而采用西南航空式的低票价、无门槛的方式，只是更多的是如此。瑞安航空声称，其飞机上唯一的免费项目是航空。1994年，机队被11架130座的波音737-200型飞机取代，这些飞机是从其他航空公司购买的二手货，以实现标准化的飞机，其运营经济性记录良好。瑞安航空的航线网络在地图上看起来很不错，但奥莱利将服务的城市从23个缩减到只有4个，只集中在都柏林出发的较大的城市目的地。座位分配让位给了简单的登机牌优先权，只需在办理登机手续的柜台上按一下电脑按钮就能获得，不需要买票。

两年内，从格拉斯哥（普雷斯威克）到伦敦（斯坦斯坦斯特德）的单程票价为19英镑----这相当于在一家好餐馆吃一顿饭的价格。飞越爱尔兰海的日子从此一去不复返了。仅仅几年后，伦敦-都柏林就成为欧洲最繁忙的航线，超过了伦敦-巴黎，而英吉利海峡隧道对英航和法航的运输量造成了严重的冲击。

1997年也见证了瑞安航空的另一项政策的全面展开，这也是美国西南航空在美国部分利用的政策。通过离市中心约30英里的卢顿和斯坦斯特德机场为伦敦提供服务，与希思罗机场或盖特威克机场的排队和着陆费相比，其优势在于减少了机场的拥堵和降低了机场成本。巴黎通过博韦机场，斯德哥尔摩通过斯卡夫斯塔机场，更有说服力的是，布鲁塞尔通过夏勒罗伊机场（见下文）。欧洲人享受着从机场到市中心的家庭或企业的快速连接。瑞安航空还开通了直达爱尔兰西南角的航线，凯里机场是通往基拉尼湖和壮观的大西洋海岸线的门户。这项政策的成功几乎没有什么疑问。1997年期间，瑞安航空运送了400万名乘客，成为一股不可忽视的力量。

瑞安和奥莱尔里将这支爱尔兰新军打入了大联盟。1998年3月，他们订购了45架波音737客机，并选择了20架。他们在整个欧洲增加了更多的航线，保持了通过卫星机场为市场服务的政策，例如威尼斯经特雷维索、佛罗伦萨经比萨、图卢兹经卡尔卡松等。总网络包括7个国家的28个目的地。1999年新增了6个城市，2000年又新增了5个城市，这些城市的机场都被老牌旗舰航空公司所忽视。在世纪之交，瑞安航空在年度旅客登机量中超过了爱尔兰国家航空公司Aer Lingus。

2001年4月26日，该公司在夏勒罗伊建立了一个基地 -- -- 现在称为布鲁塞尔南方基地 -- -- 以及在伦敦斯坦斯特德成功建立的第二个基地。四架波音737飞机停靠在夏勒罗伊，并实行同样的营销政策：所有航班都是点对点的，没有转机或行李中转，但这并不妨碍乘客们享受到廉价的票价，他们欢迎飞越英吉利海峡，到意大利度假胜地享受阳光的好处。瑞安航空不得不解决夏勒罗伊市给予该航空公司的补贴的合法性问题。但是，任何对瑞安航空能否持久成功的怀疑都被否定了，因为尽管2001年9月11日纽约恐怖袭击事件造成了广泛的影响，但瑞安航空在那一年的客运量还是超过了1000万人次。

除了整齐的 “飞翔的竖琴 “标志来标示其爱尔兰身份外，瑞安航空在向公众透露自己的名字时并没有任何禁忌。

易捷航空

在Ryan之后，Stelios Haji-Ioannou出现了，他在欧洲航空界的崛起甚至比他的爱尔兰前任更快。他的背景是航运业，毫无疑问，他从这个基础上继承了良好的商业头脑。1995年3月17日，他的航空公司成立，主要基于两个决定。首先，它的总部设在卢顿，1992年卢顿机场已更名为卢顿-卢顿机场，以反映出其前往首都的便利性。这可以通过附近的M-1高速公路或快速直达机场的铁路服务，为此，在机场附近建造了一个专门的车站。第二个决定是将整个运营政策建立在成功的西南航空公司的基础上。他的航空公司的名称，以易捷航空的形式进行交易，也与美国另一家低票价航空公司ValuJet的名称相呼应。

