民航史（1911-2010）第19章 全球支线航空公司_风闻

发展中的需求

在美国，地方服务航空公司先是向支线航空公司过渡，然后又向相当于干线航空公司的地位过渡，这是世界上不可避免的增长的主要案例，因为喷气式飞机时代把航空运输业推向了新的高度。扩张的范围并不局限于48个州。纵观航空业的历史，一直以来，大航空公司吞噬小航空公司，或者通过合并，建立起支配性公司，这个过程在其他行业中也很常见，大鱼吞小鱼的过程，似乎几乎是不可避免的。在20世纪的现代世界里，经营一家航空公司，即使是小公司，也需要大量的基础设施和设备，需要大量的投资。但是，在引进更经济的喷气式客机之后，20世纪60年代及以后的航空运输量增长势头迅猛，巨大的需求刺激了各级航空公司的空前扩张。这其中包括那些相对地位可以说是第二层次的公司。第18章论述了这一类航空公司为行业领先者提供补充服务的突出例子。但是，美国并不是唯一认识到这种多样化的必要性的国家。

 任何国家要想享受到这种有组织的航空服务部门的奢侈，由于地理上的必然性，它必须是大国。美国因其综合国土面积、人口和财富而领先于世界，但其他国家也有类似的愿望。这其中还涉及到其他因素。即使一个国家的规模稍大，足以让支线航空公司取代其作为国家国旗航空公司的支线航空公司，但良好的地面运输系统有时也会使其没有必要。这在铁路系统占优势的欧洲尤其如此，在印度更是如此，其优良的铁路足以满足支线的需要，国家航空公司也提供支线服务。

在世界上最大的国家--苏联，单一的国营航空公司--俄罗斯国际航空公司在各个层面上完全垄断了航空服务；但在其组织结构中，区域性系统是由实际操作的需要而发展起来的（见下文）。在中国，这个世界上人口最多的国家，喷气式飞机时代的到来是非常缓慢的，因为中国进行了大规模的铁路建设计划，目的或说是要提供足够的铁路服务，从全国各省到各大城市。但当时的国营航空不过是为官方提供的一种服务而已。而一些大国，从其固有的人口基础上看，一些大国从其固有的人口基础上，已经能够支撑起地区性的航空公司来补充国营航空公司。

巴西的二级航线

巴西占据了南美大陆的一半面积，比美国的48个州略大，直到第二次世界大战后，巴西才完全发展成为一个工业和商业大国。但是，巴西的地表交通是零散的。公路局限于大城市的腹地，至少有40个不同的铁路公司，每个公司都有自己的经营区，彼此之间没有融合，不能说是一个系统。每个地区的民族与其他地区的民族几乎互不相干。他们主要由于共同的葡萄牙语、前殖民者的遗产和对国家体育项目----协会足球----巴西经常获得世界冠军的奉献精神而团结在一起。全国范围内的综合地面交通的不足，为航空业的蓬勃发展提供了理想的环境，事实上，自20世纪20年代末以来，巴西一直是世界上最重视航空的国家之一。

20世纪50年代末，库比切克总统发表了戏剧性的宣言，这块广袤土地上潜在的自然和创造资源的潜力得到了新的推动。“我将唤醒沉睡的巨人”，并以实际行动配合他的言行。其中最有效的行动是使一个几十年来只在一些地图上暗示过的未来联邦首都选址的想法重新焕发了活力。它位于尚未开发的土地的中心地带，向所有巴西人强调国家的财富在内陆地区。由于加拿大90%的人口离美国边境约两小时车程，同样比例的巴西人离大西洋仅两小时车程。

当喷气式飞机时代到来时，巴西的航空运输状况良好，VARIG公司是其受人尊敬的旗帜航空公司，圣保罗的VASP公司和里约的Cruzeiro do Sul是强大的国内航空公司，在所有主要城市之间和所有省城之间提供高效的服务。在第二级的小型国内航空公司中，奥马尔-丰塔纳的Transbrasil公司在 “优胜劣汰 “的过程中幸存下来，1975年5月22日，VARIG公司收购了南克鲁塞罗航空公司，后者继续作为一个独立的实体经营。随着库比彻克的联邦首都梦的出现，他们都从航空运输和旅游的激励中获利。凭借惊人的干劲和主动性，巴西利亚市的规划和建设取得了惊人的成功。在其他国内移民中，有数万名公务员从里约热内卢迁入。

1958年，圣保罗市和里约热内卢之间的交通量非常大，1959年7月6日，世界上第一条航空班机服务正式开通。当时的圣保罗市，正在成长为世界上最大的大都会区之一，正在成为工业强国，德国和法国的汽车制造商纷纷进驻，建立大型生产线。多亏了库比彻克的远见卓识，巴西已经到来。

到了20世纪60年代，巴西人开始有了汽车意识，也有了航空意识，因为工业的发展势头包括交通基础设施的发展。而铁路，多主多权、不同轨制的铁路，并没有被列入苏醒计划。巴西的内陆地区反而被开辟出来，雄心勃勃的州际公路，在几年内，连接了所有的大城市，甚至穿透亚马逊丛林到达马瑙斯。在20世纪50年代，它仍然是一座与世隔绝的破旧城市，曾经有过美好的岁月，人们对本世纪初橡胶业的繁荣有着遥远的记忆。到了70年代，它正在迅速恢复，成为一个商业和工业中心。

