民航史（1911-2010）第18章 重新定义美国二级航线_风闻

一个定义问题

美国在商业航空运输领域占据了半个世纪的主导地位，在美国，航空公司受到强大的政府机构的严格监管，以确保维持良好的安全和服务标准，并确保竞争虽然被认为是可取的，但不允许竞争失控并导致破坏性的营销做法。1938年成立的民用航空局（C.A.B.）是商业领域此类标准的监护人，而民用航空局（C.A.A.）--后来的美国联邦航空管理局（F.A.A.）--则负责监督导航和运营要求--即使在放松管制后，它今天仍然在做。早在其40年的任期内（1978年以《航空业放松管制法》结束），C.A.B.负责任地认识到，单个航空公司不可能成为所有人的全部；要为纽约-华盛顿这样的密集航线提供服务，需要不同的飞机和不同的基础设施，而在堪萨斯州或内布拉斯加州的小麦地或科罗拉多州的落基山脉等人烟稀少的航线上，则需要不同的飞机和不同的基础设施。合理地说，它已经建立了几类航空公司，并以不同的监管标准对待它们。它以不同的标准对待这些航空公司，在监管做法上，以及在早期的几十年里，通过邮件支付或直接补贴等方式间接地给予补贴的资格标准。

因此，到了喷气机时代到来时，C.A.B.将航空公司分为几个类别，如干线、本地服务、国际、地区、全货机或货运、直升机和补充航空等。最终，它包括了一个杂项组，其中大多数航空公司都成为了通勤航空。美国联合航空、美国航空、T.W.A.和东方航空被称为 “四大航空公司”--它们占美国国内所有航空公司座位里程数的75%。当地服务航空公司希望有一个不卑不亢的称呼，于是决定使用 “区域”。如第13章所述，通勤航空公司最初是固定基地的航空公司，其零星的包机或行政航班逐渐凝结成定期服务，因此，正如战后几年的强制性规定一样，必须受到管制。它们变成了 “定期航班出租车”，被称为 “三等舱”，最终变成了 “通勤客”。这最后一个术语很方便，但在其正确的定义中却不准确。这个词来自于拉丁文commutare，“交换”。牛津词典》提供了几种含义：互换（两种东西）；买断（一种义务）；将一种惩罚（变成另一种较轻的惩罚）；将一种付款换成另一种付款。在水陆交通中，作为服务者和被服务者的一种方便，周票、月票、月票，甚至是半年票，都可以在单张票价的基础上折价购买。这样，票价就被换算成了 “通勤者”--这个词在20世纪的美国比其他地方更早地被采用。那些往返于家庭和工作之间的人被称为通勤者，即使他们每天都买单程票，也被称为通勤者。

新干线航空公司的创建

在大多数情况下，喷气式客机进入美国支线航空公司的机队时，恰逢大鱼吞小鱼的重要合并。最重要的一次是1972年4月12日，阿勒格尼航空公司与莫霍克航空公司合并，成立了一个更大的阿勒格尼航空公司，1979年10月30日，阿勒格尼航空公司更名为USAir。阿勒格尼航空公司已于1968年7月1日收购了Lake Central航空公司。这三家公司都在20世纪60年代末引进了涡轮螺旋桨设备。阿勒格尼航空公司于1965年6月1日(阿利格尼公司(Allison-powered Convair 580s)，10月31日(Lake Central)(法国诺德262s，随后于1966年9月6日引进580s)，1966年7月1日(Fairchild-Hiller FH-227s)，莫霍克公司(Mohawk)。莫霍克公司是美国最早引进喷气式飞机的航空公司之一，1965年7月15日首架BAC One-Eleven服务，而阿勒格尼公司也不遑多让，1966年9月1日，道格拉斯DC-9飞机投入使用。如果不考虑1959年底阿勒格尼公司在1959年底试飞Napier发动机的Convair 540型飞机不成功，1965年和1966年短短两年的时间内，从活塞式飞机升级为活塞式飞机，可以说是为1972年东部地区汹涌澎湃的企业扩张做了准备。

