民航史（1911-2010）第17章：机型的发展_风闻

不断拉长

第9章回顾了非常成功的道格拉斯DC-9后置双发喷气式客机。它不是第一个将发动机安装在后部的客机----法国的Caravelle公司于1959年与法航合作进行了这一重大创新，英国的BAC One-Eleven公司于1965年4月与英国联合航空公司合作进行了跟进。虽然欧洲人一直是创新者，但由于设计能力和生产技术的突出资源，美国在这一类型的客机市场上占据了主导地位。

当时的DC-9与One-Eleven的区别不大。1965年12月8日，第一架80座的DC-9-10系列客机在达美航空服役，比英国的前身DC-9-10仅晚了7个月，随后，它便在双喷机市场上占据了几年的主导地位。道格拉斯的传统客户大量购买了以东方航空为首的DC-9-30系列，1967年2月1日首次服役，这也是该型飞机在原机型投入使用仅14个月后的首次服役。

仅仅一年多后，利用其与欧洲航空公司的长期合作历史，道格拉斯公司为斯堪的纳维亚S.A.S.公司在1968年3月12日引进了125座的DC-9-40，将Dash-30系列的机身加长了15英尺。此外，还有专门为S.A.S.专门制造的-20，它的翼展较长，可在短跑道的机场辅助性能。随后，另一个忠实的欧洲道格拉斯公司的忠实支持者---瑞士航空公司，又推出了DC-9-50，加长了8英尺，有139个座位，于1975年8月24日投入使用。

道格拉斯公司的项目办公室仍然不满意。它继续制作了一个机身的终极 “拉伸 “设计，长度不少于14英尺。这架DC-9-80（选择这个数字是为了配合引进的年份），在全经济舱中可搭载172名乘客，这是一个惊人的成就--比第一架DC-9-10的载客量增加了一倍多。它被改名为MD-80，以反映麦克唐纳和道格拉斯公司的合并。

1980年10月5日，第一架这类高效客机在瑞士航空公司服役，不久后，奥地利航空公司也紧随其后。这一系列飞机在道格拉斯公司的喷气式客机中，以销售量计算，是最成功的。其中一个显著的特点是与中国签订了共同生产协议，现在又与西方国家实现了对接。从分装机开始，上海航空工业公司从20世纪80年代初开始建造28架MD-83变型机，到1992年完成。

这样的发展模式，形成了MD-90系列。该型机的发动机为国际航空发动机（I.A.E.）V2500s，提高了直接运行成本，并对仪表和航电进行了进一步改进。MD-90有三个版本：-30型，机身长155英尺，标准座位数158个；-40型，机身长171英尺，座位数180个；短机身版本，座位数116个。第一架MD-90于1995年7月在日本航空系统公司服役。此外，上海也制造了一些-30飞机。

这一系列双引擎喷气式飞机的天鹅之歌是在90年代中期开始的。有趣的是，MD-95（只有100个座位）的客户是AirTran公司，这是美国东部航空业的一个低价位、不拘一格的新来者，它接管了ValuJet公司，ValuJet公司的竞争对手ValuJet公司的一架DC-9飞机因氧气容器爆炸而倒闭。这架DC-9变型机不仅是最后的品种，而且还将失去它的称号。1997年8月4日，航空工业史上最大的一次合并（或收购）即将发生，甚至超过了洛克希德-马丁公司的合并。伟大的西雅图波音公司收购了麦道格拉斯公司，并着手整合两家公司的各种生产装配线。新的MD-95很快被重新命名为波音717---恰到好处地填补了现在著名的700系列客机中缺失的数字，而这个数字原本是分配给还在襁褓中的波音707的军用版本。

不幸的是，就在上世纪八九十年代，航空公司购买了太多的各类客机时，它才进入了美国的航空领域。这类客机的市场几乎已经干涸了。波音公司曾生产出了自己研制的波音737，而在国外，欧洲空客财团也生产出了空客A320的有力竞争者。