1995年11月10日，首航是伦敦至格拉斯哥，预付票价仅为29英镑，约为英国航空公司经济舱票价的四分之一。所有的预订都是在网上进行的。航班使用148座的波音737-200型飞机，飞机两侧显著位置印有航空公司的订票电话。所有的维修工作都外包给了Monarch航空公司，Monarch航空公司仍然是一家成功的包机运营商，现在已经完全成熟的英国定期航空公司，总部设在卢顿。

1996年3月，雷-韦伯斯特被任命为总经理，到年底，易捷航空为苏格兰提供了良好的服务（并向英国航空公司发起挑战），开通了飞往阿伯丁、爱丁堡和因弗内斯的航线。4月24日，它开通了第一条国际航线，即飞往阿姆斯特丹，6月又开通了巴塞罗那和尼斯。1997年10月，在利物浦启动了第二条英国门户航线。和其他新的低价航空公司一样，易捷航空没有尝试提供免费的便利设施。大多数航空旅客，特别是乘坐一两个小时的短途航班的旅客，都愿意用一顿饭或免费饮料来换取票价的降低，以及预订座位的方便性。

1998年，易捷航空收购了总部位于巴塞尔的瑞士包机航空公司T.E.A.公司40%的股权，后来改名为瑞士易捷航空，将基地迁至日内瓦。到了夏天，航线网络扩展到了雅典和马德里，并在快速发展的互联网上销售座位。1999年2月，easyJet开始了飞往马拉加的航线，开拓了西班牙太阳海岸的旅游市场，到当年年底，该航空公司的客运量已超过300万人次。

2000年3月，订购了18架149座的波音737-800飞机（使737机队增加到32架），并在路透社、利物浦和日内瓦之外，增加了阿姆斯特丹作为第四个运营枢纽。11月，向私人投资者发售25%的股份，筹集了2亿英镑的资金。2001年运送旅客700多万人次，2002年4月，从巴黎出发，新开了四条航线。

2002年，Haji-Ioannou在5月6日先是提出收购Deutsche B.A.（英国航空在德国的子公司），然后在8月1日收购了Go公司，也就是同一家航空公司在斯坦斯特德的低价航空子公司，这突出了自由企业的表现。易捷航空现在在欧洲航空公司的大联盟中的一个迹象是，支付的价格为5.77亿英镑。它的机队现在由64架波音737飞机组成，在2002年，它的机队为11个国家的48条航线提供服务，载客量达1400万人次。

当11月26日，哈吉-伊万努卸任董事长时，他有理由对自己的创业成功感到满意。10月14日，易捷航空刚刚订购了120架空客A319飞机（另外还有120架A320飞机可供选择），他的航空公司宣布税前利润为7200万英镑。接任董事长的科林-钱德勒爵士得到了一个良好的开端。2003年3月17日，他的第一个决定是在经过漫长的谈判和德国市场停滞不前后，放弃了收购德意志航空的想法；但是，由于与法国当局达成协议，在奥利机场提供一系列机场空位，7月1日，巴黎至图卢兹的航班将立即开通。然而，一切都不是一帆风顺的，因为易捷航空卷入了瑞安航空的降落位和补贴纠纷，尤其是在比利时的夏勒罗伊机场。

除了在伦敦的三个基地（卢顿、盖特威克和斯坦斯特德）和其他四个英国基地（东米德兰兹、利物浦、纽卡斯尔和布里斯托尔）之外，易捷航空在欧洲的三个城市（日内瓦、巴黎和阿姆斯特丹）都有了稳固的基础。2004年10月，Icelandair购买了10%的股份，提供了跨大西洋的连接，也让人想起了起源于遥远的雷克雅未克的低票价传统，当时Loftleidir（Icelandair的前身）不顾国际航空运输协会（IATA）卡特尔的反对，开创了从欧洲各点到纽约的所谓第六自由航线。

