民航史（1911-2010）第20章 美国设定的步伐_风闻

不断变化的旅行客户群

20世纪下半叶，随着喷气式飞机时代对长途旅行的好处，以及（特别是在美国）多车道高速公路对短途旅行提供了同样的优势，对旅行者的影响几乎是革命性的。人们的旅行越来越多。起初，在战后初期，美国的航空公司几乎完全依赖商务旅客，而商务旅客约占总需求的四分之三。但随着1958年喷气式飞机的问世，主要的好处并不像表面上宣传和认为的那样是速度，而是运营经济。这来自于使用更便宜的燃料(煤油)、大大改善了维修程序和延长了飞机的寿命。这些因素使航空公司能够继续降低票价，这一过程始于1940年代末的长途汽车舱票价。此后，这一过程仍在继续，与其说是随着机票价格的公布，不如说是随着美国民众的富裕程度不断提高，随着时间的推移，对他们来说，一张机票在个人自由支配收入中所占的比例越来越小。

然而，战后的航空旅行还不是一般的 “白领 “上班族，当然也不是 “蓝领 “体力劳动者的旅行方式。一些中产阶级人士会乘坐飞机旅行，但不是经常性的。从纽约来的家庭仍然会开车去佛罗里达，仍然会坐火车去尼亚加拉大瀑布，北欧的度假者大多也是这样去地中海度假，英国人坐满了跨海峡的渡轮船。而即使是在夏季度假时，人们对待空中旅行也像去看戏或参加特殊的餐饮场合一样：他们也会精心打扮一番。

早在20世纪50年代，头等舱的座位占到了三分之一之多，仍以商务旅客为主，但到了20世纪70年代，客机机舱内的座位安排的平衡已经发生了重大变化。休闲旅行者，或者是度假者，或者是 “VFR”--探望朋友和亲戚，甚至是看重预算的商务人士，其比例迅速上升。其效果是减少了头等舱座位的比例。对于普通旅客来说，乘坐飞机旅行已不再是一件不寻常的事情，而在这种情况下的打扮也不再是强制性的或传统的。随着年轻的一代---学生们现在可以坐飞机去上大学了，可以享受特别的票价折扣，蓝色牛仔裤甚至是T恤衫开始出现。

低票价提高了客流量的增长

在此期间，主要是由于票价较低，航空旅行整体保持了惊人的增长。近二十年来，美国每年的客运里程平均增长15%左右，也就是说，每5年总运量就会翻一番。在喷气式飞机时代开始时，这个数字是400亿，1970年是1700亿。1970年，这个数字是1700亿。头等舱市场的数字几乎没有变化，但就所有其他舱位的旅行而言，单就人数而言，航空业已经经历了一次蜕变。大众化的航空旅行已经到来。

航空公司的管理层不愿意承认这一深刻的变化。通过其航空运输协会(A.T.A.)的游说团体，并在民航局(C.A.B.)的配合下，传统的票价制定过程得以延续，这一过程可以追溯到1938年。在华盛顿，没有一家航空公司能在不经过漫长的程序就能降低票价，而C.A.B.主持了漫长的程序，竞争者的反对是不可避免的。在1948年推出的长途汽车舱票价是一个例外，几乎是离奇的案例，在这个案例中，竞争对手的航空公司并没有反对首都航空的低价夜鹰票价，因为他们完全低估了大众对低价票价的渴望，而不是四道菜或酒吧。但后来整个行业都不愿意，甚至下定决心，不允许这种情况再次发生；所有的航空公司都坚持标准化的餐食，同样的座位宽度和隔间，事实上，几乎是标准化的一切。这一点尤其适用于票价，由C.A.B.制定的票价，在航空公司的一致行动下，不是根据市场的需求，而是根据旅行的距离，无论是到大城市还是到大平原地区的驿站，都有不同的变化。