因此进展迅速。阿勒格尼航空公司的历史（作为全美航空）可以追溯到1937年的实验性空中运输邮件服务。这三家航空公司在1940年代才开始使用前军方的150英里/小时的道格拉斯DC-3型飞机开通定期的当地服务航线。莫霍克航空公司于1946年12月12日开始（作为鲁滨逊航空公司），1952年8月23日改名为莫霍克河沿岸的主要航线。全美航空于1949年3月7日开始运营，与莫霍克航空一样，于1953年1月1日采用了阿勒格尼的名字，以适应其领土。中湖航空公司于1949年5月31日以特纳航空公司（由著名航空人罗斯科-特纳创办）起家，1950年12月改名。因此，这三家航空公司正在为干线航空公司配上新的300英里/小时的涡轮螺旋桨飞机和500英里/小时的喷气式飞机，而就在20年前，他们不得不依靠廉价的、非增压的、尾轮式的、战时剩余的运输机。到了20世纪60年代后期，另一家东部航空公司--汤姆-戴维斯的皮埃蒙特航空公司于1948年1月1日开始在卡罗莱纳州提供服务，升级为喷气式飞机。该公司于1958年11月14日率先运营成功的Fairchild公司的F-27（由福克公司生产的许可证生产），并于1967年2月15日增加了更大的FH-227飞机。随后，戴维斯于1968年5月19日引进了60座的日本日本YS-11A，并在1968年7月1日与波音737喷气式飞机服役，将这种涡轮螺旋桨王牌飞机击落。在1967年春天，他已经倒霉地迈出了大胆的一步，采用波音727三发喷气式飞机，但在一次坠毁后不得不撤销服役。但从1977年1月14日开始的永久波音727服务是必要的，以配合皮埃蒙特的航线的增长，其中包括几条飞往佛罗里达州蓬勃发展的度假胜地的航线。

1987年6月15日，Piedmont公司在夏洛特至伦敦的跨大西洋航线上启用了宽体波音767-200型飞机，这甚至超过了USAir公司从DC-3到DC-9的成就（通过加压康华客机和马丁404型飞机）。在成立仅20年后（不可避免地使用DC-3飞机），它就开始运营120座的喷气式飞机。再过20年，它就成为了一家跨大西洋航空公司，拥有双通道300座的宽体客机。

1989年8月5日，新兴的美航吸收了Piedmont航空公司。这标志着一家在阿巴拉契亚山脉以东地区开创了航空服务的先河，也是其名称的由来。

在第二次世界大战结束后的几十年里，美国地方服务航空公司要么合并，要么被干线航空公司吞并。在20世纪80年代，它们被称为地区航空公司，到20世纪末，它们已经完全消失。

1970年代，皮埃蒙特航空公司在整个卡罗莱纳州和附近各州运营着一支由日本日本YS-11涡桨飞机组成的机队。

创建新的西方航空公司

在美国的另一边，太平洋沿岸的地方航空公司也在遵循类似的模式，升级机队和合并业务。后来成为主要的海岸到海岸航空网络的远祖，是一个小小的州内航空公司--不过是一个单一航线的固定基地运营商。1944年4月11日，Zimmerly Air Lines在爱达荷州开始使用3座的赛斯纳空客飞机，1946年3月1日更名为帝国航空公司。1946年9月28日，它转到了之前拥有的波音247D飞机（委婉的说法），然后在1948年3月11日不可避免的DC-3飞机，然后在1952年8月4日被出售给西海岸航空公司。

西海岸航空于1946年12月5日由Nick Bez成立。他在鲑鱼罐头生意上取得了成功，在经营阿拉斯加南方航空公司时就有过航空公司的经验。1946年12月5日，DC-3航班开始从西雅图飞往波特兰，该地区的当地航线也随之扩大，1958年9月28日起，西海岸成为世界上第一家经营Fokker Friendship的航空公司，Fokker Friendship在美国被称为F-27，是Fairchild公司授权建造的。1966年9月26日，贝兹公司将涡轮发动机的地位提升到了纯喷气式飞机的地位，并在1966年9月26日开始让道格拉斯DC-9服役。

