民航史（1911-2010）第31章 最北方的斯堪的纳维亚_风闻

…我们一起征服

除瑞典南部外，斯堪的纳维亚半岛的地形和人口分布都有利于航空运输，这三个国家在早期的航空发展中都走在了前列。挪威的大型航运公司已经开始涉足航空业，而丹麦作为一个岛屿国家，尽管国土面积很小，但可以支持当地的航空服务。1957年，斯堪的纳维亚航空系统（S.A.S.）已经在1957年拿下了瑞典的Linjeflyg公司的半数股份，并于1971年2月26日与马士基和Cimberair公司合作成立了丹航。(下文将介绍各个国家的地方/地区航空公司的情况)。

与南欧的航空公司不同的是，波罗的海以外的北欧国家在第二次世界大战结束后恢复了稳定。单独地，他们感觉到自己无法与南方较大的国家的强大的航空公司竞争，并认为分裂后，他们几乎肯定会衰落。随着事态的发展，S.A.S.出现了，成为世界上唯一一个完全成功的航空财团。从地域上看，斯堪的纳维亚地区只包括挪威、瑞典和丹麦，但在本书的历史回顾中，芬兰和冰岛也被纳入了历史回顾的范畴。它们之间的合作一直都是一致的，尽管商业上的竞争阻碍了它们之间更紧密的联合。曾经有人提出过斯堪的纳维亚财团可以拥抱芬兰和冰岛，但独立精神占了上风，如今，芬兰、冰岛和格陵兰岛，甚至是小法罗群岛，都走了自己的路。

S.A.S.主持着整个地区的商业航空领域，1946年，S.A.S.由三家国家航空公司合并而成，股权按三家合作方的人口比例组成：瑞典占七分之三，挪威和丹麦各占七分之二。这个联合体获得了三国商业航空服务的独家国际运输权。由于其多国组建的复杂性，迫使其不得不在美国成立一个非经营性的子公司，以克服美国交通权法律上的障碍，其飞机逐步在这三个国家分别注册。喷气机时代开始时，S.A.S.已经开创了横跨北冰洋的航线，以缩短欧美点之间的距离和时间。1954年其大环极地航线的开通，是航空运输史上具有里程碑意义的一天。然而，这并不是一帆风顺（或更准确地说，是飞行），因为1959年，虽然它曾精明地投资创建了泰国国际航空公司，但与墨西哥的Aerovías Guest公司的合资公司却以失败告终。同样在1959年，严重的劳资纠纷导致S.A.S.的大部分服务暂停，1961年，S.A.S.要求三个国家所有者提供大量的财政援助。

此时，1959年5月15日，S.A.S.已经开通了第一条喷气式航班，由哥本哈根经布拉格、布达佩斯、伊斯坦布尔和大马士革飞往开罗--这不是最短的航线，但却是 “亮出了旗帜”。尽管以SABENA为首的大多数欧洲航空公司已于1958-60年开始使用波音707飞机提供跨大西洋喷气式飞机服务，但斯堪的纳维亚人仍在等待道格拉斯DC-8飞机的出现，并于1960年5月1日开始飞往纽约，很快就将其投入极地航线，并于1961年11月2日开始飞往约翰内斯堡。1964年4月1日开辟了飞往芝加哥和蒙特利尔的新航线，反映了公司财务上的彻底转机，抵消了1961年的损失。

1965年，S.A.S.又获得了两个纪录。该公司是欧洲第一家引进电子订票系统和雇佣女飞行员的航空公司，挪威的图里-维德罗（Turi Wideroe），她的家族曾是挪威峡湾沿岸航线的先驱，并开辟了通往洛佛顿群岛的航空服务。

到1960年代中期，世界上第一架短途喷气式客机 “Caravelle “号已经被第二代飞机超越。在主要的竞争对手中，道格拉斯公司在与波音737和北航One-Eleven公司的竞争中胜出，推出了适合S.A.S.的特殊规格的DC-9系列的特殊变型，即 “拉长 “140座的DC-9-40和 “缩小 “80座的DC-9-20系列。它们分别于1968年3月12日和1969年1月15日投入使用。

前往东方的捷径

同时，S.A.S.继续开拓创新的长途航线。它于1967年5月22日推出了DC-8-62。这是在第一架DC-8的基础上发展而来的，加长了机身，主要是为了容纳更多的燃油以延长航程。在与苏联谈判获得飞越权后，该公司于11月4日开通了泛亚特快航线。这条从哥本哈根经塔什干和曼谷（通过与泰国航空公司的合作，确保了泰国的降落权和交通权）到新加坡的航线全长5356英里，总航程仅12个多小时。这比经中东和南亚的传统航线节省了约3000英里，而且S.A.S.可以提供与欧洲大部分主要国家首都的便捷连接。这甚至是从伦敦到澳大利亚的一个好方法。1971年3月28日，S.A.S.利用其在苏联的飞越特权和与俄罗斯国际航空公司的合作关系，开通了从哥本哈根经莫斯科飞往东京的跨西伯利亚快线。

其他政策和组织上的变化虽然不那么引人注目，但也很重要。1970年2月，在道格拉斯公司的推动下，该公司成为了欧洲航空公司KSSU集团的成员，其目的是共享维修和备件。该集团的其他成员包括K.L.M.、瑞士航空（与S.A.S.已经有密切的关系）和法国独立的U.T.A.公司。