到了2009年，易捷航空的地图覆盖了欧洲，几乎400条航线，现在已经向东延伸到了华沙、克拉科夫、塔林和里加，在柏林的舍内费尔德机场和瑞士的易捷航空形成了更多的枢纽。机队已经发展到接近200架飞机（142座的波音737和124-185座的空客A319/320/321）。易捷的名字在英国可谓是家喻户晓，曾给无数普通人带来了航空旅行的乐趣。

与瑞安航空相提并论，易捷航空走得更远。其飞机上的电话和电子邮件号码是有效的广告。

短短几年内，易捷航空已经证明，廉价的票价是航空公司成功的关键。到了2008年，它已经飞往100多个目的地，包括意大利、西班牙和法国的十几个目的地。

竞争的本质

有一个经济学公理，认为只有两个竞争者才能实现竞争的所有好处，而在一个可确定的市场中，第三个参与者是多余的或多余的，在任何情况下都注定要失败，或充其量也是无利可图。欧洲的低价航空公司的惊人崛起就是如此。瑞安航空和易捷航空已经取得了巨大的成功，以至于在公共交通方面，它们共同体现了欧洲共同体的目标，超越了政治边界。欧洲大陆各国眼睁睁地看着来自英吉利海峡对岸的入侵者主宰了自己的航空业。

其他尝试过的国家

1994年1月由在独立航空公司有多年经验的Franco Mancassola创立的Debonair公司就是这样的一家公司。起初，他打算从伦敦盖特威克机场运营，他租用了5架英国航空航天公司的BAe 146飞机，并从投资者那里获得了一大笔资金，总金额为1 450万英镑，他打算在伦敦盖特威克机场运营，因为该机场最近经历了长期独立的DanAir和最近的Air Europe的灭亡。虽然曼卡索拉是一家宣称的低票价运营商，但他试图将这种做法从完全不讲究的紧缩方式修改为稍微好一点的东西，以吸引那些尊重经济但需要肘部空间的商人。这采取了33英寸的间距和分配座位的形式，以避免先到先得的制度，而弗兰科认为这对带公文包的男人来说是不体面的。

英国航空公司强势迁入盖特威克，于是德邦航空转到了卢顿机场，而卢顿机场到伦敦的铁路交通同样方便。1996年6月19日，慕尼黑、杜塞尔多夫（在附近的明臣-格拉德巴赫）和巴塞罗那的航线开始开通。7月10日增加了马德里和纽卡斯尔，8月7日增加了哥本哈根，11月增加了罗马（Ciampino）。到1998年，德邦航空开始向欧洲的新目的地扩张。它还试图将主要目的地巴塞罗那的航班返回盖特威克，并租赁了一架139座的波音737-300型飞机，以补充其由12架90座的BAe 146飞机组成的机队。不过，这些计划不过是一种姿态，因为四发146型飞机的运营成本超过了低负荷因素的收入。德邦航空于1999年10月1日停止运营。

到了20世纪90年代，维珍大西洋航空公司的掌门人理查德-布兰森已经是众多维珍公司的老板，经营着各种产品；但他仍然把经营航空公司作为自己的特长，他的政策是建立在弗雷迪-莱克爵士的外向型自我推销风格的基础上，这为他节省了大量的广告费用，也让他感到相当满意。到1996年4月，布兰森决定进军欧洲低价航空领域。他没有从零开始创建一家新的航空公司，而是四处寻找，寻找一家现有的航空公司，简单地收购，随着欧盟的加速组建，他不必把寻找的范围局限在英国。

于是，维珍集团以6000万美元的价格收购了总部位于布鲁塞尔的欧洲-比利时航空公司90%的股份，并任命大陆快车公司前总裁乔纳森-奥恩斯坦以新的名字 “维珍快车 “为首。该航空公司由12架波音737-300/400型飞机组成的机队，从布鲁塞尔飞往巴塞罗那、马德里、米兰、尼斯、罗马和维也纳。大多数航班都是包机，但这将改变为更多的定期服务。这次收购还包括法国普罗旺斯航空公司，该公司按惯例改名为维珍快车法国公司。