这种全国范围内的分权对航空公司的发展历程产生了深远的影响；相反，作为美国地方服务/地区航空公司的经验的回响，良好的道路发展消除了许多旅游市场，而这些市场一直是巴西干线航空公司的专属领域。老牌道格拉斯DC-3在战后的几年里，它们的表现还算不错，而且它们还能用双引擎涡轮螺旋桨飞机持续服役。但全国各地的小型社区的多样性，要求替代飞机在尺寸上最适合于同等数量的个别航线，即使是HS-748、F-27、“先驱者 “和YS-11也无法满足这种需求。

1961年11月27日，民航局以高瞻远瞩的眼光，在度假城市彼得罗波利斯召开了为期12天的会议，讨论巴西航空业的合理化问题，随着巴西工业化的发展势头，库比彻克在内陆地区开辟出了生产性土地，巴西内陆地区的开发政策开始形成。大草原地区被开发为农业，丛林被开辟为农耕地，矿产资源被开发到尚未被发现的地区，而这些地区都需要有通向大城市的航空航线。问题是如何支付航空运输的大量投资，这就涉及到政府的支持（即补贴）问题。

这导致了1963年10月15日成立了Rede de Integração Nacional(RIN)，其目的是向巴西所有人口众多的社区提供社会服务和市场驱动的服务。所不同的是，这些服务由现有的航空公司提供，在民航局的严格监督下运作，以确保适当的票价水平得到适当的分配，从而使补贴补助金不被滥用。

在巴西航空运输的较高层次上，现代喷气式飞机加强了城市间的交通需求，包括扩大了前往贝洛奥里藏特和巴西利亚的班车服务，受到好评。在较低层，由于老式DC-3飞机主要由于老旧而疲惫不堪，新一代涡轮螺旋桨飞机无法完成同样的工作。它们不仅比DC-3大，在当时巴西不断扩大的人口碎片化的情况下，需要更小的飞机，而且它们需要更好的场地，而不是老式 “古尼鸟 “所处的土路。本来加拿大的DHC-6双子水獭机是最理想的选择，但巴西人却找到了自己的解决方案。

巴西三级航线和飞机工业

巴西的工业化带来了飞机制造业的基础。巴西本身的灵感来自于生产一种飞机，这种飞机不仅有助于刺激建立一个新的航空部门，而且其质量和适合于第三级专业市场的飞机将获得全世界的认可和全球客户。这个勇敢的企业的成功，最终将凭借技术能力、良好的营销和远见卓识，使巴西成为世界商用客机制造国之一。与这一成功同时，巴西大区公司的建立也为其做出了贡献。

在20世纪五六十年代，巴西航空工程师们磨练出了自己的技术，推出了一种八座的小型涡轮螺旋桨飞机IPD-6505设计，供巴西航空局使用，其任务包括许多令人钦佩的准民用飞行以及军事目标。这款高效的小飞机的潜力很快被发掘出来，巴西政府主动提供了必要的资金来制造生产线。1969年8月19日，在圣保罗以东约75英里的圣何塞-多斯坎波斯，巴西航空工业公司（Empresa Brasileira de Aeronáutica）成立了一家股份制公司，政府持有51%的股份，负责生产这种飞机的量产。这个小小的起点，最终将巴西推向了全世界商用飞机供应商的行列。巴西航空工业公司的设计师和工程师们很快意识到，IPD-6505需要做大。经过重新设计的EMB 110 Bandeirante就是这样的结果。该机于1972年8月9日首飞，1973年4月16日，第一架商业版的110C型飞机在Transbrasil公司服役，不久后又于11月4日与VASP公司合作，为巴西南部各州的小型社区服务。

1975年11月12日，又成立了另一家航空公司，即Sistema Integrado de Transportes Aéreos Regional，以补充国内干线和二级航线。这是对美国系统的直接呼应，是商业航空公司运营的第三级，但在巴西的情况下，设计了一个整齐的公式，为不可能自给自足的航线提供财政支持。补贴来自于一个特别基金，由干线和二级航线上出售的所有机票的附加费提供资金，并根据载客率进行分配--实际上是对空座的补偿，但也是对航空公司的一种鼓励，鼓励他们在对援助巴西内陆地区新的开拓者至关重要的地方推广航空服务。为了鼓励与主要航线的整合，每家新的航空公司将拥有最多三分之一的股份，以满足新成立的航空公司的需求。

全国被划分为五个区域：亚马逊盆地、托坎廷斯-阿拉瓜亚盆地、圣弗朗西斯科盆地、中西部地区和中南部地区。六周后，第一家新的航空公司开始营业（在新的立法之前就已经开始运营了），适当的在亚马逊盆地，因为那里的需求量最大；但在一年之内，五个地区都有了自己的航空公司。到1977年，这五个三级公司为巴西26个州和地区的121个城镇提供服务，运营着60架飞机，其中一半以上的飞机是Bandeirantes，18座的版本，即Embraer 110P。这是一个令人印象深刻的成就。Bandeirantes飞机被称为 “强盗”--当它们在海外市场上服役时，人们对它们的喜爱和尊敬之情溢于言表--为巩固和统一巴西提供了服务。它是航空技术如何为整个国家的基础经济做出贡献的杰出范例。在商用飞机的生产方面，巴西将成为一个出口国，而不是进口国，成为年度贸易平衡报告中的积极因素。到了2000年代初，巴西航空工业公司已经生产了494架班迪兰特飞机，加上30座的EMB 120 Brasilias的350架，并以ERJ 145系列支线喷气式飞机为例，从涡轮螺旋桨飞机转向纯喷气式飞机。