道格拉斯DC-10飞机于1974年11月5日开始在极地航线上服役，跨越北极，直飞东京。尽管S.A.S.不得不为其飞往美国的主要长途航线配备较大的波音747，但它已经成为道格拉斯公司的忠实客户，其大型机队的DC-8和DC-9都有重新订购。另一条新航线的宣传较少，但具有一定的历史意义。这是1975年9月2日，DC-9-41的首飞，首飞到北冰洋上的挪威领土---斯皮茨贝尔根岛（斯瓦尔巴德岛）的主岛---朗伊尔比恩（Longyearbyen）（朗伊尔市）。挪威航运公司Braathens公司已经有了包机业务，但S.A.S.公司却能宣称，该公司的业务是通往世界上最北端的定期航线，距离北极仅790英里。

接下来的几年在运营上并不顺利，但在1978年庆祝了财团成立30周年，并在1978年向领导S.A.S.的克努特-哈格鲁普（Knut Hagrup）致敬，他带领S.A.S.度过了最好的几年。但是，当第一架空客A300B-22于1980年2月18日投入使用时，世界航空运输业正进入一个新的时代，因为非定期航班的航空公司正在进入到迄今为止被认为是政府或国家支持的航空公司旗帜航空公司的保护环境中。S.A.S.持续了18年来的首次年度财务亏损，承认了Freddie Laker等低票价航空公司的影响，并在1982年6月1日推出了自己的低票价折扣。新任总裁（前Linjeflyg公司）乔恩-卡尔森（Jon Carlson）在一份反映全球形势变化的声明中宣布：“在国际航空运输协会保护下的舒适日子一去不复返了。现在，我们必须要更像街头斗士一样。”

创新的传统得到了延续，也许是为了抵销一种意识，那就是斯堪的纳维亚半岛的整体人口（不到德国、英国、法国或意大利的一半），如果没有西班牙和地中海等阳光灿烂的旅游目的地，是不足以维持一个天然的本土市场。1984年，为了跨越瑞典和丹麦之间的狭窄海峡，S.A.S.开始了从马尔默到哥本哈根的卡斯特鲁普机场的气垫船服务，只对来自瑞典南部的国际航空公司的乘客开放。即使是这种连接，现在也被海峡两岸的桥梁所抵消。同年，S.A.S.开始了欧洲联运，以哥本哈根为基地，提供短途通勤服务，连接挪威和瑞典的城市与汉堡。

为了弥补人口上的不足，卡尔森试图重振海外商业联系。1988年，他试图收购阿根廷航空公司40%的股权，但这一想法在当地的抗议声中失败了，投资被转移到智利。更有希望的是与弗兰克-洛伦索的德克萨斯航空公司达成协议，该公司控制了大陆航空和东方航空。在这一年的年底，S.A.S.购买了英国航空公司集团四分之一的股份，到1990年年底，其海外联盟包括欧洲质量联盟，与瑞士航空、芬兰航空和奥地利航空，以及与泰国国际、全日本和加拿大国际的联系。但是，商业航空公司的世界已经应验了卡尔森所说的 “巷战”。被称为 “阿尔卡扎尔 “的 “质量联盟 “并没有持续多久，因为瑞士航空倒闭了。1995年5月与汉莎航空达成了合作协议，而与大陆航空的联系则在12月与联合航空达成协议后结束。为了满足欧盟关于垄断行为威胁的要求而进行的交易，但S.A.S.却遇到了来自于前国旗航空公司等级制度中的弃儿的竞争。丹麦的Sterling航空公司（见下图）迎合了大部分斯堪的纳维亚半岛南下的游客，而easyJet和Ryanair很快就会在欧洲所有航空公司中领先于其他航空公司。

就这样，生存之战一直在进行。1997年12月，S.A.S.拿下了Wideroe的Flyveselscap公司29%的股份，以确保其在挪威的基地，并在2001年5月收购了Braathens公司三分之二的股权，巩固了这一地位。但它因与马士基达成类似卡特尔协议而被欧盟委员会罚款3600万美元。到了10年底，它开始削减道格拉斯机队。1998年9月的一份55架波音737-600的大订单将取代DC-9（和福克28型），而1999年12月的一份4架空客A330-300和6架A340-300的大订单将取代远程波音767-300ER。

随着这家声誉卓著的斯堪的纳维亚国旗航空公司（始终是三面旗）进入21世纪，2001年5月8日，总裁Jan Sternberg由Joergen Lindegard接任。2001年9月11日在纽约发生的恐怖袭击给世界上所有的航空公司带来了毁灭性的打击，仅仅一个月后，S.A.S.的另一个打击是在米兰的一架MD-87客机在浓雾中坠毁，造成114人死亡。

迫于其相对较弱的人口基数，不得不继续采用国际化的基础，2002年，S.A.S.被迫收购了西班牙的Spanair公司的多数股权，2003年3月30日，S.A.S.推出了一家低价航空子公司Snowflake，为其配备了四架大型波音737-800飞机。S.A.S.航空公司的形态正在发生变化，从其传统的远程技术和运营领导角色转变为远程技术和运营领导。它现在不得不顺应他人的需求，而不是开创性的步伐。在新的欧洲 “开放的天空 “市场中，它在自己的家门口就面临着越来越多的低价竞争，2003年4月，无处不在的瑞安航空在斯德哥尔摩以南60英里的Skavsta机场开设了第四个运营基地，但由于S.A.S.本身并不在市中心，因此在地面连接方面并不十分不利。2005年，随着长途航线的运营范围进一步缩减到五个目的地，航线带进一步收紧。华盛顿、纽约、芝加哥、曼谷和东京。

抵达斯皮茨伯根的龙年贝恩机场（世界上最北端的机场）的乘客，建议不要走远。

一架S.A.S.道格拉斯DC-9在斯匹次卑尔根的龙伊尔拜恩拍摄。背景中的山坡上是俄罗斯的煤矿之一。

1970年代，在世界上最北端的商业机场--斯匹次卑尔根的龙伊尔拜恩机场，跑道被涂成了白色，以反映夏季一天的阳光融化了永久冻土。这造成了一个不平整的表面，但由于喷气式飞机在降落时发现很难停下来，所以油漆被清除了。

