民航史（1911-2010）第26章 英国航空公司的支配地位_风闻

英国旗舰航空公司的合并

随着喷气式飞机时代的到来，英国航空运输的早期发展已经得到了回顾。在第九章中，1969年《爱德华兹报告》的一个续篇是成立了第二部队航空公司，以结束国有的英国海外航空公司(B.O.A.C.)对长途定期航线的垄断。然而，由此产生的英国联合航空公司和加里多尼亚航空公司的合并，并没有形成足以改变英国航空公司内部竞争环境的强大力量。1968年，英国加里多尼亚航空（B-Cal）进入北大西洋市场，但B.O.A.C.在整个六大洲的市场上的地位过于稳固。B-Cal公司没有获得足够的认证航线网络--最多只有15%的份额---除了触及现有公司的边缘领域之外，还无法做得更多。它的份额可以被冷嘲热讽地看成是主人的餐桌上的碎屑。

20世纪70年代，英国海外航空公司受到了进一步的独立攻击。B-Cal公司董事会内部的分裂导致其总裁Freddie Laker离职。Laker表明，与B.O.A.C.真正的竞争，需要的不仅仅是相同标准的航空公司服务--航班频率、飞机类型选择和餐食服务是竞争的习惯性标准。然而，他的无预订、无折扣、低价机票的伦敦-纽约空中列车服务直到1977年才开始提供，而只有在各认证机构的官僚主义搪塞之后，才在竞争领域掀开了新的篇章。这让北大西洋航空公司的经营者们感到非常害怕，以至于在一场轰动一时的国际官司之后，Laker的银行家们在1982年取消了Laker的赎回权并关闭了他的公司（见第14章），他们才松了一口气。

当政治决策者们在法庭上争执不休时，B.O.A.C.公司却继续开展业务，而且还开展运动，反对它认为是对它花了几十年时间开发的市场的侵入和侵占。该公司还继续将其洲际航线扩展到英联邦以外的地区。1967年4月1日，该公司与QANTAS和新西兰航空公司合作，开通了横跨南太平洋的航线，并在年底增加了经纽约飞往加勒比地区的航线。1968年11月7日，在离家较近的地方，也不那么引人注目，其I.B.M.360计算机系统（简称BOADICEA）彻底改变了网络预订系统，随着时间的推移，通过确保较高的平均载客率，使运营经济性得以改善。

1969年5月5日，直飞极地航线开始了，从伦敦经阿拉斯加的安克雷奇向西北方向飞往东京，1970年6月2日，在此基础上进行了改进，向东经莫斯科、穿越西伯利亚，也到达了日本首都。波音707-336C飞机在14个小时内完成了莫斯科-东京4,667英里的航程。次月，VC-10开通了飞往费城和华盛顿的航线，并开通了直飞迈阿密的航线，扩大了旗帜航空公司在美国的影响力。航线的延长只是该州航空公司商业进展的一个方面。管理层认识到，它无法扭转独立航空公司通过Affinity Charters和Inclusive Tours来利用低票价的日益普及的局面。1970年3月1日，B.O.A.C.率先推出 “早班机 “低票价计划，乘客可提前至少4个月付款，该计划后来被称为 “提前预订经济舱”（APEX）票价。

因此，该航空公司并没有采取防守的姿态，而是采取了攻势，并在1970年9月成立了一家非国际航空运输协会（IATA）的子公司--英国海外航空包机有限公司，以对抗日益壮大的类似竞争对手。第二年启动时，主要针对的市场是远东和澳大利亚，到悉尼的往返票价为360英镑，而标准经济舱的票价为609英镑。1972年2月1日，纽约至伦敦的团体全包旅行团(GITs)，单程票价150美元，并大力推广APEX系统，如果提前预订，可节省票价。

在其晚年，B.O.A.C.从日复一日的例行公事，到革命的时候，都是在做着自己的事情。即使是日常工作也很广泛。除了在1972年开通了飞往阿曼亚的斯亚贝巴和新独立的孟加拉国的航线外，其飞往日本的航线中，有一条航线是通过印度洋上最新的时髦旅游目的地--塞舌尔群岛。1973年1月，一条真正的跨印度洋航线从约翰内斯堡开通，其中包括毛里求斯和塞舌尔群岛。为了丰富世界上的跨洋航线，3月2日开通了从伦敦到洛杉矶的直达极地航线。