EMB 110（110P版的Bandeirante）成为世界范围内从阿拉斯加到新西兰的18座小型客机。1973年交付给TransBrasil公司，这是最早的飞机之一。

北方航空是巴西的小型航空公司之一，“Bandit”（EMB 110被亲切地称为 “Bandit”）是理想的尺寸。

苏联的地区解决方案

在世界上最大的国家--------苏联，建立地方航空公司的想法仅仅是与共产主义中央控制的政治信条相悖的。然而，即使在共产主义制度下，在20世纪60年代和70年代，维护地方特性的冲动依然强烈，而地理上的距离带来了一个实际问题。苏联横跨11个时区，几乎是世界的一半，离莫斯科几千英里的社区觉得应该管理自己的地方事务。

国营航空公司 “俄罗斯国际航空公司 “负责监督非军事航空业务的各个方面，同时也是武装部队的运输司令部。它的规模大约是西方世界最大的航空公司的三倍，经营着大约1万架大小不一的客机。其中包括大约3,000架多功能的安东诺夫-2型12座双翼客机，此外还有正在交付的48座的安东诺夫-24型和捷克制造的19座L410型涡轮螺旋桨飞机，以及32座的雅克列夫-40型小型三发喷气式客机：每种类型的飞机都有数百架。

这些飞机被部署到整个苏联各地，根据当地的需要分配给地区分局。分布范围从欧洲俄罗斯和乌克兰人口较多的地区的安-24型飞机到乌拉尔山脉以外人口较少的地区的各种小型飞机，包括喷气式飞机，再到西伯利亚的远处，这些地区的距离往往较远，交通量也较少。在需求规模的最底层，是多功能的安-2型直升机，可以在任何草场上降落或起飞。数百架直升机，主要是米-8型直升机，在没有固定翼飞机敢去的地方执行重要任务。老旧的双翼机执行农业服务，似乎在抵挡着陈旧的力量，与飞入区域中心的现代喷气式飞机形成了奇特的对比。在西伯利亚东部更偏远的社区，特别是在雅库特和楚科奇，那里的永久冻土融化通常会把机场变成泥潭，除了小安东诺夫安-2型科尔霍斯尼克双翼飞机外，其他任何飞机都会被折磨得很惨。而在北冰洋沿岸腹地的北部地区，与世隔绝的村庄里的人们，在百里之内没有道路的情况下，乘坐米尔直升机前往最近的城镇购物。这个系统运作得很好，部分原因是，似乎从来都不缺飞机，也不缺驾驶飞机的飞行员。一架有160个座位的伊尔-62飞机可以到达哈巴罗夫斯克或雅库茨克的主要机场，乘客们可以乘坐短途汽车到附近的地区机场换乘小型飞机。莫斯克人可以在早上从家里出发，不停歇地飞往东部，由于时差的关系，部分时间是在晚上，第二天早上去远东的某个地方看望亲戚。

从地图上可以看出，俄罗斯国际航空公司对苏联的服务范围之广，在地图上划定了俄罗斯国际航空公司的32个地区分部。俄罗斯国际航空公司在向苏联的每一个偏远的角落提供航空服务（与美国的地方服务航空公司的目标相比较，这一点很有意思），使该公司可以说它的服务范围达到了4000个目的地。从波罗的海到太平洋，这一成就是独一无二的，而且永远不会被效仿。

这是西伯利亚广袤的西伯利亚地区的典型场景。图为俄罗斯航空公司的一架安东诺夫-2型飞机在哈巴罗夫斯克以北的一个小村庄---新库洛夫卡。

中国白手起家

在这个世界上人口最多的国家，自1949年10月1日中华人民共和国成立以来一直是共产主义国家。中华人民共和国成立国营航空公司的历史是有过一段曲折的历史。1944年第二次世界大战结束后，德国赞助的 “欧亚号 “停止运营，原由泛美航空公司控制的国民党支持的中华民国航空公司（C.N.A.C.）于1949年随国民党政府战败后逃到台湾。然而，其机队的大部分飞机却留在了当时的英国香港，有十几架飞机，大多是C-47和C-46飞机，被决定回到大陆去的中国飞行员起义回国了。周恩来总理在北平接待了他们，其中一架康韦尔240飞机被命名为 “北京”，成为1949年11月2日成立的中国民航局的旗舰，这架飞机由退役军人混编成的 “中国民航局”。