神坛的力量

在喷气式飞机时代的初期，来自私营部门对S.A.S.在斯堪的纳维亚的航空运输业近乎垄断的最有效的挑战不是来自于旅行社或潜在的航空企业家，而是来自于一位起初与航空业毫无关系的教会牧师，这一点出乎意料。1950年，在丹麦西南部的Tjaereborg，Ejlif Krogager牧师应一群教友的要求，组织了一次去西班牙度假的大巴车旅行。第一次旅行亏了钱，但这个想法得到了支持。第二次旅行很受欢迎，于是成立了Tjaereborg Rejser，即Nordisk Bustrafik旅行社。它最终建立了一支由70辆长途汽车组成的车队。

在第二次世界大战期间，丹麦人长期被剥夺了出国旅行的机会，瑞典人和挪威人急切地加入了他们的行列，他们的跨国航空公司的洲际业务并没有深入到大多数人的口袋，尽管他们的长途商务旅行者的愿望是令人钦佩的。1962年5月，Krogager与来自S.A.S.S.的Jorgen Störling一起成立了Sterling Airways公司，机队由两架前斯威赛尔93座的道格拉斯DC-6B飞机组成。7月7日，该公司首次开通了从哥本哈根到加那利群岛的拉斯帕尔马斯的低价包机航班。

这是航空公司空前进步的故事的开始。在增加了DC-6B机队后，斯特林航空公司于1965年进入喷气式飞机时代，新添置了两架131座的Sud Super Caravelle 10型飞机。在接下来的几年里，该航空公司的发展速度是惊人的。在Anders Helgstrand的带领下，它的发展速度超过了欧洲所有其他非定期航班的航空公司，受益于斯堪的纳维亚国家的经济繁荣，这些国家的高自由支配收入水平，再加上长时间的假期，创造了一个繁荣的市场。在接下来的十年里，乘客人数每年增长30%，这几乎是老牌航空公司无法企及的。到1971年，Caravelle机队已经发展到29架，其中包括7架最新的131座的Caravelle 12型飞机，不仅可以直飞加那利群岛，而且通过在冰岛的凯夫拉维克和纽芬兰的甘德岛加油，还可以飞往美国，主要是飞往康涅狄格州的哈特福德。

这种扩张需要更大的飞机。1972年5月3-4日，斯特林公司订购了3架189座的波音727-200型飞机和3架345座的空客A300B型飞机。为了服务于整个斯堪的纳维亚市场，两架56座的Fokker F-27客机将奥斯陆、哥德堡和斯德哥尔摩与哥本哈根枢纽连接起来，而1973年10月1日，随着第一架727飞机的交付，水翼飞机也与附近的马尔默连接起来。在整个70年代，丹麦的创新者面临着来自各方面的竞争，新的包机运营商似乎每个月都会有新的包机公司出现，这些公司采取的政策是 “如果你打不过他们，就加入他们”。S.A.S.成立了Scanair公司，作为一个非固定的子公司，在其主场上挑战Sterling。作为回应，在20世纪80年代末，后者收购了其他旅行社，并从Tjaereborg集团手中买下了其他旅行社，实现了自给自足。但成功的泡沫破灭了，1993年底，Sterling Airways被清算。

1995年，挪威航运业巨头弗雷德-奥尔森（Fred Olsen）收购了这家航空公司，与T.N.T.签订了空运合同。首条航线是飞往阿利坎特和马拉加，随后是地中海的其他目的地。该公司的机队仍以哥本哈根为基地，现在由6架波音737-800型飞机组成，对于一家低票价航空公司来说，由于大多数航班的飞行时间超过四五个小时，因此机上可提供餐食。2002年，它开通了21条新航线，2003年又增加了11条，机队从8架飞机增加到10架。但现在的竞争非常激烈，2005年9月，这家曾经的标准创新者不得不与马士基航空合并，这是一家比较新的航空公司（见下文），成立了Sterling航空公司。这家公司随后被卖给了冰岛的FL集团，后者拥有该国的国家航空公司。它已经于1950年离开教会，在很多方面都有了很大的发展。

下到海里的船（空中的）

丹麦的国土面积并不鼓励当地的航空业务， 但它的岛屿领土被绵延的水线分隔开来，而这些水线是近几年才由桥梁连接起来的。和挪威一样，早在9世纪，来自日德兰的约特人入侵英国时，丹麦人就一直乘船下海，现在，到了20世纪，他们乘船出海。1970年1月1日，实力雄厚的A.P. Møller集团在欧登塞经营着150艘船，并在欧登塞建造了巨型油轮，旗下的马士基航空公司开始在丹麦境内使用Fokker F-27涡桨飞机进行短途的国内航线。1971年5月1日，该公司积极进取地开始了飞往丹麦法罗群岛的航班，使用44座的de Havilland Canada Dash Sevens飞机。同年晚些时候，马士基与Cimberair和S.A.S.S.合作，参加了DanAir公司的航班。

马士基也活跃于新兴的包机市场，1976年引进了第一架波音737客机，也可以使用法罗群岛位于Vágar（Vågø）的小型机场。1980年开通了第一条国际航线，飞往斯塔万格，1984年，它利用欧洲经济委员会新成立的区域间服务局的优势，开通了从比伦德到索特恩德的新航线。前者靠近著名的玩具制造商Legoland的故乡，后者与伦敦的铁路连接，使其与英国首都金融区的交通更加便利。