在一个几乎相同的青春期发展历程中，艾德-匡威公司的邦南扎航空公司于1946年8月5日在内华达州开辟了一条从拉斯维加斯到里诺的州内DC-3航线，但他的客户群与齐默利从博伊西出发的土豆农和伐木工人的航线不同。乘客们大多是来自加州的商人，他们在内华达州繁荣的度假城市寻找美酒、女人和歌声。Bonanza公司于1959年3月29日开始运营F-27飞机，并在1960年11月18日最后一架DC-3飞机退役时，自豪地宣称自己是世界上第一家全喷气式航空公司。这有点夸大了 “喷气式飞机 “的定义，但这一点在1966年3月1日道格拉斯DC-9服役后得到了纠正。在所有的地方服务/支线航空公司中，Bonanza公司提供了最有效的证明，即干线航空公司能做的事情，二级航空公司也能做。在繁忙的洛杉矶-拉斯维加斯航线上，它与干线航空公司的喷气式飞机正面交锋，毫无还手之力。

另一家太平洋沿岸的本地航线航空公司则是以加州的中心地带为基地，洛杉矶和旧金山这两个特大型城市，以及中间的几个中型城市为中心，是一个主要的客流量输出地。西南航空成立于1941年，于1946年12月2日开始沿加州走廊提供DC-3航班服务。1958年3月6日更名为太平洋航空公司，一年后，即1959年4月，引进了F-27战斗机。总裁哈里-怀特(Harry White)避开了流行的DC-9和One-Elevens的诱惑，选择了更大的波音727飞机，于1966年7月20日开始提供喷气式飞机服务。太平洋航空已经是一个创新者。它引入了快速中转的理念，在乘客冲出和进入候机室时，保持一台DC-3发动机的运转。现在，从1967年4月到7月，在一次相当诡异的宣传活动中，其宣传负责人斯坦-弗里伯格（Stan Freberg）通过向太平洋航空的旅客发放的 “汗流浃背 “生存包来模仿一些乘客对飞行的本能恐惧情绪。但这并不成功。

在太平洋沿岸，西海岸、太平洋和邦安莎三家航空公司的航线网络在几个市场区域重叠。从旧金山湾区到大洛杉矶都市区的加州走廊一直都是潜在的有利可图，而与里诺和内华达州的赌场和上流社会生活的连接服务，在20世纪60年代迅速扩张。西海岸的尼克-贝兹是1968年4月17日的讨论的幕后推手，导致了三方合并，成立了一家合并后的航空公司--西航。一个星期前，约翰逊总统根据国务院的同意，批准了他的批准--因为涉及到国外航线（西海岸到加拿大，Bonanza到墨西哥）。7月1日，合并后的新公司开始以新的名称运营。

在接下来的两年时间里，合并背后的故事是一个令人惊讶的启示。很显然，贝兹代表的是著名的--有人说是臭名昭著的霍华德-休斯。这位亿万富翁在1966年5月3日，被迫以5.66亿美元的价格出售他所持有的受托人股票（交易只用了20分钟），这时，他已被从T.W.A.公司中解脱出来。尽管休斯是个完美的航空家，但他自20世纪30年代末起就一直沉浸在航空业中，他的心仍在航空运输业中。当8月12日，贝兹宣布休斯工具公司同意以9000万美元的价格收购西航，合并合同文件的墨迹还未干时。这引起了非西航的股东们的愤怒，他们感觉到这是一场蓄意的抛售。这笔交易以每股22美元的价格成交，于是在Bonanza公司的Ed Converse的带领下，发生了一场旷日持久的法律纠纷，他声称这些股票至少每股价值40美元。几年后，匡威将接近他的索赔，因为收购了休斯公司的Summa公司以每股37美元的价格支付给了他。与此同时，曾是休斯的代理人尼克-贝兹（Nick Bez）于1969年2月5日去世。同年7月21日，C.A.B.在尼克松总统的批准下，同意休斯工具公司以1.5亿美元的价格收购Air West公司。诉讼仍在拖延，直到1970年3月31日完成出售。这为航空公司在7月改名为休斯航空西航铺平了道路。霍华德-休斯从航空界流亡了四年后，又回来了。