1996年底，公司与比利时老牌航空公司SABENA达成协议，以交叉租赁的方式经营飞往伦敦希思罗机场的定期航班，从而与维珍大西洋公司的跨大西洋和洲际航班连接。此外，从布鲁塞尔到伦敦斯坦斯特德机场的服务也已开通，那里的登机口和空位都很方便。为了巩固在法国的地位，维珍航空与里瓦银行合作收购了自由航空公司。利用欧洲日益自由化的机会，将哥本哈根加入到网络中，并将罗马与巴塞罗那和马德里连接起来（在政治上曾经是不可能的第五自由航线）。

1997年3月30日，又与SABENA公司达成了布鲁塞尔-罗马航线的协议，国营航空公司继续提供传统的票价结构，而维珍航空则提供低价票价。但1998年年初，维珍航空宣布全年财务亏损。布兰森做出了典型的反应；为了减少亏损，他投资扩张，而不是退缩。同年10月，在香农成立了爱尔兰子公司--维珍快运爱尔兰分公司，1999年11月10日，不仅开始提供到伦敦的服务，还开始提供到布鲁塞尔、柏林和罗马的服务。亏损还在继续，即使开通了一条新的马拉加航线，但11架新的波音737-700型飞机的订单也被取消了，几条航线也被终止了。为了巩固布鲁塞尔基地，将布鲁塞尔的业务与SN布鲁塞尔航空（S.N.B.A.）的业务合并，该公司由达美航空运输公司（S.N.B.A.）合并而成。

随着SABENA航空公司的消亡，布鲁塞尔航空公司的生存希望得以延续，但维珍快运公司的生存之路却成了经济竞争现实的教科书。为了一个确定的市场--在这种情况下，欧洲低票价航空业务的两个竞争对手总是足以满足需求。而第三家有志之士，即使有了创建维珍帝国的人的所有魄力和财力，也无法打破瑞安航空和易捷航空对市场的控制。

在某些情况下，许多老牌航空公司，其中许多人都是在稳固的航空旅行环境中根深蒂固的一部分，他们先是不屑一顾地看着大胆的新进入市场的航空公司，然后是越来越感兴趣，最后是震惊，最后是对几十年来的事实感到不甘心。在英国，拥有无可比拟的工业实力的国家航空公司--英国航空公司是当时全球领先的国际旗帜航空公司，它决定走这条非正统的道路，成立了一家低价的子公司--Go，事实证明，这将是一个不幸的名称选择。该公司于1998年4月1日注册成立（正式名称为Go Fly, Ltd.），总部设在伦敦斯坦斯特德机场，机队由租赁的波音737飞机组成，而不是自己的飞机。

Go公司由原母公司的Barbara Cassani领导，1998年5月22日开通了飞往米兰和罗马的航线，6月又开通了飞往哥本哈根的航线，9月8日又开通了从爱丁堡到博洛尼亚的航线。公司的策略很简单：与占主导地位的易捷航空和瑞安航空竞争，提供从英国到地中海太阳的廉价航班。暑期期间，每个月都会在地图上增加一个新的目的地。

Go的营销方式的一个方面是反击easyJet在飞机上显眼的电话号码和互联网代码显示的浮夸风格。GO这个词已经占据了每架737飞机的尾部；在机身前部的两侧增加了诸如 “我们走吧 “或 “我们走吧 “或 “休息一下 “等短语。每架飞机都采用了不同的颜色，但这种浮夸的做法来得太晚了。航空公司没有对度假市场进行足够的入侵，没有向足够广泛的受众进行宣传。

具有讽刺意味的是，它的口号可以预测到这家航空公司的命运。2001年6月，这家航空公司以1.1亿英镑（约合1.51亿美元）的价格被卖给了3i集团。随后，经过旷日持久的小打小闹，包括2002年5月6日，易捷航空以3.74亿英镑的价格买下了英航德国子公司德航的控制权。芭芭芭拉-卡西尼难辞其咎，管理不善，母航空公司低估了子公司的价值。