在接下来的几年里，马士基的网络和船队迅速发展。1988年，Fokker 50型飞机补充了737型飞机，1990年10月，马士基开始提供飞往阿姆斯特丹、布鲁塞尔和斯德哥尔摩的定期航班，而伦敦的总站则被转移到盖特威克。到1996年，它的机队由25架波音737飞机组成。但到了世纪之交，随着高速公路的建设和高速列车的发展，整个欧洲各地的地面交通竞争日益激烈。1998年，一座横跨Øresund河的新桥将瑞典和丹麦通过陆路连接起来。由于马士基在全球范围内的大部分业务都集中在集装箱船上，马士基退出了一直以来的边缘航空，2005年6月30日，母公司将其航空公司出售给冰岛的Fons Eigarhaldsfélag公司，而后者又将现在与Sterling Airlines合并后的航空公司卖给了Icelandair的所有者FL集团。

斯堪的纳维亚航运实力

斯堪的纳维亚国家与欧洲大陆隔着波罗的海和狭窄的海峡，一直是世界上主要的航运国家之一。第二次世界大战前，挪威--一个拥有约400万人口的国家，拥有世界第三大船队。战后，芬兰也加入了这一行列，斯堪的纳维亚四国的船厂也随之蓬勃发展。不足为奇的是，当航空运输成为其客运业务的主要竞争者时，各家公司都急剧地迎合了这一趋势，包括转向经营航空公司和游轮或巨型油轮。

1946年3月26日，以Ludvig Braathen为首的挪威Braathens家族成立了Braathens-SAFE公司，这要归功于挪威的Braathens家族。当时，新成立的S.A.S.S.正集中精力发展横跨北大西洋的航线，并制定了跨极地航线的初步计划。Braathens的目标是填补一个空白，在当时看来，这个空白似乎是打开了航空公司的大门。SAFE是南美和远东的首字母缩写，果然，它在1949年8月，利用道格拉斯DC-4飞机，开辟了一条飞往香港的多站航线。但由于政治动机的影响，它不得不将这种愿望让渡给斯堪的纳维亚财团，并在1954年暂停了飞往远东的航线。尽管如此，该公司仍继续从事航空运输业务，在挪威境内经营从奥斯陆到卑尔根、斯塔万格和其他政府修建简易机场的小地方的国内航线。进入喷气式飞机时代，1958年12月，一架40座的Fokker F-27型飞机取代了较小的de Havilland Herons型飞机，取代了较小的de Havilland Herons型飞机。

与欧洲其他国家一样，Braathens公司在提供航空服务方面也表现出了很大的主动性，除了三个支持S.A.S.的斯堪的纳维亚国家政府和国际航空运输协会(IATA)国际卡特尔允许的航空服务之外。1959年，它经营了第一条飞往斯匹次卑尔根的朗伊尔比恩的包机服务，并与冰岛的Loftleidir公司合作，该公司开创了非国际航空运输协会所谓的第六次自由跨大西洋航线（见下文）。1962年开始提供夜邮航班，包括送报纸的服务。在20世纪60年代，包容性的旅行团扩大了业务范围。可能是为了尊重挪威人的自尊心，Braathens公司得以延续其国内航线网络，甚至扩大了国内航线网络，1969年初，第一架100座的波音737客机开始提供纯喷气式服务，60座的Fokker F-28客机紧随其后。

到1972年，该航空公司的年载客量达到了100万人次，成为挪威航空运输的重要组成部分。因此，议会通过一项新的法案，从1975年4月1日起，将国内航线系统中60%的航班分配给S.A.S.，40%的航班分配给Braathens。前者的航班集中在奥斯陆，后者则集中服务于南部和北部沿海的所有地点。布拉岑斯也继续为斯匹次卑尔根提供服务，1959年，斯匹次卑尔根的一个现代化机场已经开通，到1974年，布拉岑斯也在那里使用737飞机飞行。

当挪威于1994年4月1日解除对商业航空的管制时，这家果断的公司（1985年已停止运营船舶）拥有52%的国内市场，这可能是无国旗航空公司所独有的。但是，开拓者的日子已经过去了，它必须在一个新的、竞争激烈的世界里为自己的生存而奋斗。在20世纪70年代，它成立了Busy Bee公司，作为一个低价包机子公司，并在1996年9月收购了Transwede公司的控制权，一年后更名为Braathens-瑞典。这时，公司的机队总数已达37架波音737，其名称中的SAFE后缀最终被A.S.A.取代。1998年8月，通过收购马尔默航空公司，与Transwede公司合并，进一步扩张。其BAe 146-200型飞机在瑞典的各点之间飞往伦敦城市机场。但这只是结束的开始，因为Braathens公司已经超出了自己的能力范围，亏损严重。2000年5月，S.A.S.同意收购多数股权。起初挪威拒绝了这一想法，但11月27日接受了 “严峻的现实”。该公司与丹麦和瑞典的其他分公司一起更名为S.A.S.-Braathens公司。

在过去的几年里，Braathens公司保留了以前的野心。这架波音737的 “SAFE “指的是 “南美和远东地区”

最北方的航空公司

对任何一个有抱负的企业家来说，定期经营任何航空公司服务都是一个挑战。Braathens并不孤单，他与Widerøe的Flyveselskap公司分享了这一业务，该公司在签订了各种包机合同后，专门负责为洛佛特群岛提供与大陆以及相互之间的快速便捷连接。这并不是一个简单的任务，比如佛罗里达和巴哈马群岛之间的航线。洛弗顿群岛与阿拉斯加北部或格陵兰岛中部处于同一纬度。在1934年由维格-维德勒创立时，维格是一位罕见的航空公司总裁，他曾因第二次世界大战期间的反德情绪而被判处10年监禁；而维德勒是世界上唯一一家在北极圈以北地区运营定期航班的航空公司--1954年4月1日获准运营的航空公司，这一点并不那么苛刻。然而，受益于湾流漂流产生的较暖的气候，该社区的捕鱼业十分活跃，利润丰厚。然而，这些岛屿并没有提供多少平坦的简易机场，而那些从山地中开辟出来的简易机场则提供了专门的飞机提供航空服务的运动之旅。