在苏联的帮助下，1950年3月27日，另一家航空公司成立了。它被称为SKOGA，俄文名称的缩写（译为中苏股份公司），1950年3月27日接管了战时的哈密塔，得到了苏联的大力支持，并得到了苏联的技术支持、设备，甚至人员都来自于此。它接手了原日本航空公司在满洲的航线，并为苏联西伯利亚地区的城市提供了中转航线。1954年3月，两家航空公司合并归属中国民航局管辖，其中文名称译为 “民海航空”。随着其机队得到了大量的俄罗斯客机，多为利苏诺夫 里-2型飞机（即许可证生产的DC-3型飞机）的增援，它巩固了中国的主要城际航线，并增加了到朝鲜、越南的跨境航线，1956年4月11日，在与西方国家的政治政策严格隔离的时期，它又增加了到缅甸仰光的跨境航线，这是第一次进入非共产主义领土的航班。

在这个时期，中国的大型航空公司的全面发展受到了几个因素的阻碍，更不用说地区公司的想法了。首先是孤立主义，它把飞机的供应限制在苏联的来源，虽然最初是很有希望的，但在60年代初，由于与莫斯科的裂痕，终止了所有苏联的支持，这种情况被切断了。这其中包括了数千名技术人员，他们在教中国人如何制造军用喷气式飞机，以及如何驾驶这些飞机。幸运的是，他们是好学生，当苏联人离开时，他们已经掌握了足够的技术专长，可以自己制造飞机。即便如此，这并没有延伸到民用客机制造的特殊要求，1961年，中国进入了一个新的技术时代，订购了6架英国维克斯公司的子爵800系列涡桨飞机。这些飞机是对伊尔-18、安东诺夫-24和其他俄制机型的补充。

中国的国航进展缓慢的第二个原因是政府最高层相对缺乏支持。毛泽东主席敏锐地意识到，中国的交通运输水平原始，是中国以前四分五裂的原因之一，这些地区在19世纪和20世纪初被殖民势力控制，后来又被国民党领袖蒋介石等军阀所控制，成为事实上的半自治地区。20世纪50年代，公路很少，铁路仍是零散的单行线。这种缺乏与首都的交通联络，严重阻碍了对国家的控制。于是，全国性的铁路建设被列为重中之重，将各省会之间以及与北京连接起来。在惊人的工程计划中，这个宏伟的目标在三十年内实现了，甚至在中国西部山区也是如此。在遥远的西藏，只有拉萨，海拔1.2万英尺的拉萨，仍然没有通过铁路与中国其他地区连接起来；这个艰巨的建设目标在2006年实现了，火车就像飞机一样，需要氧气才能让乘客们飞越高山。

铁路的意义被精明地预见到了，因为这是中国人民作为一个整体对民族意识的回应，而民族意识将成为他们生活的重要组成部分。中国人口中的大多数是农民，他们中的大多数人都是自给自足。饥荒和水灾一直是他们的传统；很少有人离开他们出生地超过几英里。只有在少数大城市才有潜在的中产阶级。因此，廉价的铁路旅行优先于航空旅行，而对于社会上或经济上还没有准备好的公众来说，航空旅行的组织和运营成本很高。

然而，在商业航空运输领域，中国还有很长的路要走。除了子爵和伊尔-18 飞机外，中国的机队已经老化，而且还受到孤立主义的影响，无法与其他国家进行任何商业交流，甚至连基本的商业惯例和操作程序都不知道。因此，要过很多年后，负责经营中航协的人才能适应航空公司运营和会计效率的基本要素。

因此，当中国的航空公司旗帜航空公司试图从几乎自毁的灰烬中站起来的时候，在国内建立任何区域性的想法都是不可能的。几十年过去了，一场相当规模的技术和政治革命即将爆发，在这个全球人口最多的国家在21世纪将出现经济奇迹之前，这个国家将在21世纪出现。这将与日本的经济奇迹相匹配，并在某些方面超过了日本，而在20世纪60年代，日本正在席卷全球，而中国刚刚重新站起来。支线航空公司将不可能再有很多年的时间了。

俄罗斯国际航空公司在利用伊尔-62飞机发展海外航线的同时，并没有忽视低层市场的社会服务。这张图详细介绍了安东诺夫-2型飞机在远东地区飞行的小型枢纽网络。

加拿大区域

作为世界第二大国，或许本应是区域性航空公司的发起和发展的天然基础。但在一个重要的方面，它与南方的邻国有很大的不同。它的总人口只有美国的十分之一（或与加州的人口差不多），其中90%的人口都在美国边境100英里以内。传统上，加拿大一直由两条横贯大陆的铁路提供服务，直到1937年政府支持的加拿大国家铁路公司（Canadian National Railways）成立后，加拿大才有了全国性的干线航空公司。在这之前，加拿大的所有航空公司都是区域性的，但实际上，主要是地方性的，或者可以说是第三级的。

由于人口的分布，除了靠近美国的地区，相对比较稀少，所以这些航空公司都只是 “丛林 “的经营者，或者说是作为跨大陆干线铁路的支线，以及后来的全国性航空公司。1942年，当它们被合并成加拿大太平洋航空公司（C.P.A.）时，分散的个体性被合理化了，该公司由1933年购买了加拿大航空公司的控制权的同名铁路公司所拥有。