1972年10月和11月期间，B.O.A.C.将3,000名亚洲难民从乌干达运往英国，尽管这几乎是例行公事。这被认为将为世界航空运输业的发展翻开新的篇章，美国和苏联都以自己的超音速设计做出了反应。到目前为止，超音速轰鸣和高噪音的问题还没有解决，但人们的希望仍然很大。B.O.A.C.在上一份年度报告中，列出了未来伦敦至纽约、东京、悉尼、约翰内斯堡等地的协和式飞机航线地图。

英国的国家长途航空公司为国家提供了良好的服务。它在1940年开始时是由两家国际航空公司合并而成的，现在它自己也与另一家航空公司合并了。它最初的使命是为大英帝国在海外服务，凭借着一支优秀的飞行船队，它完成了这项工作。现在，在服役32年后，它仍然在做这个任务，而且做得很好，它拥有一支优秀的喷气式飞机机队，其中包括第一代喷气式飞机中最好的维氏超级VC-10和第二代波音747。它满怀信心面对超音速的未来。但是B. O. A. C. 它服务于整个地球 英国战后的洲际国家航空公司退役了，所有的旗帜都飘扬着。

英国的Vickers VC-10s受到常客的欢迎，主要是因为它的客舱很安静。

英国引领欧洲

在生产力方面，英国欧洲航空公司(B.E.A.)始终处于全球B.O.A.C.的阴影之下，因为它的地理范围受限于较小的运营区域。然而，它的客运量却远远超过了它的大表哥，是欧洲最主要的定期航班航空公司。它忠实地奉行 “购买英国人 “的政策，并成为维克斯-子爵号飞机的首发客户，该飞机在全球范围内获得了成功，同时还引进了84座的德-哈维兰三叉戟式三喷气式飞机。英国欧洲航空公司还赞助了大型涡轮螺旋桨飞机维克斯Vanguard，尽管该飞机只被另一家航空公司Trans Canada购买。

当第一架三叉戟于1964年4月1日投入使用时，最后一架道格拉斯DC-3已经于1962年退役，而早期的子爵则于1963年退役。1964年1月1日，B.E.A. 直升机公司作为一个独立的部门成立，5月2日，第一架Sikorsky S.61N在Lands End-Sciilly Isles航线上投入使用。它取代了战前的de Havilland D.H.89 Dragon Rapide双翼飞机，这是唯一能使用圣玛丽岛短跑道的飞机。在彭赞斯开设了一个直升机场，为新的服务提供了一个直升机场，这比起圣杰斯特机场，从伦敦出发的快速铁路服务更方便。

国营航空公司在其国内航线上的竞争日益激烈，1965年2月，航空部长表示，将不允许独立航空公司进一步入侵，并允许B.E.A.航空公司扩大其在包容性旅游市场的活动。在技术方面，1965年6月10日，B.E.A.在巴黎-伦敦三叉戟航班上首次在定期航班上实现了全自动降落。

在60年代初，B.E.A.的欧洲航线网络扩大了，特别是地中海沿岸的度假胜地，如希腊的科孚岛、南斯拉夫的杜布罗夫尼克和葡萄牙的法罗，以及其他目的地。1969年4月1日，德国B.E.A.成为一个独立的盈利中心（见下文），4月24日，B.E.A.Airtours公司作为子公司成立，使用B.E.A.的Comet 4Bs包机。通过此举，航空公司的政策不得不适应市场的实际情况，因为此时，非定期航班的航空公司在欧洲内部所有乘客中所占的份额加起来已经超过了定期航班的竞争对手。休闲旅客，主要是寻求阳光的北欧人，人数超过了商务人士。1970年3月6日，B.E.A.A.航空于1970年3月6日开通了从盖特威克到帕尔马的第一条商业航线；随后在1971年6月28日，该公司宣布打算从B.O.A.C.购买7架波音707飞机，这些飞机于1972年全面投入使用。