道格拉斯公司的DC-9双发喷气式客机系列是一个典型的型号发展案例。第一批80座的DC-9-10飞机最终成为MD-90系列，最多可容纳180个座位。这些照片是（左）一架125座的DC-9-40和（右）一架MD-90-30。

胖艾伯特规则

当西雅图公司在20世纪60年代末推出双引擎的波音737-100时，似乎进入双引擎支线飞机市场的时间比较晚。737-100系列于1967年4月9日首飞，1968年2月10日投入使用。它在多个方面打破了传统。它的首次亮相不仅比道格拉斯公司晚了两年多，而道格拉斯公司在这时已经积累了令人印象深刻的DC-9订单量，已经超过了英国BAC One-Eleven，而且它的首飞客户也不是传统的美国航空公司。德国汉莎航空欢迎737作为其城市喷气式飞机，成为其波音727 Europa喷气式飞机的天然合作伙伴。包括交付给其非定期/包机联营公司Condor Flugdienst的飞机，汉莎航空最终将拥有60多架727飞机，并在此基础上增加了90架不同型号的737飞机。

与DC-9相比，波音737的发动机与DC-9不同，DC-9沿用了Caravelle/BAC的设计，发动机安装在后机身上，而波音737的发动机与707一样，安装在机翼下的吊舱内。起初，这被认为是一个可能的问题，因为发动机靠近地面，在起降或起飞时容易被机头轮抛起的碎屑带入发动机进气口，造成灾难性的后果。波音公司巧妙地将导流板固定在机首轮上，这个问题得到了解决。基本设计弥补了这一最初的缺陷。737基本上是对短翼727进行了重新设计，机身截面完全相同。制造商因此享受到了零部件和其他方面的通用性；这也意味着737提供了舒适的六座座位，而DC-9只能容纳五座。波音公司只生产了30架-100系列飞机（其中汉莎公司生产了22架），但却效仿道格拉斯公司快速发展该型飞机。

但是，道格拉斯公司已经在市场上建立了稳固的地位，尤其是与美国的主要航空公司如达美航空、T.W.A.和东方航空，以及许多地方服务航空公司，如北中央航空、Bonanza和Ozark等，都是道格拉斯公司的忠实客户。加拿大航空公司和道格拉斯在欧洲的忠实客户，如K.L.M.、Iberia、S.A.S.、Swissair和Alitalia等，为长滩工厂的订单量做出了巨大的贡献，以至于道格拉斯公司在生产上遇到了严重的困难，要同时满足DC-9和DC-8的合同交付保证。与此同时，737-200的订单量似乎很低迷，除了美联航---就像达美航空对道格拉斯公司一样忠实于波音公司--西雅图公司起初在销售记录上落后于长滩公司一大截。

到了70年代后期，情况发生了变化。波音公司向世界各地的无数客户提供了越来越多的小订单，如爱尔兰的爱尔兰航空、南非航空、加拿大的太平洋西部航空和日本的全日本航空等。虽然道格拉斯公司已经将加州内部的太平洋西南航空（P.S.A.）和加州航空纳入其麾下，但波音公司却在其总裁赫伯-凯勒赫（Herb Kelleher）的领导下，赢得了德克萨斯西南航空的订单。这将在未来产生巨大的影响，因为在1978年《航空业放松管制法案》之后，这两家加州的航空公司分别被USAir和American Airlines收购，而西南航空则由盛转衰（见下文）。在欧洲的非定期航班的航空公司纷纷崛起的情况下，波音公司开始在销售上与道格拉斯相提并论，特别是与英国不列颠航空公司（Britannia Airways）合作，建立起了庞大的737机队。