因此，即使在第二次世界大战结束后的许多年里，与美国形成鲜明对比的是，私营企业组建支线航空公司的精神并不突出。支线航空公司不可能有商业上的生存能力，部分原因是人口分布不允许经济上的运营，而两条铁路，一条是国家控制的，另一条是运输企业集团所拥有的，有其他的优先事项。因此，即使到了1947年，加拿大只有四家小型航空公司提供定期客运服务。这四家公司，加上后来增加的一家公司，是加拿大地区性航空公司系统的基础。

1947年10月20日，交通部长J.W.Pickersgill概述了一项建立支线航空公司的政策，明确规定了支线航空公司的作用，使其以前的活动提升为半包机公司。他们提供的只是为加拿大内陆地区偏僻的社区提供按需服务，或支持北极北部防御性DEW线前哨的军事需求。1969年8月，他的继任者唐纳德-贾米森发布了额外的指导方针。这些准则指定了五家认证航空公司的具体运营区域，确保它们不在两家全国性航空公司的主干航线上竞争，而是给四家航空公司各一个主要的大都市地区的航线。这样，加拿大的五家大区航空公司就这样在部长的祝福下成立了。

东部省航空公司(E.P.A.)是这五家特权航空公司中的骄傲，它的历史可以追溯到1941年，当时海上中央航空公司成立的时候，服务于新不伦瑞克省、新斯科舍省和爱德华王子岛等海上省份。这些省份在地理上与魁北克省和安大略省的主要人口中心有一定的距离。E.P.A.本身于1949年在纽芬兰省成立，并于1961年开始提供定期航班服务，将纽芬兰省的首府圣约翰斯与位于甘德和拉布拉多的鹅湾、新斯科舍省的哈利法克斯和其指定的大都市蒙特利尔的重要跨大西洋机场连接起来。1963年1月，该公司稳步发展，在道格拉斯DC-3和各种德-哈维兰加拿大单发丛林型飞机的机队中增加了涡轮螺旋桨飞机Dart Heralds。然后，1969年6月，它成为一家喷气式航空公司，用第一架从美国联合航空公司租赁的波音737-200型飞机将其网络中的主要城市与蒙特利尔连接起来。

加拿大远东地区的另一家航空公司是魁北克航空。魁北克航空最初成立于1946年，名为Rimouski Aviation Syndicate，次年更名为Rimouski Airlines，为连接蒙特利尔下游圣劳伦斯河两岸的社区提供了急需的航空服务。该公司于1953年与海湾航空合并后，于1965年开始提供定期航班服务。随后，它在1958年10月接管了该地区的一些小型运营商，并在1958年10月引进了Fairchild F-27飞机，1969年2月引进了BAC One-Eleven喷气式飞机。

同样位于蒙特利尔的Nordair公司于1957年由Boreal Airways和Mont Laurier Aviation合并而成，并开始提供飞往巴芬岛Frobisher的定期航班服务。1968年12月，它将同样从美联航租赁的波音737-200型喷气式飞机投入使用，成为第一家运营喷气式飞机飞往加拿大最北部的航空公司。该公司的总部设在蒙特利尔，并有一条通往沿海省份的航线，其作用主要是作为向孤立的前哨补给线，因此，它的专业性很强，没有大量的商业运输量。

再往西走，1947年在温尼伯成立的大北方航空公司（Great Northern Airways）于1951年开始提供当地定期航班服务，1956年与北极之翼公司合并后更名为Transair。它的DEW航线的工作将其带到哈德逊湾的丘吉尔和康沃利斯岛的Resolute，并将其活塞发动机机队升级为涡轮螺旋桨霍克-西德利748和日本YS-11，但其在加拿大草原州的服务人口不足以证明喷气式客机服务的合理性。它还与苏必利尔湖上的威廉堡（现在的雷霆湾）相连，是加拿大小麦从草原出口的港口。

穿过落基山脉，以加拿大第三大城市温哥华为基地，太平洋西部航空公司（P.W.A.）是加拿大公认的最大的地区性航空公司。成立于1946年，当时的名字是Central British Columbia Airways，1953年改名为Central British Columbia Airways，在吸收了几家小伙伴丛林航空公司后，两年后又收购了Queen Charlotte Airlines，当时已经有了同名的Queen Charlotte Airlines，并将乘客送到了这个名字的岛屿。1957年和1959年，航空运输委员会在一项意义深远的决定中，将加拿大太平洋航空公司的部分西部网络转移到太平洋西部航空公司，其中包括飞往卡尔加里和埃德蒙顿等重要城市的航线。这两个城市是加拿大唯一一个距离49线以北100英里以上的城市，当时它们正受益于阿尔伯塔省迅速发展的石油和天然气工业。到了1960年代中期，P.W.A.航空公司的客运量超过了加拿大所有其他地区航空公司的总和。1967年3月，该公司购买了三架Convair 640涡桨飞机，并于1968年12月购买了三架波音737飞机。在支线航空公司中，该公司还将业务范围扩大到国际包机市场，并于1967年11月购买了两架波音707-138B型飞机。正如第40章所见，太平洋西部航空在未来几年内准备进行更大的扩张。