维德勒已经进入了喷气式飞机时代，对这个词的定义相当夸张。1968年7月1日，较大的19座的德-哈维兰-加拿大DHC-6涡轮螺旋桨双水獭型飞机接替了10座的水獭型飞机，当时北方的几个3000英尺的小型STOL简易机场已经开通。这种飞机能够应对像斯沃尔韦尔这样的过山车式的进场方式，飞行员必须通过当地山峰的缝隙，避开遮挡住这些山峰的低空云层。作为一种 “喷气式 “飞行体验，这与在纽约肯尼迪机场降落一架波音747飞机的要求不相上下。尽管这样的航班对挪威偏远地区的人们的社会效益是必不可少的，但这家小小的航空公司却无法自掏腰包。为了满足这种对公共事业的明确需求，公司的股本被大幅增加。挪威船主弗雷德-奥尔森通过他的弗雷德-奥尔森公司（Fred Olsen Flyselskap）获得了40%的股份，该公司虽然拥有客机，但还没有像Braathens-SAFE（上图）那样涉足航空市场，占17.5%的股份。S.A.S.贡献了22%的股份，其余的股份由其他投资者持有。这使得Widerøe’s公司能够在1977年之前将其35个STOL港口连锁店扩展到欧洲最北端的Honningsvåg。1981 年 5 月 4 日，De Havilland Dash 7s 补充了多功能的 Twin Otters。

1997年，S.A.S.增持了Widerøe’s的股份，成为其控股股东。随着世纪的结束，这家成立于1934年（道格拉斯DC-2首次投入使用的那一年）的航空公司已经不仅仅是一个公共事业单位，而是一个国家机构。2002年1月8日，当Viggo在2002年1月8日去世时，最后一架双水獭型飞机在服役32年后，于两个月后退役。它从巴特斯峡湾的砾石地带起飞，这是北纬70度以北的一组社区之一（如阿拉斯加北部或格陵兰岛。在21世纪，喷气式飞机时代的航空服务在世界一些地方还处于客机规模和性能的远端。

Widerøe公司在挪威北部运营当地的航线，主要服务于洛弗顿群岛。这些地方的简易机场通常都很短，周边地形复杂，飞行距离较短。STOL（短距起降）飞机，如德-哈维兰加拿大DHC-6双水獭型飞机（前景）和Dash 7型飞机，是必不可少的。

回到瑞典牧场

S.A.S.集中精力开发洲际航空航线的开创性工作，曾因忽视瑞典国内航线而受到批评。对空运的需求是真实存在的,因为瑞典比意大利大,而且从北到南的距离较长。一个需求是对报纸的需求，因此，1957年4月2日，旗舰航空公司在成立林杰弗莱格公司时占了一半股份，另一半由两家主要的报纸占了一半。它的第一条航线于1957年9月30日开始飞往哥德兰岛，并迅速扩展到除斯德哥尔摩至哥德堡和马尔默的主要航线外，连接瑞典大部分省会城市。起初以Convair 440型活塞式客机起家，其进入喷气式飞机时代的进程并不顺利，1962年5月1日，26座的Nord 262型涡轮螺旋桨飞机投入使用。随后，1973年4月25日，Fokker F-28-1000型65座的喷气式客机出现，随着运输量的增长，林杰弗莱公司于1976年12月14日赞助这种小型短途支线客机发展到85座的-4000型。

芬兰航空公司(Finnair)

尽管瑞典语与斯堪的纳维亚半岛关系密切----多年来，瑞典语一直是芬兰人的第二语言，但它并不属于这个北方半岛的大国，其母语也不属于同一群体，仅与爱沙尼亚语和匈牙利语相似。自1917年第一次世界大战期间从俄国沙皇统治下解放出来后，芬兰才成为一个独立的国家。由于战时与德国结盟，芬兰在1945年失去了部分领土给苏联。芬兰是欧洲大陆最北边的国家，人口稀少，只有伦敦或巴黎的一半。然而，在航空领域，它的国土面积很小，但这并不妨碍它的国家航空公司--芬兰航空公司与较大的邻国同步稳步发展。

高效航空服务的需求是由地理环境所决定的。通往欧洲其他地区的陆路航线很不方便，因为铁路和公路都需要迂回的路线，几乎要走到北极圈。从首都赫尔辛基到斯德哥尔摩的航线实际上是芬兰的商业生命线，但即便如此，这也只是通往西欧的漫长航线的第一段。在芬兰航空的历史上，直到1968年6月25日，芬兰航空一直处于客机创新的前沿，在1939年战争爆发前，芬兰航空已经订购了世界上第一架四引擎的远程陆地飞机--福克-沃尔夫200秃鹰。

20年后，福克公司也是世界上第一架短途喷气式飞机的早期运营商，即80座的 “苏德卡维勒”（Sud Caravelle），于1960年4月1日开通了飞往斯德哥尔摩和德国的航线。这架客机于1961年12月15日被部署到北方城市奥卢的国内航线上，Aero O/Y公司于1962年11月30日收购了自1950年以来一直由Karhumaki兄弟俩大力经营的Karhumaki公司，从而巩固了国内航线网络。此后继续以Kar-Air公司的名义作为包机运营商。1965年2月10日，芬兰航空首次使用Caravelle 10型飞机降落，这在芬兰恶劣的气候条件下是非常需要的，但同年，随着经济和生活水平的提高，芬兰航空的夏季航线不需要这条航线，而是为游客提供前往亚得里亚海上的杜布罗夫尼克的夏季航线。它在1968年开通了飞往东欧各点的航线--当时它已经开通了飞往莫斯科和列宁格勒的航线，而当它收到第一架道格拉斯DC-8-62CF远程飞机时，1969年2月28日，它的第一条航线是飞往西班牙的帕尔马。