1981年，波音发布了 “第二代 “737-300系列，再次将机身加长了近9英尺，采用推力为22100磅的GE/SNECMA CFM56发动机取代了15500磅的普惠公司JT8D发动机。这种高度成功的客机的研制工作还在继续。1993年11月，第三代波音737-600飞机出现，翼展加长了18英尺，翼展更大。这架飞机除了机身横断面外，几乎无法辨认出原来的-100系列，可以从加利福尼亚飞到夏威夷，也可以横跨美国各地的跨洲直飞。该机于1998年10月25日与S.A.S.一起服役。这款双引擎飞机打破了商业客机生产的所有记录。1998年1月18日，西南航空（在-600之前）推出了-700型飞机；1998年4月24日，赫伯罗特航空推出了-800型飞机；2001年5月27日，阿拉斯加航空推出了-900型飞机。这些变型飞机都比-600长，而且每架飞机的性能都比波音727三型喷气式飞机要好，或者说比波音727三型喷气式飞机的性能要好，而此时的波音727三型喷气式飞机已经快到了老龄化的程度。到了2010年，波音737的订单已经超过了6000架。从资金周转率来看，它已经成为有史以来最成功的客机。

通过一贯的低价收费政策，Herb Kelleher是推动西南航空从州内一级崛起到全国知名的动力。

在波音737刚推出时，其销售速度很慢。但波音公司在 “拉伸 “性能方面的开发计划非常成功。其中一个型号可以飞到夏威夷。

进取的美国西南航空公司将其机队标准化地使用波音737飞机。它运营着400多架各种发展的飞机。这架是波音737-7H4。

在英国，德-哈维兰DH 121三叉戟三发喷气式飞机的悲惨故事已经在第九章中介绍过。该设计最初是由英国欧洲航空公司（B.E.A.）在1956年制定的，德-哈维兰在与双引擎的布里斯托尔200设计的竞争中获胜。但是，这架100座的飞机本可以比波音727至少提前一年投入使用，其座位里程成本也会更低，但由于B.E.A.要求将机身缩短为84座的布局，使三叉戟在全球范围内的成功机会被破坏。三叉戟1C的起飞重量为115,000磅，于1962年首飞，1964年与B.E.A.公司一起服役。除英国国营航空公司外，只接到科威特、伊拉克、巴基斯坦、塞浦路斯和英吉利海峡航空公司的少量订单。

这时，德哈维兰公司已经成为霍克-西德利集团的一部分，1967年7月，三叉戟2E飞机出现了，罗尔斯-罗伊斯-斯佩伊发动机升级为推力为11930磅。在这50架飞机的微薄的总产量中，有33架给了中国民用航空局（C.A.A.C.），中国民航局是中华人民共和国的国家航空公司，当时中国民航局对美国制造的任何飞机都不看好，这给了三叉戟飞机一个偶然的优势。

这种客机唯一的进一步发展是1969年12月11日首飞的 “三叉戟 “3B型客机。它的机身加长了16英尺，座位数增加到146个，起飞重量增加到150,000磅。26架飞机的全部生产量被B.E.A.占去了，另外两架飞机运往中国，重量增加到15.8万8千磅。

这几乎是一个优秀的客机制造商的终点，早在1952年就将世界引入喷气式飞机时代，但却被一些势力破坏了它的命运。哈特菲尔德工厂凭借其地区性的HS-146飞机继续挣扎，但最终还是失败了。

整个20世纪50年代和60年代，英国工业一直遭受着宏伟的幻想。它的设计师和技术人员与美国的设计师和技术人员不相上下，但它完全没有认识到，一旦决定全力以赴地推进某一种飞机型号，波音、道格拉斯和洛克希德等公司所能达到的生产水平。波音公司可以在一周内制造并交付的727飞机数量，不亚于德-哈维兰/豪克-西德利公司在三个月内才能完成。而售后服务也没有达到美国的标准---即使在20世纪70年代，道格拉斯公司也会宣称能够在48小时内将任何一架在役飞机的所需物品送到世界任何地方。