由五名成员组成的民航局随波逐流，尽管其许多工作人员经常建议采取较为宽松的做法。它维护现状，确保向热切的公众提供廉价航空运输的特立独行的公司不会获得完全不受限制的定期航班证书。在其成立的40年中，只有一家跨加勒比航空公司获得过这样的证书，这是一家规模不大，但很有魄力的航空公司，服务于从波多黎各圣胡安到纽约和华盛顿的市场，其老板在华盛顿。其他应得的低票价航空公司，特别是北美航空公司、跨洋航空公司和世界航空公司（World Airways），它们是非定期航班或补充航空公司兄弟会的主要成员，在华盛顿的官僚和说客们的监视下，即使 “适合、愿意和有能力”（它们有经验、热情和机队来满足任何需求）的必要条件，也被华盛顿的官僚和说客们一味地拒绝，甚至连试验性或临时性的证书都被拒绝。(见第十章。)

双重折扣

然而，最终，正义是不能被剥夺的。民众的压力是民主社会的基本要素之一，而民众的压力也是民主社会的基本要素。传统制度的不足和缺点，从长远来看，已经不能再抵挡住航空旅行者不断提出的要求，希望得到更好的待遇。或许，这句话已经写在了墙上，有几个例子是航空公司看懂了这句话。

首先，1977年年初，在弗兰克-洛伦佐的特立独行的做法下，德克萨斯国际航空公司将花生票价从德克萨斯引入加州，此举让人联想到1948年首都航空的创新。引起了迅速的反应。1977年4月25日，美国航空公司推出了超级特惠票价（227美元的横贯大陆）；东方航空公司也从东北部飞往佛罗里达州的机票也是如此；T.W.A.与美国航空公司相匹配，提供了几个诱人的优惠。巧合的是，1977年6月6日，C.A.B.批准了Freddie Laker爵士的超级经济型票价/无预约的跨大西洋天空列车。整个想法很简单：用便宜的乘客来填补空座位，总比空飞的好。

与此同时，多年来，非定期航班的航空公司找到了巧妙的方法，克服了美国航空运输管理局、民航局和司法部等官僚机构对他们施加的限制。如果能省下车费的话，市民们并不介意座位拥挤、凌晨3点起飞或吃一顿简单的饭菜。就像一般购物者的反应一样，便宜的票价让人难以抗拒。如果安全条例允许，许多人愿意站在纽约到芝加哥的路上，以换取票价折扣。因此，到了70年代中期，旧的秩序正在迅速改变。必须对正在显示出衰败迹象的行政结构进行重大变革。

弗兰克-洛伦佐在1977年接管了德克萨斯国际航空公司，并迅速忽略了刚性控制票价的做法。他的 “花生票价 “是行业内第一个向欢迎的公众提供平价票价的举措。

1978年的《放松管制法》

当需要采取行动的时候，所采取的措施并非半途而废。所进行的政治改革并不是解决日益恶化的病症的创可贴。它继承了美国过去一些行动的传统，让人联想到新政或租借法。历史悠久的程序并没有被简单地修改。在1977-81年的卡特政府时期，没有对疑似接近坏疽的伤腿进行包扎；腿被砍掉了。没有对受人尊敬的C.A.B.进行重组，40年来，C.A.B.最多时只有800名左右的员工，统治了世界上一半以上的航空生产力。在一项立法中，C.A.B.将在五年内逐步淘汰。

虽然C.A.B.在欢迎放松管制时代的开始的舆论雪崩中受到了大部分惩罚，但可以说，它是它自己与A.T.A.纵容的受害者，后者在1938年法案条款的保护下，坚决反对对其传统堡垒的任何入侵，并以 “祖父权利 “的形式表达了对其传统的保护。早在1974年，一个由Roy Pulsifer领导的监管改革特别参谋部就对竞争状况进行了精心的研究，或者说，它所揭示的非竞争性的现状，并在1975年7月22日发表了报告。该报告的建议大多数被采纳，作为日后的《放宽管制法》的框架。该委员会的官方历史学家Sam Brown说，C.A.B.是第一个建议取消其主要业务的监管机构。