然而，这时，这位昔日叱咤风云的商业大亨却病重了，他没能如愿以偿地看到他的新航空公司发展成为全国性的力量。1976年4月5日，霍华德-休斯去世，这时他的名字已经在西方航空界崭露头角。在1971年9月28日，该航空公司被赋予了 “新的面貌”，采用了革命性的黄色涂装方案，尽管有评论家将客机描述为 “会飞的香蕉”，但还是受到了航空旅客的欢迎。法律诉讼不断，联邦法官汤普森不断抛出反复的起诉书，但航空公司还是有条不紊地进行着扩张。1976年9月17日，已经装备了继承的道格拉斯DC-9和早期的波音727飞机的休斯航空公司（它的名字稍作改动）于1977年1月15日引进了波音727-200飞机，并在1978年将航线网络整合为主要城市之间的直飞航线，并在1978年将航线扩展到密尔沃基和路易斯维尔。

Bonanza航空公司用Fairchild-Fokker公司的F-27型飞机开通了拉斯维加斯和洛杉矶之间的频繁航线。

从区域到主干

现在，一个更大的地区航空公司的合并正在进行中。在地方服务航空公司的时代，在它们被称为区域航空公司之前，最大的航空公司是位于明尼阿波利斯的北方中央航空公司。它成立于1944年5月15日，名为 “威斯康星州中央航空公司”，1948年2月24日使用洛克希德L-10 Electras飞机运营定期航班，1951年3月转为道格拉斯DC-3飞机。在分享这类航空公司的丰厚补贴的同时，北中央航空公司还受益于C.A.B.在对整个北部草原各州小社区的航空需求进行的重要审查中获得了大量的航线扩展。这也是1952年12月16日，在七州地区案的结果后改名的原因，后来，当它成为大湖区地方服务案的主要受益者时，它又向东部扩张。在哈尔-卡尔的领导下，它还为加拿大的多伦多和里贾纳，以及后来的温尼伯服务。因此，North Central是一支不容忽视的力量。1967年4月1日，该公司开始使用艾利斯动力的康威580型涡轮螺旋桨飞机，并于9月8日增加了道格拉斯DC-9喷气式飞机。1976年4月25日，为了满足不断扩大的交通需求，北航在整个中西部北部各州的喷气式飞机服务与干线航空公司的喷气式飞机进行了激烈的竞争。

1978年7月13日(在西部地区尘埃落定后)，中北航空公司和南方航空公司宣布合并。Frank Hulse的航空公司，总部设在亚特兰大，自1949年6月10日以来，一直服务于东南部所有的小社区，并创下了美国唯一一家从未运营过涡轮螺旋桨客机的航空公司的不寻常记录。它直接从活塞发动机的马丁404（当然，还有值得信赖的DC-3）到道格拉斯DC-9，并在1967年6月15日投入使用。到1978年7月13日与北方中央航空公司合并时，它的网络，现在连接芝加哥和华盛顿与迈阿密，与同行航空公司一样，已经不再提供当地服务，也很好地证明了采用区域性这个词是正确的。合并后的公司也不再仅仅是中北部的航空公司，也不再是南部的航空公司，它变成了共和国航空公司，主要基地仍设在明尼阿波利斯。1979年10月1日，新名称下的第一批综合航班开始运行。

共和国航空在东部和中西部地区的航空力量还没来得及成为一支航空力量，1980年10月1日，共和国航空在成立一年后就收购了休斯航空，并加入了全国性的干线航空公司行列，拥有大量的道格拉斯DC-9飞机，这也是除太平洋航空外，所有前航空公司的首选喷气式飞机设备。几年来，共和航空在明尼阿波利斯基地坚守着自己的基地，尽管离美国主要干线航空公司的总部很近，在西方世界的主要航空公司中，习惯性地在客运里程排行榜上排名第六，利润总是很好的。西北东方航空，在双子城（明尼阿波利斯-圣保罗）的枢纽机场，在竞争的海洋中，西北东方航空就像所有大鱼儿一样，吞噬了小鱼儿。1986年1月23日，它宣布以8.84亿美元收购了共和航空。航线网络在这一年的10月1日这一传统日期合并。