尽管在过去20年里，B.E.A.一直不愿意承认廉价的度假旅行已经成为整个欧洲航空业收入的主要来源。但在1972年2月1日，所有头等舱票价被取消，4月10日，在巴黎和阿姆斯特丹的短途航线上开始实行 “即时 “半价票价，5月5日又扩大到斯堪的纳维亚半岛。这样的营销举措，早在几年前就应运而生。在两家国营航空公司合并后，这家曾经称霸欧洲航空天空的航空公司几乎成了跛脚鸭。为自己辩护，其指定的运营区域只延伸到欧洲以外的北非和黎巴嫩的地中海度假胜地，这意味着其平均阶段性距离只有350英里左右。在这个范围内的经济现实是，每座英里的运营成本不可避免地会很高，而对于B.E.A.来说，面对咄咄逼人的独立航空公司的激烈竞争，其自身的票价结构无法产生与成本相匹配的收入。虽然仍有数项服务加入网络，但当B.E.A.于1972年4月1日停办时，其前一年的利润只有181,000英镑，前景并不乐观。总的来说，这是一家伟大的航空公司的悲惨结局。

英国航空公司的创建

这两家英国国有航空公司完全合并的第一步是1972年4月1日成立了英国航空局，接管了B.E.A.和B.O.A.C.及其附属公司的所有权。这是由1971年《民用航空法》授权的，该法于同年10月7日成为法律。前管理顾问David Nicholson被任命为董事会主席，该公司成立了七个运营部门。B.O.A.C. Inc. (British Overseas Air Charter)；B.E.A.(包括B.E.A.Airtours)；British Air Services，即后来的British Airways Regional(包括前B.E.A.子公司寒武纪航空公司、东北航空公司、苏格兰航空公司和英吉利群岛航空公司)；British Airways Helicopters；British Airways Engine Overhaul；British Airways Associated Companies；以及International Radio。这样的组织，除了美国最大的公司和苏联的俄罗斯国际航空公司之外，在收入、客运里程、机队和员工人数等方面都是世界上最大的航空公司。在国际上，它是一个巨人，尽管其58,000名员工的人数估计比需要的人数多出2万，但如果要实现避免人员重叠的传统优势的话。其运营中心位于世界上最主要的国际机场--伦敦希思罗机场，英国航空公司在此基础上蓬勃发展。全面整合还需要一些时间。民航局（C.A.A.）也于1972年4月1日成立，取代了一连串由政府管理的部级监督者。1973年1月1日，B.E.A.和B.O.A.C.的名字都被撤销，1974年4月1日，英国航空局（B.A.A.）通过议会法案正式成立。长期在B.E.A.的亨利-马金（Henry Marking）成为首席执行官；同样来自B.E.A.的斯蒂芬-惠特克罗夫特（Stephen Wheatcroft）和B.O.A.C.的罗斯-斯塔顿（Ross Stainton）成为副总经理。喷气式飞机机队从宽体波音747飞机、长航Vickers VC-10和波音707飞机，到短程Tridents和BAC One-Elevens，短途空中客车为喷气式飞机的尊严增添了支线航路的厚颜无耻。洛克希德公司的宽体三发喷气式L.1011和英法两国的超音速飞机 “协和”（Concordic）也在订购中。

超音速梦想

商业航空界、英国和法国政府、英国和法国政府、贪得无厌的新闻界、以及崇拜的公众，都被以两倍音速飞行的前景所迷住了。所有关于实现这一崇高目标的代价的想法都被图卢兹和布里斯托尔最好的飞机设计师、工程师和空气动力学专家所生产的客机的惊人性能所征服。协和飞机将是一场经济上的灾难，因为它永远无法接近于自己的付出。与此同时，英国和法国的国家航空公司作为他们国家的国旗航空公司尽职尽责地继续前进。

在运营上和政治上，这条道路是艰难的。协和式飞机的运营受到了音速爆炸的影响，这是任何技术都无法克服的自然力量。超音速飞行只能在水面上进行。1976年1月21日（与法航飞往巴西的航班同一天），B.A.每周两次的协和式飞机飞往巴林的航线于1976年1月21日开通，由于必须飞越陆地，因此无法维持。为避免这一义务而寻找一条经印度和新加坡飞往澳大利亚的航线的努力不得不被搁置。协和式飞机的世界市场的任何希望都因陆路限制而破灭。这基本上限制了协和式飞机只能提供跨大西洋航线，即使是这些航线，由于有效载荷范围的限制，也只能勉强实现。跨太平洋航线是不可能的，因为两个中转站是必须的。