这仅仅是为更大的事情做了一次预演。1969年5月15日，DC-8s开通了经哥本哈根和阿姆斯特丹飞往纽约的跨大西洋航线，并获得了通航权。随后，它紧随道格拉斯的大旗，于1970年7月30日订购DC-9-10型飞机，扩大在欧洲的航线。1975年3月27日，宽体DC-10型飞机取代DC-8型飞机飞往纽约。1976年11月，芬航东进，经莫斯科飞往曼谷，1977年4月，蒙特利尔成为北美的共同终点站。1979年6月1日，它的子公司Finnaviation公司接替Karhumaki公司，将其北部航线延伸至挪威特罗姆瑟，该支线航空公司于同年10月8日引进了15座的Embraer Bandeirantes飞机，1980年3月31日又增加了Fokker F-27飞机。在航程（和规模）的另一端，1981年5月16日，270座的DC-10飞机经西雅图开通了飞往洛杉矶的航线。

到了80年代中期，它已经在设备标准、服务和航线网络上与历史悠久的、规模更大的邻居S.A.S.相媲美。1983年4月19日，随着远程DC-10-30ER型飞机的投入使用，该公司开通了一条经白令海峡直飞东京的航线。这是欧洲第一条直飞日本的航线，也是芬兰航空开辟了赫尔辛基通往远东的门户。芬兰航空几乎运营了所有的DC-9变体飞机-10、-40、-40、-50、MD-82和-83，但最明显的是没有运营-30。1986年3月30日，42座至50座的ATR-42和1988年空客A300B4以及SAAB 340型飞机开始服役。

在接下来的几年中，竞争更加激烈，1990年苏联解体。这使两国之间建立起来的大量贸易遭到破坏，并影响了芬兰航空公司的发展。斯堪的纳维亚的新航空公司侵蚀了大部分的跨波罗的海航线，1997年(如上文所述，它与丹麦的马士基航空公司在斯德哥尔摩-哥本哈根航线(S.A.S.S.最繁忙的航线)上达成了代码共享协议。在前一年，它已经吸收了Finnaviation公司，并终止了Kar-Air公司。随着欧盟第五自由权的松动，该公司加入了北欧航空伙伴联盟，并于1999年9月成为由英国航空公司牵头的OneWorld的正式成员，与英国航空公司已经有了长期的合作关系。它还与爱沙尼亚航空和立陶宛航空建立了联系。2002年2月，香港成为东亚地区首批要求使用6架麦道MD-11飞机的新增目的地之一。到2005年，芬兰航空已成为欧洲第三大服务于中国大陆的航空公司，其中程机队由29架空客A320、18架MD-80系列和7架波音757-200组成。

这架15座的Embraer Bandeirante型飞机的尺寸恰好适合服务于芬兰北部的小型社区。这架位于北极圈以南几英里外的罗瓦尼米，也是通往拉普兰的 “门户”。

冰岛的倡议：英雄的传奇

冰岛作为一个强大的民用航空影响力的崛起，是一个现代的例子，它是一个英雄的传奇故事，应作为一个教训，向持怀疑态度的观众讲述。怀疑论者不仅仅是中立的不相信者，他们是反对任何航空公司敢于无视国际航空运输协会规定的头等舱、旅游舱和经济舱的价格，提供廉价机票横跨大西洋的既得利益者。尽管它的抗议语气很好，但这实际上是一个操纵价格的卡特尔。早在1948年，当时的冰岛本地航空公司Loftleidir公司（其唯一的海外航线是哥本哈根）就成功地向美国民航局申请了飞往纽约的包机许可。C.A.B.似乎并不惧怕来自这个微不足道的新贵航空公司的竞争，当时国际航空运输协会也不担心。毕竟，洛夫特莱迪尔公司只有一架道格拉斯DC-4型非增压飞机。

当1952年6月12日（世界上第一条喷气式飞机服务开始运行仅两个月后），洛夫特莱迪尔公司的这种自满情绪开始改变，与Braathens公司（见上文）合作，在雷克雅未克到斯塔万格，再到奥斯陆和哥本哈根的航线上，采用特别的减价票价和特别套餐，定期运营。在接下来的10年里，Loftleidir航空公司的客流量增加了，因为它将航线地图扩展到了北欧其他主要城市，现在它的机队有5架道格拉斯DC-6B飞机。该航空公司之所以能够这样做，是因为根据国际民用航空组织(I.C.A.O.)的国际公认的裁决，通过将第三和第四项航空自由(分别在外国登机和下机)结合起来，它可以规避第五项自由(在两个外国之间载客)的条件。它可以利用冰岛在北大西洋的地理位置。从欧洲各国首都到纽约的迂回航线较长，设备较旧，设施较少，但票价便宜。

国际航空运输协会惊讶地发现，折扣票价比五菜一汤或免费饮料吸引了更多的旅客。1962年5月26日，Loftleidir公司将其基地从雷克雅未克市中心的机场搬到了附近的凯夫拉维克（Keflavik）更大的洲际基地。斯堪的纳维亚国家和英国坚持要求转机航班按国际航空运输协会的票价水平收费，但Loftleidir公司的回应是将低价转机集中在卢森堡，因为卢森堡不是国际航空运输协会的成员。这是应用人口统计学原则的一个例子，因为卢森堡与低国、德国鲁尔区甚至巴黎之间的火车或陆路交通都在几个小时之内。这一策略取得了惊人的成功。在一年内，卢森堡的交通量几乎翻了两番。