英国工业界的企业态度，无论是出于职业的傲慢还是对市场的无知，都是导致英国商用飞机制造业衰落的一个因素，而在第一架 “彗星 “号飞机为英国商用飞机制造业指明了一条清晰的发展方向。当一个年轻化的布拉巴松委员会在未来的客机发展过程中会带来可观的红利时，各大公司之间的竞争并不是全国性的协调计划，而是相互竞争，而不是与大西洋彼岸的主导竞争者竞争。最糟糕的例子是，B.E.A.选择建造维克斯-先锋号，这是一种四引擎涡轮螺旋桨客机，是B.E.A.选择的接替维克斯-威斯康德号的飞机。这架飞机有123个座位，自然是这架先驱型涡轮螺旋桨飞机的后继者，但布里斯托尔-不列颠尼亚和洛克希德-埃雷特拉（甚至是伊尔-18）已经提供了足够多的类似规格和性能的飞机，可以满足世界上大部分的需求，而B.E.A.公司最初订购的20架飞机，后来又从跨加拿大航空公司（T.C.A.）（后来的加拿大航空公司）订购了23架。

然而，维克斯公司在 “维森特 “号上赢得了它的支持，1951年，维克斯公司产生了在 “维拉蒂特 “轰炸机基础上发展商用客机的想法，即VC-7或V-1000，采用罗尔斯-罗伊斯-康威涡扇发动机。这本来会被B.O.A.C.和皇家空军订购，但这个项目在1955年被政府取消了。起初，维克斯公司提出了以 “先锋 “号为基础的Vanjet，采用后掠翼和三台后置发动机，但后来又转向了新的设计，为波音707/道格拉斯DC-8类飞机，但基本设计不同。康威的发动机成对安装在机身后部，并在机身后部安装了一个T型尾翼，沿袭了由 “大篷车 “号开始的传统，并由BAC One-Eleven和道格拉斯DC-9发展而来。

1957年5月30日，B.O.A.C.订购了35架VC-10，这是一个令人振奋的开端，价值6800万英镑，合同于1958年1月14日签订。后来又增加了10架超级VC-10战斗机，这10架超级VC-10采用升级后的康威，起飞重量为33.5万磅，具有完整的跨大西洋航程。后来该订单被修改为15架标准型和30架超级型，后来又取消了其中的3架标准型。这个优秀的飞机系列因过分强调英国传统的 “全红 “帝国飞往南非的航线的重要性而受到了影响，这要追溯到战前帝国航空的水上飞机的浪漫时代。VC-10在喀土穆起飞时必须应付高达120°(华氏度)的高温，在内罗毕和约翰内斯堡的6,000英尺高空飞行。因此，该机在世界主要航空交通中心的大部分机场都承受不住。发动机的位置使其在运力上花费了两排座位，因此它的每座英里成本略高于707或DC-8的每座英里成本。但由于后置发动机，它的机舱安静得很吸引人，乘坐起来也很平稳。因此，较高的成本被较高的载重系数和较高的收入所弥补。

原型VC-10于1962年6月29日进行了首飞，但那时，707和DC-8已经在全球所有的长途航线上都有了自己的身影。1964年4月19日，B.O.A.C.公司将其投入西非阿克拉和拉各斯航线上服役。1965年4月1日，B.O.A.C.的超级VC-10型客机开始在世界上最著名的航空干线---伦敦-纽约航线上运行。值得称道的是，B.O.A.C.的广告做得非常出色，“Try a Little VC-Tenderness “等标语和广告牌强调更好的座位间距，并配上了一张无字图片--玛琳-迪特里希的双腿。横跨大西洋的VC-10吸引了前所未有的载客率--高达90%--然而，令人惊讶的是，该公司几乎没有尝试利用这种优良的客机在北大西洋航线上的独家使用。其分析家们将注意力集中在高额的运营成本上，其中一些成本是来自于不断上涨的采购价格，因此公司决定偏向波音707，订购更多的波音707，而不是像法国人那样，通过滋养Caravelle来支持英国工业。1966年2月7日，B.O.A.C.取消了其中的10架订单。这是对维克斯公司的愿望的残酷打击。在大西洋号首飞一年后就被取消了，这是对这架飞机的严厉批评，当然也是当之无愧的批评，VC-10的市场推广工作被破坏了。

