全球第4大汽车市场印度，4月份销售居然是零…_风闻

来源：国是直通车  2020-5-6

谁也没有想到，一场“封锁”，会让整个印度的汽车市场跌到谷底。

印度汽车工业协会（SIAM）公布了最新印度国内汽车销售数据：4月份，整个印度国内汽车市场的销售数据为零。

零！

是的，你没有听错。在印度为遏制疫情而采取“封国”措施之后，整个四月印度国内没有一笔汽车生意成交，整个印度的汽车行业“一夜回到解放前”。

对印度车企来说，唯一值得慰藉的是港口恢复运转，帮助部分企业把上千辆汽车运往了国外，让出口数据显得不那么难看。

汽车行业因疫情封锁完全停摆，这在全世界都极为罕见。中国在疫情最为严重的2月，车企都想办法在国内市场上卖出了224000辆汽车；3月份欧洲疫情肆虐时，全欧洲的新购轿车登记数虽然同比锐减了52%，但在欧洲五大汽车市场中登记数最少的意大利，统计数字中也出现了28000多台新购轿车。

与印度几乎同一时间实施了全国封锁的南非，整个4月国内汽车销量大幅下跌98.4%。即便这样，南非也有574台汽车销售入账。

坐拥全球第四大汽车市场的印度，缘何竟一跌到底？

最严封锁令

印度汽车市场“挂蛋”，直接起因便是莫迪政府堪称史上最严的封锁令。

3月24日晚8点，印度总理莫迪在电视讲话中宣布，为遏制新冠肺炎疫情的蔓延，从3月25日零时开始，印度全国进入为期21天的封锁状态。

何为史上最严？在封锁期间，莫迪政府封闭了印度的国境线，命令全国的铁路、航空、港口等交通方式除必需品运输和紧急服务外全部停止运行；要求印度民众不论在何地，都要留在家中，只准许外出购买生活必需品和药品，并在全国实施严格的“宵禁”政策；还要求大部分政府和企业停工停产，仅允许提供基本公共服务的政府部门和生产基本商品的企业维持运转。

莫迪表示：“我们摆脱新冠病毒的唯一途径，就是无论发生什么，我们都不离开我们的家，都呆在家中。每一个区，每条街道，每个村庄都要进行封锁。”

在289万平方公里的土地中封锁住13亿人口，并严格限制他们的外出活动，从封锁规模和严格程度上来看，都绝无仅有。

应政府封锁令的要求，印度本土的汽车企业纷纷关闭了旗下的厂房，经销商的线下展厅也停止运营。实际上，受疫情影响，有的企业在3月20号便已经停止生产。对企业来说，为期21天的全国封锁所能带来的最好结果便是：有效控制住疫情后，企业可以全力恢复生产。

但事情并没有朝预想的方向发展。整个4月上旬，印度新冠肺炎确诊病例仍在不断增加。4月15日，印度内政部宣布，将全国封锁令继续延长到5月3日，同时允许农业、医疗制造等关键部门逐步复工复产，但汽车业被排除在这份名单之外。

由于汽车行业的复工将带来大规模的人员返工浪潮，印度信用评级机构CRISIL主任Hetal Gandhi表示，汽车部门在复工名单上可能会排在最后。

政府的强制封锁令，让印度车企缺乏复工的可能性。5月1日，印度最大的汽车制造商风神铃木在其4月份销售公告中表示：“为了配合政府的停工命令，公司关闭了所有生产设施，因此公司4月国内市场的销售数据为零。”

萎靡不振的汽车市场

但严格的封锁并不能解释为何全球仅有印度的汽车市场会完全陷入沉寂。通过回顾近年来印度汽车市场的整体走势，我们或许能从中找到更多答案。

印度近两年的汽车市场，只能用惨淡来形容。

据印度汽车工业协会统计，2020财年（2019年4月-2020年3月），印度国内市场汽车销售下跌了17.96%，总计售出2154万辆汽车，其中轿车、商业用车和两轮车销量分别下跌了17.82%、28.75%和17.76%。至2020年3月，印度国内汽车市场销量已经连续15个月出现下跌。

4月12日，印度汽车经销商联合会（FADA）致信莫迪，称“新冠病毒对我们所有人来说都是一场打击，因为印度汽车业在经历了15个月的低迷之后，正准备恢复销售增长。”但显然，一场疫情让期待中的复苏化为泡影。

印度汽车销售市场近两年的持续低迷，分析家认为主要原因出自印度国内。

作为全球发展最快的经济体之一，近两年印度经济正面临着严峻的下行压力。印度GDP增速从2018年一季度的7.7%，一路下降到了2019年四季度的4.7%。印度国内的消费者信心指数，从2019年一季度开始也持续走低，反映出国内消费需求的持续低迷。增速放缓和消费不振，显现出当下汽车行业所处的国内宏观经济形势并不理想。    

而其他一些特殊因素，则进一步加剧了印度汽车消费市场的震荡。

第一，国内金融体系的动荡，影响了印度国内消费者的消费能力。印度的汽车销售有一半来自农村市场，而这部分消费者大多依赖于从印度金融体系里占据半壁江山的非银行金融机构（NBFCs）获得贷款支持。