即使是国际航空运输协会也不能无视这种对其航空运输专制的荒谬挑战，因此，它在1963年降低了经济型飞机的票价。为了应对更换活塞式飞机的需求，洛夫莱迪尔公司没有选择纯喷气式飞机，而是在1964年5月29日投入使用了第一架Canadair CL-44四引擎涡轮螺旋桨飞机。这架160个座位的客机只在300-400英里/小时范围内飞行，而不是波音和道格拉斯喷气式飞机的550-600英里/小时；但它的座位里程成本较低，乘客们愿意用较长的飞行时间换取较便宜的票价。洛夫莱迪尔称这种飞机为劳斯莱斯400型。由于大卫与歌利亚之战的激烈程度，德国对这架冰岛特立独行的飞机进行了广告限制，而冰岛航空公司的回应是，在雷克雅未克提供了具有吸引力的停靠站，并提供了游览温泉、喷水池和欧洲最高的古尔福斯瀑布的游览项目。加上免税店的吸引力，Loftleidir可以说是奠定了冰岛作为一个与众不同的度假目的地的基础。

由于在山地地形中的水陆运输的困难，冰岛人本来就对航空有很高的警惕性，于是，冰岛人表现出了自己的魄力。国际航空运输协会的明显优势并没有惊动航空公司高层。为了接待游客（由于受到年轻的背包客的欢迎，被称为 “嬉皮士航空公司”），1966年5月1日，劳斯莱斯公司在雷克雅未克机场开设了自己的酒店，在卢森堡引进了24小时停靠的航班，并将CL-44飞机送回加拿大改装。升级后的劳斯莱斯-罗伊斯-泰恩发动机使机身加长，可容纳189名乘客。在很短的时间内，这些CL-44J是大西洋航线上最大的客机。

这时，冰岛已经不再处于防守状态。1969年3月5日，Loftleidir公司收购了国际航空公司巴哈马航空，这是一家低成本航空公司，该公司还曾用波音707飞机短暂地运营过飞往卢森堡的航班。这些飞机被道格拉斯DC-8-63飞机（“拉长 “型）取代，随后与一家瑞典航运公司合作，于1970年3月4日参与组建了总部设在卢森堡的Cargolux国际航空公司，部分原因是将两架CL-44型飞机（具有后端装载能力）分配给了该公司。回到雷克雅未克，Loftleidir酒店增加了住宿条件，最多可容纳434人。Loftleidir显然很喜欢DC-8。它购买了一架-55（标准型），并于1971年11月4日开通了自己的喷气式飞机服务。现在，它的呼声很高，第二天就把瑞典航站楼换成了斯德哥尔摩，1973年5月2日又增加了芝加哥作为美国的第二个目的地。

Loftleidir的彻底成功，为冰岛另一家航空公司的发展蒙上了一层阴影。1937年在阿库雷里成立，1940年改组为Flugfélag Íslands。二战结束后，该公司运营联合卡塔利纳飞行艇飞往苏格兰，道格拉斯DC-3飞机飞往哥本哈根，并在苏格兰航空的协助下，于1949年开通了飞往伦敦的航线。与叛逆的Loftleidir不同，它在1950年加入了国际航空运输协会，并与DC-4飞机一起，在自己的机翼上飞行。1956年，它采用了更有辨识度的名字Icelandair，于1957年5月3日开始提供Vickers Viscount涡轮螺旋桨飞机服务。稳步发展到欧洲的航线，包括1963年7月23日法罗群岛的首次空中服务。1965年5月14日，Fokker F-27客机改善了国内航班，随后于1967年7月1日开通了第一条喷气式飞机时代的航线，使用波音727-100。

在这么小的国家里有两家航空公司是不现实的，即使不是不经济，也是不可能的。因此，为了避免自毁的重复，1973年6月28日，两家公司同意合并。然而，两家公司在7月20日，继续在一家行政控股公司Flugleidir公司的管理下分开经营。董事会的成员包括洛夫特莱迪尔公司的创始人阿尔弗雷德-埃利亚松（Alfred Eliasson）和西格尔德-海尔加森（Sigurdur Helgason），他将指导航空公司的未来。该联合航空公司于1978年9月1日（Arnarflug）收购了1976年4月10日成立的包机航空公司Eagle Air，并经营两架149座的波音720B客机，从而巩固了其在冰岛航空界的地位。

为了强调这个岛国的航空意识，1977年的国内乘客人数超过了冰岛的总人口。与此同时，冰岛的海外业务也加入了大联盟，1979年1月4日，一架270座的道格拉斯DC-10CF宽体客机开始飞往纽约。同年10月，1973年的合并完成，联合航空公司正式更名为Icelandair。1979年晚些时候开始通过巴尔的摩机场飞往华盛顿特区，在一个令人钦佩的多式联运的例子中，卢森堡与德国西部半数以上的城市之间开通了免费的汽车客运服务。1983年10月21日，提供了前往巴黎和瑞士的减价火车票，1984年9月，免费长途汽车服务扩展到比利时和荷兰。这家航空公司在世界航空运输史上不再是一个传奇的插曲，它已经成为世界航空界受人尊敬的一员。它仍然是一个旅行者的便宜货----免费巴士接载乘坐过纽约-卢森堡航班的乘客，价格为149美元。另一方面，Icelandair的Saga头等舱服务与任何一家老牌航空公司的头等舱服务相当。