在这一负面事件发生后，销售情况可想而知，销售量不大。英国联合航空公司(B.U.A.)购买了三架标准的VC-10飞机，加装了强化地板和货运门，并将其用于从B.O.A.C.继承的西非和南美航线。加纳航空公司是英国在非洲第一个获得独立的殖民地（原黄金海岸）的加纳航空公司，订购了两架；东非航空公司订购了五架超级-VC-10，并取得了很好的成绩。英国皇家空军订购了14架标准的VC-10战斗机，加强了生产线。这些战机被广泛用于远征英国驻香港和尼泊尔的驻军，在福克兰群岛战争期间，这些战机也被广泛使用。直到2000年代初，R.A.F.VC-10战斗机仍在前往伯利兹，为那里的小分队提供补给。

Vickers Vanguard本不应该建造，因为布里斯托尔不列颠尼亚和洛克希德Electra已经占据了中/远程涡桨飞机的可用市场。

维克斯公司的VC-10是一种极好的客机。在20世纪60年代，普通的跨大西洋乘客比起波音707或DC-8更喜欢它。2010年，有些飞机还在军事支援服务中飞行。

最后一架英国干线飞机

这让英国飞机公司（B.A.C.）只剩下BAC One-Eleven在威布里奇生产，而威布里奇是众多英国伟大飞机的故乡。B.A.C.曾正确地判断出，世界市场的成功取决于闯入美国的航空业体系，因为在20世纪60年代，在喷气式飞机时代的初期，美国人仍占世界航空业生产力的一半左右，以飞行的乘客里程数来衡量。这家公司的前身是维克斯-阿姆斯特朗公司，当时在美国已经有了很好的声誉，因为维斯康德涡轮螺旋桨飞机是第一架进入美国的涡轮动力客机，在那里得到了广泛的赞誉。因此，BAC One-Eleven起初取得了部分成功，Braniff和Mohawk公司的基本型80座的200系列飞机的初步订单很好，该飞机配备两台推力为10,400磅的罗尔斯-罗伊斯-斯皮发动机，总起飞重量为79,000磅，而美国航空公司为改进后的400系列飞机（由于F.A.A.限制双人机组操作，总重量无法大幅增加）的订单也令人鼓舞。但是，除了夏威夷阿罗哈航空公司的200系列的小订单外，其他的跨大西洋航线的渗透就到此为止了。除了来自B.U.A.A.的一份订单，1965年4月9日，B.A.C.成为首航客户，并在1965年4月9日开通了第一条One-Eleven航线，B.A.C.不得不依靠世界各地的小订单的多重作用，艰难地建立起了订单量。

这时，英国欧洲航空公司（B.E.A.）--欧洲最杰出的航空公司--来到了B.A.C.的身边。由于坚持要把三叉戟飞机做得更小，破坏了德哈维兰公司在全球范围内的成功机会，现在，它改变了以前的悲观政策，赞助了One-Eleven的加长机身版本，即500系列，其起飞重量增加到106500磅。最初的订单是18个座位，航空公司最终拥有46个机队。

1969年6月，B.E.A.推出了-500，但制造商不得不再次艰难地维持全球销售势头，除了一个明显的例外，再没有进一步的订单达到两位数。1970年代开始与罗马尼亚进行谈判，罗马尼亚对苏联对其共产主义信徒的贸易限制表现出抵制的迹象。最终，在向罗马尼亚的国家航空公司TAROM出售7架500型飞机后，双方签署了一项协议，先是分装，然后授权罗马尼亚的ROMBAC生产500系列飞机。但只生产了几架。1981年，B.A.C.公司在制造了264架飞机后，关闭了BAC One-Elevens的生产线。

除了BAe 146短程喷气式飞机外，BAC One-Eleven是最后一架进入世界干线航线服役的英国客机。它也是在罗马尼亚制造的，是在罗马尼亚的许可下制造的。