更多的相同之处

有趣的是，在国际政治的世界里，联合王国一直不愿意承认，在21世纪（随着英吉利海峡隧道的修建），它已经不可逆转地成为欧洲的一部分。在工业和商业世界里，英伦三岛的低价航空公司一直渴望穿越英吉利海峡。在爱尔兰的瑞安航空（Ryanair）的带领下，英国的易捷航空（easyJet）也很快加入了这一行列，他们利用巨大的低票价航空需求，从1987年4月欧盟的法令中解放出来，使他们得以占领了市场。在本世纪初，在欧洲航空业放松管制仅15年后，六家新加入的公司中，有五家来自海外岛屿，第六家也是以英国为基地。

这个外来者是由欧洲最古老的航空公司--荷兰K.L.M.航空公司成立的，该公司已经将其短途航线剥离给了子公司Cityhopper。2000年1月，该公司将其K.L.M.U.K.部门(原名Air U.K.L.M.)更名为Buzz，成为一家低价航空子公司。该公司以伦敦快速发展的斯坦斯特德机场为基地，开通了从赫尔辛基到马赛的七条航线，使用8架前K.L.M.BAe 146飞机。3月26日，“巴斯 “又增加了3个点，包括西班牙南部的赫雷斯，随后，“巴斯 “又开始集中精力在法国，除了巴黎之外，服务于网络上已经开通的不少于12个省会城市。但在2002年3月30日，部分航线停航，同年11月，Buzz从母公司K.L.M.剥离出来，而KLM英国航空与Cityhopper合并。这家荷兰航空公司曾在危险的水域中划水，而且干得比脚底下还痛快。2003年4月1日，现在占主导地位的瑞安航空以2400万欧元(约合2560万美元)的价格收购了Buzz，包括其14架BAe 146飞机和波音737飞机。

用一个醒目的名字来塑造营销形象的新奇感开始流行起来，甚至在Buzz的财运下滑的时候，另一家老牌的英国航空公司也在这一领域寻求独创性，用一个离谱的双关语推出了自己的低价子公司。2002年3月20日，英国米德兰国际航空公司(B.M.I.)从德比附近的东米德兰兹机场(其前身是20世纪40年代末的德比航空)开始运营bmibaby航班。它的第一条航线是飞往西班牙太阳海岸的马拉加，飞机来自B.M.I.的主要机队。到今年年底，B.M.I.的baby从东米德兰兹飞了22条航线，主要是飞往西班牙的目的地。再次效仿瑞安航空和易捷航空的做法，10月25日，其两架737客机被转到卡迪夫，使威尔士首府有了9条度假航线，2003年5月，这一模式在曼彻斯特重演。

频道变色龙

英国独立航空公司在管制后的重新调整期间，英国独立航空界的一个破烂不堪的故事是在近海海峡群岛发展起来的，那里的地方航空公司自1930年代初以来一直在蓬勃发展。1969年成立的Intra Airways公司加入了现有的运营商，其中包括仍为国有化的英国欧洲航空公司（B.E.A.），经营岛际服务。该公司的机队由老旧的道格拉斯DC-3型飞机和两架16座的Britten-Norman岛机组成，服务于三个主要岛屿--泽西岛、根西岛和奥尔德尼岛。到了1970年代末，该公司增加了三架前英国米德兰维克斯Viscounts飞机，1979年11月，在接管了总部位于伯恩茅斯的Express Air Services公司的DHC-6 Twin Otters后，其名称已改为更易识别的泽西岛欧洲航空公司（J.E.A.）。