加拿大的支线航空公司充当了横贯大陆旗帜航空公司之间的支线航空公司。

岛国航空公司

如果说有哪个国家是为发展区域航空服务而准备好了的，那就是印度尼西亚这个多岛国家，也就是荷属东印度群岛。在陆地面积上，它在世界上只排在第14位，但它的大部分面积都在三个岛屿上。婆罗洲、苏门答腊岛和新几内亚的一半面积，都是世界六大岛屿之一。更重要的是，印尼的人口，即使在20世纪60年代，也有1.5亿左右，自从苏联解体后，印尼的人口已经发展到世界第四，仅次于中国、印度和美国。更重要的是，与日本不同的是，它的几十个人口众多的岛屿无法通过隧道连接起来，因此，岛与岛之间的旅行，通过相对较慢的船只，吸引了航空业的密集发展。除了人口稠密的爪哇岛内，城际间的距离需要航空服务。印尼独特的地理环境使位于苏门答腊岛北部的棉兰离西伊里安（新几内亚）的贾亚普拉（Jayapura）比旧金山离纽约还远。

在1947年印尼独立之前，荷兰殖民者已经建立了一家经营良好的航空公司KNILM，印尼国家航空公司Garuda很快就重新建立了岛际网络，从1949年开始，印尼的国营航空公司Garuda就开始向所有岛屿上的主要城镇扩展。但到了1962年，国家经济的发展表明，需要有一家专门的航空公司来为较小的社区提供服务。因此，同年9月6日，Merpati Nusantara航空公司成立，与Garuda一样，由政府所有。它的起源可以追溯到1958年11月，当时印度尼西亚空军向边远地区提供社会服务。根据政府第19/1962号条例，进行了责任移交，包括移交了一支由加拿大DHC-2 “海狸 “和DC-3飞机组成的小规模机队。这一行动在政治上与新几内亚岛的荷兰半岛的特殊地位有关，在印度尼西亚独立后仍保留了这一地位。直到1963年，该岛一直作为荷兰新几内亚保留到1963年；直到1969年才完成了主权移交和当地机队的移交。荷兰人提供了大量的援助，包括为建立当地网络提供了大量的资金帮助，联合国也在1967年根据援助计划提供了一些DHC-6双水獭飞机。

Merpati公司迅速发展，服务于整个印度尼西亚群岛，并于1969年成为Merpati Nusantara航空公司。该公司使用涡轮螺旋桨双引擎飞机，经营飞往新加坡和马来西亚、马来西亚东部的古晋（前沙捞越）和澳大利亚北部的达尔文的短途国际航线。它还经营包机服务，使用Vickers Vanguard四引擎涡轮螺旋桨飞机飞往菲律宾，甚至跨越太平洋到洛杉矶。然而，在航空公司服务规模的另一端，主要是在西伊里安（新几内亚西半部的西半部），它仍然用加拿大双子水獭飞机为几十个与世隔绝的小型丛林社区提供服务。以比亚克为基地，它甚至延续了令人尊敬的DC-3型飞机的生命，将它们作为货运飞机运往该省的土路。维护这些飞机的人声称，没有其他飞机能把多达四吨的货物（据说已经过期的道格拉斯活塞发动机双发机也是如此）运到土路上，而土路上的土路在干燥时是坑坑洼洼的铁轨，潮湿时则是沼泽地。

梅尔帕蒂公司对其指定角色的热情（这使得它被剥夺了经营喷气式飞机的特权），以至于在20世纪70年代中期，它可以声称比汉莎航空的服务点多，总共128个，其中约三分之一是西伊里安的跑道。但它的涡轮螺旋桨机队与Garuda的短途Fokker F-28和道格拉斯DC-9喷气式飞机相比，还是相当不错的，而该航空公司的负责人Wiweko Supono认为，Merpati的任务授权过于宽松。在20世纪60年代末和70年代初，他为终止或至少是限制Merpati的业务开展运动，并最终在1974年成功阻止了Merpati购买喷气式飞机设备。最后，1978年10月26日，在这家涡轮螺旋桨飞机专家遭受严重的财务损失后，印度尼西亚政府将其持有的Merpati公司的股份转让给了Garuda公司，此后，在主要航线上的直接竞争也停止了。

另一家充满活力的印度尼西亚区域独立航空公司是Bouraq印度尼西亚航空公司，总部设在加里曼丹岛（印度尼西亚婆罗洲的印度尼西亚部分）的Balikpapan，专门为爪哇岛和苏拉瓦西（前称Celebes）的城市提供服务。该公司由J.A. “Gerry “Sumendap创立，他曾与Porodisa公司（一家大型木材企业）有联系，1970年4月1日开始运营，起初使用DC-3飞机，但很快就转为双引擎涡轮螺旋桨飞机，包括16架Hawker Siddeley 748飞机，在一些没有准备好的跑道上，这些飞机都是相当不错的。这些飞机也由Bouraq的子公司巴厘岛航空运营，正如其名称所暗示的那样，专门为这一热门岛屿度假村提供服务。和Merpati一样，Bouraq也支持印尼当地的飞机工业，1978年11月购买了一些Nurtanio 212型飞机，是在西班牙CASA制造商的许可下制造的。1982年，该航空公司从Porodisa独立出来，1983年9月，Sumendap迅速从中国航空公司C.A.A.C.购买了4架Vickers子爵。这是一次精明的购买，因为这些机队没有被大量使用过，所以几乎都是像新的一样。