随着原有的五家地方服务航空公司合并为共和国，东部的三家航空公司合并为美国航空（Piedmont将被后者吞并），其他为数不多的地区性航空公司的生存者的结局就在眼前。一旦1978年放松管制的冷酷现实使受管制的票价结构的相对安全感荡然无存，那么，急于推广的、几乎是无情的低票价的势头就会危及小型甚至是中型公司的盈利机会。在新的经济环境中，仅靠寡头垄断政策就能使美国航空业的规模经济占了上风，而且在21世纪出现了新的、与以往不同的、对历史悠久的公司体制的威胁之前，这种情况不会改变。

在落基山脉的扩张

有一家地方服务航空公司一直是将地位改为区域航空公司的运动先锋。1962年3月，Lew Dymond接任边疆航空公司总裁，他是这家总部设在丹佛的公司的标准负责人，该公司在地理位置上有可能成为该国中部的一个全国性枢纽。它是在1940年代末，由西南部各州的三家DC-3型飞机运营的航空公司在1940年代末合并而成，并被命名为 “前线航空公司”，由1949年12月收购了挑战者航空公司，1950年4月又收购了亚利桑那航空公司。

如果说有哪家航空公司能被称为 “地方服务”，那就是Frontier航空公司。与整个美国相比，它所服务的地区人口稀少。除了丹佛之外，其网络上唯一有规模的城市是凤凰城、图森和盐湖城。法明顿位于新墨西哥州的西北角，人口2万，是一个边疆枢纽。它的交通量来自于距离因素，而不是它所服务的人口。它通过空中社区连接起来，这些社区之间相隔很远，而且往往被崎岖的落基山脉隔开。但它受益于度假胜地的日益普及，包括科罗拉多州的滑雪中心，以及黄石国家公园和大泰顿山，后两者通过怀俄明州杰克逊-霍尔机场的机场，使其受益匪浅。

1958年末，由于C.A.B.对航空公司航线结构进行了全面整顿，即 “七州地区案”，航空公司的业务范围得到了很大的扩展，到1959年1月，航空公司的航线网络又增加了24个城市。因此，到了这个时候，Frontier公司的航线地图看起来很不错，即使不是服务人口总数，但覆盖的面积也很可观，而且它已经吸引了著名的冰箱制造公司的老板Lewis B. (Bud) Maytag的注意，他成为了主要的股东。然后，在1962年3月，在一次公司转换中，梅塔格转而接管了国家航空公司的干线航空公司，而其总裁卢-迪蒙德来到了旧金山金地公司从梅塔格手中买下的Frontier公司。他接管了大陆航空公司的一些航线，到1964年5月，他经营着由康韦尔340改装的康韦尔580型涡轮螺旋桨飞机改装而成的艾利斯动力的康韦尔580飞机。他还订购了五架波音727三联机，这种飞机几乎不适合服务于像法明顿这样的地方，而法明顿现在已经失去了高架枢纽的地位。比林斯、蒙大拿州的比林斯或拉皮德城在地图上看起来很不错，但很难成为727规模的客流量的创造者。尽管如此，1966年9月30日，Frontier公司引进了波音727飞机，并于1967年6月13日开始提供从丹佛到堪萨斯城和圣路易斯的波音727直航服务。这对现有的主干航空公司T.W.A.航空公司提出了挑战，可预见的是，这将会遭到该公司的强烈反对，该公司增加了多个班次，以取代这个早熟的新来者--这也是对进入喷气式飞机领域可能是一项高风险业务的警告。

然而，与此同时，Dymond的扩张野心又采取了另一种策略。1967年10月1日，Frontier公司收购了中央航空公司（Central Airlines），这是一家规模较小的地方服务公司之一，主要服务于俄克拉荷马州和堪萨斯州，并将达拉斯和沃斯堡加入他的帝国。1965年5月Lamar Muse接任总裁后，中央航空公司在1965年12月加入了涡轮机运营商的行列，增加了劳斯莱斯-罗伊斯-达特发动机的Convair 600型飞机。此外，1968年3月1日，Frontier开始了丹佛-拉斯维加斯的直飞航线，并在1969年7月将727飞机换成了较小的双引擎波音737飞机。1974年7月1日，该航线继续扩展，并在1974年7月1日到达加拿大曼尼托巴省的温尼伯。随后，1978年10月的《航空业放松管制法案》（Airline Deregulation Act of 1978年10月的《航空业放松管制法案》（Airline Deregulation Act of 1978）打开了洪荒之门后，Frontier公司的航线迁入墨西哥太平洋沿岸的几个城市，并增加了温哥华作为另一个加拿大的目的地。到了1979年1月，Dymond几乎实现了他的野心，即成为一家海岸到海岸的航空公司，提供从加州伯班克（服务于洛杉矶大都市）到达美航空在东南部的枢纽亚特兰大的定期航班服务。前沿航空的最终命运将在后面的第24章（“人民快车 “和 “老字号的复兴 “部分）中回顾。