英国航空公司坚持不懈，克服了与美国有关的政治问题，美国放弃了超音速商业梦想。由于巨大的成本估计，以及据称对环境的负面影响，参议院在1971年投票反对了美国的超音速飞机设计，因为这种飞机会比协和式飞机更大、更快。英国和法国的航线，分别从伦敦和巴黎出发，明显的目的地是纽约。由于协和式飞机的噪音太大（与音速爆炸无关），当地的地方当局表示反对，1976年5月24日，第一条跨大西洋的超音速飞机航线是飞往华盛顿特区，因为那里的国际机场（由联邦当局管辖）被认为离建成区足够远，可以允许起降。纽约最终屈服了，它也于1977年11月22日接受了协和机场。在超音速机队的整个运营期间，只有极度富裕的乘客才能负担得起往返于纽约或华盛顿与伦敦或巴黎之间的飞机票价，这比普通头等舱要贵得多。这两家超音速航空的直接运营成本从来就没有接近支付过，更不用说间接成本了，两家航空公司都不需要购买飞机。

1977年12月，经巴林飞往新加坡的实验性航班，但一直没有开发出来，1979年1月12日，纽约航线在与Braniff国际公司合作下，延伸至达拉斯--但不是超音速航线。英国航空公司认识到，虽然康科德航空是一家优秀的旗帜航空公司，但在商业航线的发展中确实有其特殊的地位，但在经济上并不可行。它必须用其不太吸引人的亚音速机队来处理航空公司的这一重要方面的事务。

以英国国内航线为例，1975年1月12日，B.A.开始了从伦敦到格拉斯哥的保证座位的穿梭服务，使用9架100个座位的三叉戟1型飞机，单程420英里的航线收费为17.00英镑（39美元）--与协和式飞机的数千英镑形成鲜明对比，但与运营成本相比，更有收益。1976年2月政府发布了一份关于未来民航政策的白皮书后，对远程航线结构进行了调整。英国喀里多尼亚航空公司撤销了洛杉矶的航线，但将南美地区的覆盖范围扩大到加拉加斯、波哥大和利马，同时还获得了东非和中非航线。英国航空公司对这一小小的入侵，刷新了它如今在全球范围内的领导地位。1979年5月2日，它订购了19架186座的波音757飞机，1981年3月29日，最后一架Vickers VC-10定期航班服务，预示着英国人购买客机的政策结束。

继续演出

当关于弗雷迪-莱克公司创新航空服务的诉讼占据了媒体三年的头条新闻时，英国的海外旗帜航空公司不得不维持运营。他们最大的问题是人员过多。合并两家大公司以利用机会避免重复，并不总是直截了当的。在减员的过程中，即使有丰厚的遣散费，也不能用严厉的方法来完成，否则就会导致全系统的罢工。即便如此，到1981年底，1970年代的58 000名工作人员到1981年底已减少到43 000人。许多通往欧洲的航线被撤销，8个车站被关闭。所有货运业务都被撤销。

经济目标的一个令人满意的解决方案是在苏格兰，苏格兰高地分部面临着灭亡的威胁。1982年4月，它又重新焕发了活力，因为采取了多功能的雇佣政策，将员工从600人裁减到167人，并采取了激励措施。老式的四引擎子爵飞机被双引擎的HS 748取代。

1982年，约翰-金爵士接任董事长，放弃了正面挑战低价竞争者的想法。1983年，他聘请了在消费者营销方面经验丰富的高管科林-马歇尔(Colin Marshall)担任首席执行官。同年2月9日，第一架波音757取代了 “三发客机”，并在夏天推出了新的标志和新的飞机颜色，飞机名称上的 “Airways “一词也被去掉了。

这些行动是所有航空公司试图与时俱进的典型行动，是在1984年7月发表的一份关于航空公司竞争政策的报告中，在政府作出另一项决定的背景下采取的。从盖特威克到中非和阿拉伯的一些长途航线被转给了英国卡里多尼亚航空公司；向其他英国航空公司开放了十几个欧洲城市的航线；给予了更多的自由度来扩大国内航线；英航对欧洲包机的范围进行了限制。此外，协和号必须进行特殊处理，因为新的涂装方案无法忍受在二马赫处遇到的高皮肤温度。

不再有第二种力量

1969年爱德华兹委员会的报告，导致了 “第二部队 “航空公司的成立，其目的是为B.A.提供独立航空公司的洲际竞争，并削弱其作为国有 “首选航空公司 “的垄断地位。其结果是英国联合航空公司和加里多尼亚航空公司合并，成立了英国加里多尼亚航空公司（B-Cal），起初由足智多谋的弗雷迪-莱克领导，后来由亚当-汤姆森爵士领导。B-Cal公司的航线里程分配份额从未超过15%，而且由于所谓的 “第二部队 “的地位相对较低，B.A.在激烈的国际竞争中的地位从未受到严重挑战。