和当时的许多其他小公司一样，J.E.A.也陷入了深深的困境，1983年11月，J.E.A.被住在群岛上的百万富翁杰克-沃克（Jack Walker）所拯救。他的Walker钢铁集团拥有的Spacegrand航空公司于1979年在布莱克浦成立，为其公司的高管们提供服务，用小型的行政飞机将他们送到马恩岛和都柏林。1985年7月，Walker注入了急需的资金，以清偿300万美元的债务，满怀激情地进入了商业航空领域，通过英格兰西南部的埃克塞特，将马恩岛的度假市场与北爱尔兰的贝尔法斯特和英格兰西南部的贝尔法斯特连接起来，寻求一个利基市场。同年10月，Spacegrand公司被J.E.A.吸收，运营基地被转移到地理位置优越的埃克塞特，因为那里有足够的机库空间，可以容纳越来越多的Fokker F-27、HS-748和新的Shorts 330飞机。

沃克利用了1964年保守党政府在1964年推出的宽松的航空公司执照和航线授权政策，到1986年，J.E.A.不仅将英格兰北部、贝尔法斯特和都柏林与泽西岛和根西岛连接起来，而且还开通了飞往伦敦斯坦斯特德机场和法国迪纳和巴黎的航线。旧的DC-3飞机已经被6架来自澳大利亚的Fokker F-27飞机所取代。航空公司还不同意航空服务应减少到最基本的服务，并继续提供机上餐饮服务，这也许是旧的Spacegrand行政管理方法的反映。随着三架较大的BAe 146飞机加入机队，这一政策似乎起了作用，到了1990年代中期，J.E.A.航空公司已成为英国国内第四大航空公司，每年载客量超过100万人次。

1996年，J.E.A.已经与英国航空公司共享代码，通过与法国航空公司签订特许经营协议，进一步进入法国。这是一种 “湿租赁 “的安排，J.E.A.提供飞机和机组人员（海峡岛国人是双语的），飞机以法航的颜色飞往里昂和图卢兹。1999年春季，法航从庞巴迪公司购买了11架新的Dash 8 Q200、300和400型飞机，以及4架加拿大CRJ 200型飞机，使机队增加到25架。2000年7月18日，为了反映其更广阔的视野，J.E.A.成为英国欧洲航空公司，采用了以前的国营公司的名称，此举没有受到英国航空公司的质疑。为了证明其名称的合理性，公司增加了从伦敦城市机场到巴黎的航班，2001年，巴黎-伯明翰航线延伸至格拉斯哥。现在每年的乘客量超过200万人次，但由于受到了低票价巨头easyJet和瑞安航空的影响，英国航空推出了简化的低票价结构。

杰克-沃克于2002年去世，就在7月18日英国欧洲航空公司再次更名为Flybe，从而加入了新奇名字的航空公司行列。2005年6月，从巴西订购了14架118座的巴西航空E-195飞机，价值8.7亿美元，并在第二年与美国大陆航空公司签署了代码共享协议，提供与纽约纽瓦克机场的代码共享连接，这就是证明。

目前，Flybe的机队共有42架飞机，还有36架飞机在订购中，而且还在运营租赁的波音737-300型飞机。从1969年Intra Airways从新泽西岛到格恩西岛的20英里的跳跃式飞行，到2006年飞往纽约的3400英里的联程飞行，不到四十年的时间里，这家多面手的航空公司经历了一段不平凡的生存和进步史。

在20世纪的最后几十年里，蛮横的新贵们，尤其是易捷航空和瑞安航空，改变了英国航空业的面貌。在这些勇敢的独立航空公司中，有很多人在限制性的立法面前倒闭了，但有些人继续延续了以前的包机和包容性旅游的营销政策，并利用政府和欧洲的宽松政策，进军定期服务领域。它们提供了一系列的座位等级和票价。一些航空公司能够维持现状，并抵制住了全力以赴、不花钱、低价票价的诱惑。这些航空公司的结构是政府在1969年委托爱德华兹报告的后遗症，该报告为许多小型独立航空公司的合并创造了条件，以建立第二部队航空公司，为国有航空公司提供某种形式的竞争。

Flybe公司在英国外岛的航线网络与B.E.A.在战后时期的航线网络，甚至与20世纪30年代的先锋航空公司的航线网络几乎一模一样。