前线航空公司

边疆航空是美国小型航空公司命运变化的代表，他们组成的二级航线网络中的小型航空公司的命运变化。第二次世界大战后，它们服务于小社区，在那里的公路旅行往往是一种冒险。后来，他们发展到为更大的城市服务，甚至跨越国界。

咆哮的老鼠

只要地方服务航空公司在美国各地的几十个小社区获得了丰厚的补贴，而这些小社区的公路或铁路的地面旅行又长又艰辛，或者两者兼而有之，那么地方服务航空公司就会蓬勃发展。但在20世纪60年代，当州际公路网每年增长数千英里时，小城镇变得不那么孤立了。直接的多车道超级公路使以前的全天旅行可以在几个小时内完成。这削弱了对航空邮件的需求，也减少了对当地航空旅行的乘客需求。乘坐摇摇欲坠的老式DC-3飞机，而不是乘坐破旧的雪佛兰，甚至是新的雪佛兰，颠簸的日子已经成为过去。一些地方服务航空公司通过合并成更大的实体，甚至挑战干线航空公司的城际运输量来寻求拯救。Trans-Texas Airways (T.T.A.)就是这样一家航空公司。

和所有的Locals航空公司一样，它也有过小的起点。1940年由厄尔-麦考恩（Earl McKaughan）以航空企业（Aviation Enterprises）的名义成立于1940年，当时还只是一家经销店，1944年11月14日注册成立。在获得C.A.B.的证书后，它于1947年10月11日开始提供连接小城镇和德克萨斯州大城市的服务，同年6月21日更名为T.T.A.。随着不可避免的DC-3机队的加入，该公司迅速扩张到整个德克萨斯州及周边各州，并在1961年购置了Convair 340型飞机。这些飞机被改装成劳斯莱斯-罗尔斯-罗伊斯Dart发动机的Convair 600涡轮螺旋桨飞机，于1966年3月1日开始服役，此后，事情进展迅速。

1966年8月17日，C.A.B.授予T.T.A.航空公司一条经蒙特雷和坦皮科飞往墨西哥维拉克鲁斯的航线，不久之后，该公司于10月30日开始使用道格拉斯DC-9-10喷气式飞机，标志着该公司的国际地位。这些飞机被称为 “Pamper Jets”--无疑是为了消除DC-3航班上流行的 “Tinker Toy Airways “的附属品。1968年，明尼苏达企业公司收购了这家航空公司，处理掉了旧的尾翼飞机，增加了更大的DC-9-30飞机，并在1969年4月1日将航空公司更名为德克萨斯国际航空公司（T.X.I.），这样的形象就不只是被消除了。有了喷气式飞机设备后，该航空公司开始向母州以外的地区扩张。1969年3月1日开始从达拉斯或休斯敦或同时从达拉斯或休斯敦或经丹佛直飞丹佛，1970年1月15日经阿尔布开克基飞往洛杉矶，1970年3月1日经丹佛飞往盐湖城。达拉斯-休斯敦-圣安东尼奥 “德克萨斯三角 “航线被合并。在客机运力的另一端，为了维持对网络中的许多德克萨斯州小城市的最低服务，引进了15座的Beech 99客机。这些飞机在1971年7月被Swearingen Metros所取代，但此时，当地服务的形象正在迅速消逝，尤其是随着州际高速公路在48个州中最大的州内各处建成，当地服务的形象正在迅速消失。