在Bouraq专门服务加里曼丹岛和苏拉威西岛的时候，另外两家航空公司则集中在苏门答腊岛这个大岛上。曼陀罗航空公司于1970年2月在爪哇岛泗水成立，起初服务于印尼所有主要岛屿。它与总部位于苏门答腊岛巴伦邦的西拉瓦航空服务公司（Seulawah Air Services）建立了密切的联系，两家航空公司在同一管理下紧密合作。与其他地区运营商一样，它使用的是涡轮螺旋桨飞机，包括洛克希德Electras。Merpati、Bouraq和Mandala（吸收了Seulawah）以及成立于1968年的Sempati航空运输公司，在这个遥远的岛国很好地发挥了二级或地区性航空公司的作用，多年来一直是Garuda的主要地位的补充。随后，1989年，印尼政府给予了更大的灵活性，取消了对喷气式飞机运营的限制。尤其是Merpati公司，接手了Garuda的一些支线飞机。

回顾印尼的地区航空公司，不能不提到一家专门从事从爪哇岛向东延伸至东帝汶的小岛屿航空服务的小公司。Zamrud航空公司，在一个奇怪的时空转换中，可以看到，早在20世纪70年代末，该公司就曾驾驶道格拉斯DC-3型飞机飞往努桑塔拉群岛或小巽他群岛，其年代久远，令人怀疑。龙目岛、弗洛雷斯岛、松巴瓦岛和其他岛屿的前哨站，都把这家微不足道的航空公司视为当地的公共汽车公司、邮局和一般的投递系统，提供其他地区的人认为不可行或有失尊严的服务。

梅帕提-努桑塔拉（Merpati Nusantara）连接了子爵家族（上图）的主要航线。在其他地区，多用途的德-哈维兰加拿大DH-6双水獭飞机（下图）为印尼各地提供空中服务。这架是在班杰马辛拍摄的。

印度尼西亚的大部分较大的城市都在爪哇岛，有干线喷气式飞机服务。但是，在这个庞大的岛屿国家中，通往小型社区的航空运输需要小型客机。这里展示的是许多不同类型的飞机，其中包括（左上）一架AirFast公司的格鲁曼信天翁飞机，在Ujungpandang拍摄的；（右上）一架Bouraq公司的DC3飞机，在Banjermasim；（左下）一架Britten-Norman BN-3三发客机，在Balikpapan的Bali Air的Britten-Norman BN-3三发客机；以及（右下）一架Britten-Norman BN-2岛民飞机，也是在Balikpapan。

与Merpati Nusantara的全国性网络不同的是，Zamrud航空公司向印度尼西亚较小的岛屿运营经过翻新的前军用道格拉斯DC-3型飞机。

与雅加达或泗水的现代喷气式客机相比，Zamrud公司的老式DC-3飞机在20世纪80年代仍在印度尼西亚的小岛屿之间提供必要的航空运输。

地区竞争

澳大利亚联邦是建立地区性航空公司的理想选择，这主要是因为这个大英帝国的自治领地承认了各州的个性。这是因为它们最初是在19世纪时作为独立的殖民地建立的，直到1901年才被联邦化。每个州都保留了自己的铁路轨距，地方上的忠诚度依然很高，这从板球这项国家运动的激烈的州际竞争就可以看出。殖民地历史的形成和进程，还与国家特殊的人口结构有关。在20世纪30年代，澳大利亚的总人口与伦敦或纽约的总人口差不多；然而新南威尔士州的悉尼和维多利亚州的墨尔本各拥有100多万人口，其他各州首府也都是规模不小的城市，各自有自己的腹地。除此之外，西澳州人口稀少，有大片农田或沙漠。西澳大利亚州直到1917年才通过铁路与澳大利亚其他地区相连。

西澳大利亚的面积几乎与美国一模一样，而且铁路相对不发达，城市与 “内陆地区 “之间几乎没有主要的高速公路，航空公司的发展也遵循着与之前的铁路类似的模式。到1920年代中期，澳大利亚有三家航空公司。西澳大利亚州；昆士兰和北领地航空（QANTAS）；以及以维多利亚州为基地，服务于南澳大利亚州的拉金航空。新南威尔士州有足够的铁路网，可通往各省城镇，因此当时不需要航空服务。直到1930年，著名航空家查尔斯-金斯福德-史密斯（Charles Kingsford-Smith）成立了第一家有全国性的州际公司，才成立了第一家澳大利亚国家航空公司，但这家企业在一年内因其旗舰机坠毁而悲惨地结束了。

在第二次世界大战结束之前，澳大利亚商业航空公司的发展一直是杂乱无章的，许多小公司往往只经营了一小段时间，为有限的客户提供当地服务。其中一家由伊万-霍利曼（Ivan Holyman）创办的塔斯马尼亚航空服务公司（Tasmanian Aerial Services）最终成为新的澳大利亚国家航空公司（A.N.A.），到1937年，该公司在澳大利亚东部主要城市之间运营着现代化的道格拉斯DC-2飞机。但在几乎与东部隔绝的西澳大利亚州，地区性精神却很强。MacRobertson-Miller Aviation (M.M.A.)取代了开创性的西澳大利亚航空公司，开通了从珀斯到达尔文的航线，与伦敦的帝国航空邮件服务相连接。同时，QANTAS（见上图）自1919年以来一直是东北部地区的支线航空公司。南澳大利亚的支线航空公司有一段奇怪的历史。它的名字叫几内亚航空，曾开创了通往新几内亚丛林金矿的空中航线，1937年与阿德莱德连接，并将基地转移到那里。在新南威尔士州，C.A.巴特勒（C.A. Butler）创立了巴特勒航空运输公司，为该州西部农田提供服务。在澳大利亚中部，E.J.Connellan组建了一个独特的社会服务公司，1943年成为Connellan Airways公司。