1987年末，B.A.A.以4.18亿美元的价格收购了B-Cal公司，这种情况就变得毫无意义。B-Cal公司及其第二部队不复存在，B.A.将注意力转向其他发展。对于高度重要的大西洋航线，它与联合航空公司达成了营销协议，并在离家较近的地方扩大了高地分部，将其航线从苏格兰、曼彻斯特和伯明翰扩展到欧洲的许多地方，特别是德国。

1989年7月28日，B.A.航空公司在伦敦-费城-匹兹堡航线上增加了更大、更长的波音747-400型飞机，强调了其进一步进军美国市场的意图，8月29日，这架优秀的客机开始了直飞新加坡的航线，尽管来自新加坡航空公司的强大竞争，但这架优秀的客机也开始了直飞新加坡的航线，从而实现了澳大利亚主要城市的一站式服务。进入21世纪后，B.A.A.公司宣布1989-90财年的税前利润为5.84亿美元。

进一步的扩张

在1991年的最初几个月里，大多数航空公司都受到了第一次海湾战争的影响，其中有些严重的是，第一次海湾战争发生在欧洲和亚洲之间的主要航空大动脉上，使各地潜在的航空公司旅客望而却步。以美国为首的联军击退了伊拉克对科威特的入侵，但不久之后，1991年3月20日，B.A.公司间接参与了美国联合航空公司收购濒临破产的泛美航空公司的伦敦航线。与此同时，美国航空公司获得了T.W.A.的伦敦航线。英国人获得了美国经停点的额外转机权和欧洲点飞美国的额外转机权，而维珍航空则获得了第二家英国航空公司从希思罗机场飞往美国的珍爱权。这在一定程度上弥补了海湾战争造成的客流量损失，但B.A.撤走了洛克希德 “三星级 “机队，赠送了5万张机票以吸引乘客回国，并在8月订购了15架313座的双引擎波音777飞机，强调了其固有的经济实力。

由于急于进一步渗透美国市场，并可能利用美国国内航空公司的疲软，1992年7月20日，科林-马歇尔爵士与美国航空公司签署了7.5亿美元的临时协议，购买其44%的股份；但由于美国法律规定外国持股比例不得超过25%，因此不得不在12月22日将其减少。1993年3月15日支付了3亿美元，并于5月1日开始在伦敦航线上进行代码分享，当时即将追加1亿美元。然而，由于美航似乎无法盈利，前景恶化，1996年6月，在美航和维珍公司的抗议声中，B.A.开始与美国航空公司进行谈判，美航是美国为数不多的几家账目没有亏损的航空公司之一。经过几个月的谈判，1997年1月10日，B.A.和美国航空公司联合向美国司法部提出反垄断豁免申请。为了让事情顺利进行，B.A.以6.25亿美元的价格出售了所持有的美国航空18%的股份，1998年10月5日，“开放天空 “双边协议的谈判开始了。旷日持久的谈判一直拖着，只要B.A.保护其在希思罗机场的机场空位（起飞和降落位置）的主导份额，似乎几乎没有什么机会结束。

除了跨大西洋的考虑之外，还作出了其他重要决定，以巩固英国在欧洲和其他地方的地位。1992年6月，B.A.收购了德意志航空（原达美航空）49%的股份。10月26日，它以象征性的1英镑的价格收购了DanAir(Davis & Newman Holdings)，但承担了它的巨额债务，并在机队中增加了38架飞机。至此，20世纪50年代初隶属于B.E.A.的原独立公司之一的丹航结束了，并成功地维持了40多年的飞行。此后不久，B.E.A.利用自身的财力，试图购买QANTAS的控制权，但由于澳大利亚政府呼应美国政府对外国持股比例的限制，不得不以25%（3.04亿英镑）的价格让步。