尽管改名和引进了DC-9飞机，但航空公司的财务状况并不理想。1971年1月，它的主要贷款人大通曼哈顿银行对日益严重的亏损感到震惊---两年内亏损达1200万美元---聘请了一家顾问公司--喷气式资本公司。这是两家31岁的哈佛商学院毕业生弗兰克-洛伦佐和罗伯特-卡尼的合伙公司。在几个月内，他们评估了情况，利用自己的财务技能和敏锐的头脑，开始做的不仅仅是咨询，他们开始接管航空公司。

1971年6月7日，Jet Capital启动了一项再融资计划，其中包括自己对T.X.I.投资150万美元。1972年8月10日，C.A.B.批准捷特资本收购T.X.I.，洛伦佐和卡尼拥有59%的投票权。这并非没有风险。这时，T.X.I公司过去三年的亏损总额已超过2000万美元，营运资金亏损1800万美元，净资产为-700万美元。弗兰克-洛伦佐被任命为总裁，接替5月份辞职的劳埃德-莱恩，在航空界，甚至华尔街的担忧和惊愕中，他开始着手拯救一家似乎注定要自我毁灭的航空公司。但在接下来的几年里，这位名不见经传的高管，在T.W.A.和一家加拿大地区性航空公司的中层管理经验，却以近乎无情的决心完成了他的任务。他没有时间去感慨，比如说，他没有时间去感慨，因为他需要为早期作为Trans-Texas网络基础的小社区提供服务。他把注意力集中在大城市之间的主要航线上，利用简单的人口学原则，在最需要航空服务的地方提供最需要的航空服务。到1976年，T.X.I.宣布当年的利润为320万美元。

这是一个惊人的转机。这为洛伦佐提供了财务上的灵活性，让他有了进一步发展的空间。他对德克萨斯的投资是有风险的，但也是经过精心计算的。他是个精明的资金操作者，也是个精明的计算者。他精明地将这些技巧运用到对T.X.I.的运营分析中，认识到载客率（满座率）是最重要的。如果空座太多，高票价就不是主要的收入来源。因此，在1977年，令正统的航空公司界大吃一惊的是，他提出了 “花生票价”。这些座位可以在某些航线上有限的基础上购买，几乎相当于备用座位。理论是，如果航班上的预订仍有很多座位空着，那么便宜地卖掉这些座位总比不卖好。虽然每个航班的收益率增加了，但每个座位的平均收益率却下降了。如果其他航空公司或C.A.B.反对，他们就哑巴了。航空公司放松管制指日可待，很快华盛顿就不会再有无休止的诉讼了。

洛伦佐和他的 “花生票价 “公司是美国定期航空业的先驱，后来被称为 “深度折扣票价”。1978年7月下旬，令航空界更加震惊的是，他动了心思，要接管美国国家航空公司。这是一个二级地区航空公司收购一级航空公司，试图通过收购一级航空公司来提升自己的地位。这被认为是一种自负的表现，几乎没有什么自大。但批评者们却低估了洛伦佐。已经拥有9. 2%的国民航空公司的股票，他想要25%的股份，这让C. A. B. (卡特总统于10月24日签署了该法案。) 国民航空的董事长L.B. (Bud) Maytag寻求其他投资者的支持来抵御威胁，但他的员工已经对长期存在的劳资关系问题感到厌烦，并发表了一份通讯，向洛伦佐提出 “带着我们，我们是你的了！” 这场财务争吵的结果是，T.X.I.支付了1440万美元购买了国民航空20%的股票，价值立即飙升。《华尔街日报》指出，这是受监管航空公司历史上首例由一家持证航空公司寻求批准非谈判方式收购另一家持证航空公司控制权的案例。当时的情况近乎离奇。泛美航空一直觊觎国家航空公司的控制权，以连接其庞大的洲际网络和横贯大陆的系统，而C.A.B.一直拒绝了它。这是一个教科书式的案例，说明了金融专家如何在感性和冲动的情况下趁机超额收购。