2018年9月，印度最大的影子银行之一——基础设施租赁和金融服务有限责任公司暴发债务危机，给整个印度非银行金融体系带来巨大流动性风险，印度商业银行一度注资4万亿卢比用于维持非银行金融体系稳定。这场债务危机之后，非银行金融机构开始有意识地缩减新车购置贷款的发放，致使大量没有银行借贷资格的消费者放弃了新车购置，从而导致了消费市场的萎缩。

另一个特殊因素在于因监管趋严导致的购车成本上升。由于印度最近几年来不断提高汽车安全性、保险费和废气排放量标准，致使汽车生产成本不断走高。据有关机构估计，2019至2021财年，印度国内生产的汽车价格将上浮13%到30%。在收入增速较慢的情况下，价格的整体上涨会对需求产生显著负面影响。

其中影响较大的，是于2020年4月开始强制实施的第6期车辆废气排放新标准（BS-VI）。这个严格程度堪比欧六的最新排放标准，要求车企在汽车上应用经过大幅改良的全新柴油发动机技术，并严格禁止适用旧标准（BS-IV）的汽车继续在市场上售卖。

印度汽车工业协会主席Rajan Wadhera表示，新的排放标准将导致汽车价格上涨8%-10%左右，进一步压低了消费需求。除此之外，部分消费者考虑到将执行新标准，选择持币观望，也对销量产生了一定影响。

经历了长达两年的市场衰退之后，印度车企似乎对销量暴跌不再感到惊讶。当4月的销售成绩单摆在面前时，印度丰田公司就“轻描淡写”地表示，新冠危机的出现，不过是加剧了“已然遍及行业的压力”（already-prevalent pressures）罢了。

复工路漫漫

如果以印度全国封锁结束的5月3日计算，印度车企全面停产40天，造成的经济损失有望在达到1万亿卢比之后得到控制。考虑到汽车部门产值在印度GDP中占比达到7.1%，为印度创造了3200万个工作岗位，这样庞大的经济损失对车企乃至整个印度经济，都将造成难以估量的负面影响。

5月4日，虽然印度内政部再次延长了全国封锁令，但对汽车等制造业企业的复工也开了绿灯。可是，对大部分车企来说，想要实现全面复工并不容易。

企业首先需要克服的，便是因疫情而导致的供应链中断。

“汽车价值链本身具有高度复杂性、集成性和相互依存度。如果车辆制造商的任何一个供应商不能进行生产，则该制造商就无法开始运营。”印度汽车工业协会、印度汽车经销商联合会和汽车零件制造商协会（ACMA）三家印度主要的汽车行业协会在5月2日写给印度内政部大臣Ajay Bhalla的联名信中这样写道。

这封信的目的，在于推动内政部将整个汽车生态链纳入到全面复工名单之中。车企所需要的，是全面且迅速的复产。

尚未完全解除的封锁，不仅延缓了行业的复工速度，更造成了难以忽视的招工困境。

由于莫迪政府实行全国封锁的决定十分仓促，印度全国成百上千万的流动劳工经历了一场前所未有的危机：许多流动劳工因为无法赶上最后一班回乡的列车，同时失去工作无法负担城市里的房租，纷纷选择用步行方式回到远方的家乡。一时间，印度的大小高速公路上挤满了返乡的人群，他们摩肩接踵，疲惫且饥饿，同时暴露在极高的疫情传染风险之下。这样的经历，让许多已经回到家乡的流动劳工，对返回城市充满忌惮，害怕政府会又一次因为疫情而将他们抛弃。

这一现象，已促使部分印度车企如尼桑、福特、铃木开始认真思考封锁解除之后可能出现的用工荒。许多位于上游的供应商，也将受到用工短缺的影响。

企业复工所需要克服的另一大困难，是一蹶不振的消费需求。

目前来看，线下展厅的关闭对车企的销售来说影响巨大。汽车行业调查报告显示，印度几乎所有汽车销售都在线下进行。即便疫情期间，印度部分车企选择将线下多地的经销商网络整合到线上进行销售，所取得的成绩也只是杯水车薪。

除此之外，如果疫情后印度民众的消费能力恢复缓慢，那么消费需求低迷的期限将进一步延长，给提前复工的车企造成更多的损失。

面对封锁解除后的不确定性，部分车企甚至决定主动延后复工日期。4月14日，位于印度第四大城市钦奈的雷诺尼桑汽车印度公司便告知其供应商，表示公司计划于6月份，也就是全国封锁结束一个月后再恢复整车生产。其他如FCA印度汽车公司、五十铃汽车印度公司也有相同的打算。

显然，印度车企复工前景十分黯淡。“在过去二十年中不断加速的汽车行业，如今却挂上了‘倒挡’。”新德里国际管理研究所国际管理博士后Ruchi Mehrotra Joshi在一则评论中写到，“让我们祈祷，印度已见过最坏的情况。”