1992年的业绩显示，澳航连续第11年实现了可观的盈利，服务于69个国家的150个目的地，载客量占全球国际旅客的7%。但在1993年1月11日，它的形象受到损害，因为它不得不在法庭上解决了一场官司。维珍航空的魅力老板理查德-布兰森起诉B.A.的 “脏话连篇”，在这场官司中，金主并没有堂而皇之地出现。英航以近300万英镑的价格在庭外和解，但随着财务状况的持续好转，英航也刷刷刷刷地退缩了。1993年，为了削减成本和提高市场渗透率，它同意将其国内和地区性的一些服务特许给CityFlyer公司，由CityFlyer公司经营这些服务，但向其支付销售和营销费用。这个想法一经提出，就引起了人们的注意，到1997年，一些航空公司开始以特许经营的方式经营。马士基航空（英国）、Brymon（已被B.A.拥有）、G.B.航空公司、Manx、British Regional、British Mediterranean、斯堪的纳维亚的Sun-Air和南非的Comair。它还收购了自由航空的大量股权，加上其在T.A.T.的现有股权，使英国人获得了法国国内交通市场约五分之一的份额。Liberté航空公司运营三架325座的道格拉斯DC-10飞机，飞往法国加勒比海地区和留尼汪，并与几家规模较小的法国独立航空公司签订了代码共享协议。

罗伯特-艾林接替科林-马歇尔爵士担任首席执行官，并在1997年6月公布了其客机尾标设计的新公司形象。该方案投资6000万英镑，虽然在艺术界引起了人们的兴趣，但对营销形象的影响不大，尤其是当布兰森的维珍航空以联合杰克和其他浮夸的营销方式强调其英国特色时，更是如此。艾林于2000年3月辞职，接替他的是来自澳大利亚安捷航空公司的罗德-爱丁顿（Rod Eddington），他曾在香港国泰航空工作了18年。

2000年7月11日，意大利国家喷气式飞机公司成为B.A.公司的第11家特许经营公司。8月15日，作为7月25日法航在巴黎起飞时坠毁的后遗症，协和机队被停飞。改装计划包括在油箱上安装了凯夫拉衬里。2001年11月7日，康科德机队重新投入使用，但由于运载率低，经济上的实际情况被人们所认识到，机队于2003年10月31日退役，当时纽约-伦敦往返票价已涨至15,000美元。

抛开超音速的旗帜，B.A.A.公司不得不去应对正在侵蚀其欧洲市场的低票价、无票价航空公司。2002年8月，易捷航空以5.77亿美元的价格正式收购了英航的Go航空公司，使其成为继瑞安航空之后的第二大欧洲内部航空公司。此前，英国航空已经开始收购部分特许经营合作伙伴。1999年收购了CityFlyer，2002年收购了Manx和British Regional。下一步是将它们以及Brymon合并成一家新的区域航空公司----CitiExpress。Manx的品牌被取消，CitiFlyer的飞机被转移。因此，机队的飞机数量达到84架。

2003年5月，又启动了另一项削减成本方案，减少13 000名工作人员，减少机票价格选择，取消一些供应商合同，使用制造商的飞机手册（而不是自己编写），取消一些飞机类型，并通过夜间维修提高飞机利用率。这些努力在没有发生过多的行业纷争的情况下进行，但随着2005年5月3日任命威利-沃尔什（Aer Lingus公司的前身）接替罗德-爱丁顿（Rod Eddington），经济驱动力继续发挥。沃尔什几乎没有损失什么时间。11月30日，B.A.宣布大幅裁员，管理层从1715人减至1118人。这些决定肯定有一定的影响。英国航空公司2005年的税前利润达到6.2亿英镑（12亿美元）。

CitiExpress计划经过改进和修改，改名为B.A.Connect（2006年3月26日推出），强调低票价，但增加了一些机上餐饮服务。机队数量减少到50架，仅有4种机型，而不是9种；个别航线减少了一半，减少到50架，总目的地从25个机场的49个减少到14个机场的32个。英国航空当然也感受到了低票价、不收费的运营商的冲击。在之前的5年里，原地区网络的旅客登机人数从600万人次下降到不到400万人次。

2008年6月19日，欧洲航空公司B.A.European公司开始了巴黎至纽约的波音757航班。为了反映欧洲的自由化规定，这些航班是作为全资子公司运营的。2009年7月，B.A.收购了法国航空公司L’Avion，该公司于2009年4月4日与B.A.欧洲航空公司合并为Open Skies。2010年5月3日开通了巴黎-华盛顿航线。

由于国家边界不再是 “开放天空 “政策的障碍，英航利用了这个名词，把它变成了自己的 “开放天空”。这是其波音757飞机中的一架。