1990年代初，伊塞兰达航空增加了其机队，首先在1990年4月，增加了第一架189座的波音757-200型飞机（萨加级22架），然后在1992年3月，增加了福克50型飞机。后者取代了服役27年的F-27飞机，但较新的福克管式飞机有足够的航程飞往格陵兰和苏格兰以及法罗群岛。国内服务，几乎覆盖了冰岛峡湾崎岖海岸周围的每一个渔村，被重组为冰岛航空。冰岛航空公司持有65%的股份。它有4000名股票持有者，是冰岛最大的公司，占国民生产总值的3%。2006年10月，一半的股份被卖给了三家冰岛公司。Langflug公司（32%）、Naust公司（11.1%）和Blue-Sky运输控股公司（7.4%）。

1986年2月，冰岛的另一个独创性的例子出现了，由Angrimur Johansson机长和他的家人创立了亚特兰大航空公司。这个名字与美国城市无关；它是以他们在瑞士下榻的酒店命名的。它的独创性在于它没有自己的航线网络，虽然在它的早期，它的飞机都是以公司的颜色飞行。它是一家合同制的航空公司，专门从事 “湿租赁”，即不单独租用飞机，而是包租飞机，配备完整的飞行甲板和机舱人员，再加上有保障的维修和技术支持。后来，它成为世界上最大的湿式租赁航空公司，起初专门使用波音707飞机，1989年开始使用洛克希德L-1011型宽体飞机，1993年4月，又使用波音747飞机。这些飞机在世界各地都有包机，在穆斯林朝觐季节需求量很大。

1996年6月22日-23日，公司租用一架L1011飞机在北极圈上空（虽然仍是白天）举行了一场空中婚礼，引起了广泛的关注。无论如何，该公司还是很快乐地繁荣了，定期增加波音飞机的机队。2002年11月，Magnus Thorsteinsson买下了大部分股权，到2004年，这个湿式租赁领域的领军企业现在由Avion集团拥有，拥有900名员工，为16架波音747和8架波音767飞机的机队提供高效的地面和空中支持。

空中运输的极致

冰岛是航空运输如何改变一个国家的生活方式的杰出例子，而格陵兰（1944年冰岛分离后丹麦剩余的领土之一）的近代史则更为显著。几乎完全是因为飞机的出现，格陵兰岛的变化是惊人的。作为世界上第二大岛，它几乎完全由一个巨大的冰盖组成，有数千英尺厚的冰盖，沿海边缘有少量无冰盖的土地，几乎没有一个可耕地。直到20世纪中叶，因纽特人的人口只有2万左右，主要在西海岸的孤立社区，商业活动仅限于捕鱼、猎海豹和一些冰晶石开采。

直到20世纪中期，与丹麦或其他地方的有限贸易完全靠船运。当时没有公路。第二次世界大战最终使格陵兰岛进入了世界的视线，当时美国在欧洲战场建立了几个后勤航班基地，战后，松德勒-斯特罗姆菲尤尔成为了欧洲和北美之间 “极地 “航线的航空公司的重要中转站。随后，它在冷战期间成为美国的战略要地，为美国的观察/防御站--“DEW线”--抵御来自苏联的潜在空袭，横跨北冰洋。

但即使有了微不足道的地面通讯线路，格陵兰岛也没有自己的航空公司，直到喷气式飞机时代开始后才有了自己的航空公司。直到1960年11月7日，格陵兰航空（Grønlandsfly），即Greenlandair公司，才以合资的形式组织起来。斯堪的纳维亚S.A.S.公司是极地航线的先驱，它拥有25%的股份，格陵兰管理局、皇家格陵兰贸易公司和私人冰晶石采矿公司各拥有25%的股份。第一支船队包括两艘Catalina联合飞行船和两艘de Havilland DHC-3水獭号。1963年，这些飞机很快被两架西科斯基S-55直升机所取代，这是唯一能够应付从岩石海岸海湾中砍出的短小机场的飞机。当地格陵兰人的生活方式发生了如此大的变化，1965年6月1日，三架较大的24座的西科斯基S-61N型直升机被替换，并配备了双加热器。

它们的成功是惊人的。到1970年，格陵兰达航空每年运送3万名乘客，超过了当地人口，5年后，它的载客量达到了10万人次。这使冰岛成为世界上最有航空意识的国家的说法黯然失色。航空公司现在拥有14架直升机和两架道格拉斯DC-6B型飞机，为美国在遥远的北方图勒的基地提供服务，飞往东海岸的各点和哥本哈根。1979年，它引进了第一架50座的DHC-7飞机，以及第一架以哥本哈根为基地的波音757-200飞机，并将其租赁给斯堪的纳维亚旅游运营商。2001年，它接管了阿尔法航空公司，在迪斯科湾地区经营两架赛斯纳208B型大篷车，2002年4月18日，更名为格陵兰航空。

2002年11月11日，它开始使用241个座位的空客A330-200型客机提供服务，因为这时，格陵兰航空的人口已增至56 000人，每年载客量为26万人次。许多人是游客，2003年4月28日，开始提供飞往冰岛阿库雷里和雷克雅未克的服务。DHC-7机队增加到6架，随着起落架的改进，前二十年来一直是唯一的空中航线模式的直升机机队减少到2架。

2007年6月，绿地航空开通了飞往巴尔的摩的喷气式航线，租赁飞机。不到一年的时间，这片曾经只有无畏的探险家或气候研究者才会来过的土地，现在却迎来了游客，尽管他们停留的时间不长。由于缺乏经验，航班时刻表的衔接不及时，无论是在美国还是在欧洲，这种创新的服务都是昙花一现。

1975年，由Braathens公司开创的特殊包机服务，S.A.S.开始提供到距离北极不到900英里的斯匹兹比尔根的服务。