在接下来的两三年时间里，德克萨斯公司充分利用了航线管制的自由化，因为在放松管制后，华盛顿的官僚机构几乎无力拒绝美国的任何航线段或航空服务的增加或拒绝。德州和相邻各州几乎有十几个小社区失去了航线，但在他们的位置上，洛伦佐又增加了同样数量的其他更远的、更大的城市，在更远的地方。航空公司地图上的航线，大多是从休斯敦和达拉斯直飞，远至圣路易斯、堪萨斯城和巴尔的摩，还包括达拉斯至洛杉矶的直飞航线。航空公司在墨西哥市场上的航线增加了到瓜达拉哈拉、梅里达、科苏梅尔和坎昆的服务。到了1981年，其航班的色彩已远至明尼阿波利斯、密尔沃基和哈特福德。

1980年8月8日，为了应对这种大规模的扩张，T.X.I.向瑞士航空购买了20架115座的道格拉斯DC-9飞机，并同时请求C.A.B.的许可（虽然影响力下降，但董事会在重大问题上仍有一定的控制权），进入纽约-华盛顿航空班机市场。洛伦佐一直相信乘数理论，认为低票价所带来的额外客流量足以弥补每个座位的低收益。于是，1980年10月，他组建了纽约航空，12月19日，DC-9飞机上的 “大苹果 “标志出现在这个高频市场。

洛伦佐站在了风口浪尖上。就在洛伦佐和卡尼的杰特资本收购那家受人诟病的小地区性航空公司十周年后，T. X. I. 开始了激烈的谈判。与其参与国家航空公司的事件惊人的相似，到1980年年底，它已经收购了另一家干线航空公司，大陆航空公司4. 24%的股份。这家航空公司正处于衰退期。在放松管制之前，它曾因其良好的服务和积极的促销活动而兴旺发达。在鲍勃-六的领导下，它在几十年来一直保持着稳定的利润，但现在，它的竞争对手已经赶上了它的高标准，而它的员工，通过他们的服务年限，获得了高薪。它开始亏损，但它几乎是不顾一切地（而且它并不是一个人在花钱），在1981年，它大大地扩大了它的航线网络。1980年的净亏损超过2000万美元，1981年增加到6000万美元。大陆航空赤裸裸地陷入了困境。

洛伦佐一直在增持大陆航空的股份，到1981年秋天，他已经实际控制了大陆航空。尽管罗伯特-六的许多 “老后卫 “抵挡不住，但最终还是在11月25日，洛伦佐和T.X.I.以50.8%的股份，接管了大陆航空的股份，结束了。1982年7月13日，两家公司的股东批准了合并。合并后的航空公司开始运营的日期是10月31日，从这一天起，除了在新成立的德克萨斯航空公司中，德克萨斯的名字就消失了，而德克萨斯航空公司是弗兰克-洛伦佐所有权益的控股公司。采用大陆航空的名字是一个精明的决定，用一个全国性的名字取代了区域性的身份，同时也给被收购的员工的自尊心带来了一些伤害。

然而，在洛伦佐的商业生涯中，接下来的事情并不那么顺利。和行业内的大多数公司一样，大陆公司也出现了严重的亏损。它确定了高工资和薪水，特别是由其工会(ALPA)代表的飞行员的高工资和薪水，作为节省成本的主要来源。1983年9月14日，公司向所有员工提出了一份报价。航空公司35%的股份，以换取同等的措施，确保提高生产力。飞行员们一拖再拖，9月24日星期六下午6点，弗兰克-洛伦佐根据美国联邦破产法第十一章的规定，关闭了航空公司。9月27日，也就是第二天的周二恢复运营。

当时的航线网络已是昔日的影子。大部分中程航线被取消，同时取消了达拉斯和底特律等一些主要的航线点。人员从12000人减至4000人。如此激烈的措施导致了对立派的索赔和反诉，但在1984年1月17日，联邦破产法院法官R.F.Wheless, Jr.做出了有利于大陆航空公司的裁决，承认大陆航空公司的财务困境，如果没有破产保护程序，结果会更糟糕。法官给了该航空公司 “一个喘息的机会”，而洛伦佐则认为，“没有破产保护程序”。

在1983年9月申请破产保护前，大陆集团每月亏损约2000万美元。1984年第二季度，其营业利润为2700万美元。这场诉讼在劳资关系史上具有里程碑式的意义。

纽约航空以 “大苹果 “的标志来确定其营销基地。