1945年第二次世界大战结束后，这些航空公司与其他几家未成功的航空公司一起，发现自己沉浸在全国性的控制权争夺战中。战后的工党政府于1946年2月12日任命了一个委员会，负责建立地区性和全国性的航空公司服务。其结果是成立了国有的全国性国内航空公司--跨澳大利亚航空公司(T.A.A.)，这与自由企业的精神--霍利曼的A.N.A.竞争。这时，T.A.A.已经接管了昆士兰州的国内航线以及其他州的一些航线。飞行设备的标准已与世界标准保持同步。T.A.A.是首批订购英国子爵涡轮螺旋桨飞机的航空公司之一，于1954年12月18日开始服役，但A.N.A.仍在运营活塞式发动机的道格拉斯DC-6B。1957年10月4日，A.N.A.被迫卖给了Reginald Ansett，后者于1936年2月成立的Ansett Airways在维多利亚州当地服务。安塞特以一架二手飞机起家，他的商业头脑使他有能力实现更多的目标；这包括组建一个区域性航空公司集团，沿州际航线确定，作为他的城际网络的支线或连接服务。为了建立这个系统，安塞特发起了一个只能被称为 “扫荡 “的行动，因为到了20世纪60年代初，他的澳大利亚安塞特航空公司几乎通过收购前地区公司，将这些公司的资产清空。

最先倒下的是巴特勒公司，该公司已经在新南威尔士州和昆士兰州南部建立了网络，1958年被接管。1959年12月17日，改名为新南威尔士州航空公司。这时，安捷公司已于同年早些时候收购了几内亚航空公司，覆盖南澳大利亚州，并与周边各州连接，同时在新几内亚提供当地服务。尽管几年后，麦克罗伯逊-米勒公司不顾西澳大利亚州的强烈反对，于1963年4月成为西澳大利亚州航空公司。因此，奇怪的是，澳大利亚终于发现自己有了一个可识别的、清晰可辨的区域性航空公司系统；矛盾的是，这些航空公司都是由安捷运输工业集团所拥有。在20世纪60年代，澳大利亚安塞特航空公司（Ansett Airlines of Australia）很早就购买了波音727和道格拉斯DC-9喷气式飞机，之后，这些地区性航空公司转而生产涡轮螺旋桨双发客机，主要是福克F-27。它们是一个航空帝国的一部分，雷金纳德爵士（从1969年起）一直到1981年12月23日去世为止。

1920年至1965年期间的澳大利亚航空公司

 

支线航空公司去哪儿了？

到了20世纪，支线航空和干线航空或干线航空之间的区别已经变得模糊不清。在航空运输的形成时期，孕育它们的条件已经发生了变化，第二次世界大战后，它们的成熟度也发生了变化。正如本章开始时所回顾的那样，只有世界上最大的国家，从地理定义和财政资源上看，才有足够的能力支持区域性的区分，使这些国家能够奢侈地拥有这样的航空公司。然而，那些曾经风光无限的本土企业，在发展的挑战中却没能经受住发展的考验，究竟发生了什么？

美国的故事，一直以来都是运输方式的竞争和政治性的运输政策，几乎可以说是为了消灭区域性航空公司的机会或愿望而设计的。战后对客运铁路系统的忽视和随之而来的衰落，刺激了几年的区域性航空公司的发展。但在艾森豪威尔总统的领导下，1956年6月29日州际公路建设计划的启动是结束的开始。当人们在没有红绿灯和交叉路口的情况下，两小时内可以开100英里的车，就没有什么动力去坐飞机了。随着高速公路的发展，先是当地的铁路公司，然后是当地的航空公司感到了压力。即使在向城际市场扩张后，他们有时也会通过合并而生存下来，但他们的交通基础逐渐消失，最终被干线航空公司所吞并。今天，美国大约有30万英里的多车道高速公路，很少有社区距离老路的交汇处只有很短的车程。

在其他地方，也可以看到类似的模式，而最近东亚和欧洲的创新高速铁路系统也提出了新的挑战，这对区域性航空公司企业家们提出了一个警告：一种新的地面交通模式已经出现，将彻底改变城市间的旅行方式。在今天的日本和西欧，建立新的支线航空公司的实际可能性似乎微不足道。这些举措的目的不是为了地域认同，而是通过降低票价来满足和创造更多的航空旅行，而这一过程因航空公司的放松管制而加速了。这些250公里/小时（150英里/小时）的高铁系统在日本和西欧的许多短途区域性航空公司一开通，就将其全部淘汰。但在其他地方，当地航空旅行的不同做法建议不受政府控制，鼓励企业家的主动性，让市场力量决定需求并指导解决方案。这样的政策于1978年在美国开始，很快就在全世界推广开来。