Pulsifer的报告清楚地暴露了缺乏真正的竞争，而不是理论上的竞争，该报告与C.A.B.自己的程序改革咨询委员会（C.A.B.成立于1975年6月21日）同时进行。该委员会处理了规则制定程序的问题。本应只需几个月时间的决定有时会被拖延数年。该委员会审议了在本应是一个自由市场的情况下，批准航空公司进入或退出的机制摇摇欲坠。而严格遵守单纯以距离为依据的票价水平也受到了质疑。这种自我分析是在John E. Robson的领导下进行的，因此，当Alfred E. Kahn在1977年1月10日宣誓就任新的C.A.B.主席时，已经为采取无情的行动奠定了基础，而在他自己的领导层中，他正在向一个乐于接受的唱诗班子说教。

1978年10月15日，美国国会颁布了《1978年航空业放松管制法》（Airline Deregulation Act of 1978），卡特总统于10月24日签署了该法。Marvin S. Cohen被任命为接替卡恩的职务，Michael Levine被任命为总干事，这是一个有影响力和权威的新职位。卡恩本人成为首席发言人，解释这一革命性立法的全部效果。这可能是自1938年《民用航空法》以来影响最深远的一次，该法有效地建立了一个航空俱乐部，其成员资格对外人不开放，并培养了一个严格控制的政府机构，同样有效地保护了该俱乐部，并纵容了自己对如何为公众服务的最佳定义。

打开洪水大门

起初，该法的颁布意图似乎有一种谨慎的态度。这项政策似乎是循序渐进的。每个现有的航空公司，在所有类别中，每年都可以增加一条新航线，并可以保护自己的一条航线不受新加入者的影响。但显然被遗忘的是，有几千条航线已经开通但没有申请，因此，这些休眠的城市对号入座的航线可以在不违反一年一签条款的情况下开通。

1978年10月18日，甚至在总统签署该法案成为法律之前，早上8点半，航空公司就在华盛顿的C.A.B.外排队，有条不紊地申请了数百条新航线。到了1979年春天，这个领域已经开放了。1981年12月31日，当旧的民航局对航线权限的控制权停止后，任何一家航空公司对几乎所有的城市对的航线都可以开放进入，这实际上是有效的。航空公司只需做他们想做的事情，并向运输部通报他们所做的事情。这一点在国际上和美国国内都适用。原本是泛美航空事实上垄断的海外特权，后来被注入了二战后的新鲜血液，一度被严密把守的海外特权消失了。最容易进入的国外城市，也是交通潜力最大的城市--伦敦，在盖特威克机场（希思罗机场已经饱和）的柜台空间请求被围攻，除了四家预定的在位者外，还有六家美国航空公司成功了。这种模式在全世界都在重复，下面将叙述，这样的繁衍对当地人产生了影响。在美国，这种泛滥几乎是一种轻描淡写的说法。到1978年底，有150多名有抱负的申请者，只要他们（用C.A.B.自己的资格标准）适合、愿意、有能力，没有一个人可以被合法地拒绝进入航空公司的航空。但只有约50家符合上述所有三个标准，主要原因是缺乏资金来收购甚至是最低限度的机队。其中，能够开始服役的就更少了。在无情的优胜劣汰的环境下，几乎所有的新来者都很快就倒闭了。只有一家完整的新来者活到了下个世纪。这就是美国西部公司，它经常处于失败的边缘，但却能够利用其在美国发展最迅速的城区--凤凰城的人口优势。另一个显眼的成功出现的明星是以前的州内航空公司之一，西南航空公司，在受欢迎的赫伯-凯勒赫的领导下，稳步发展，成为在二十年内，全国最大的航空公司之一。这一发展，以及其他州内航空公司的命运，是本书第24章的主题。

价格战与求生之战

除了可以自由增加新航线而不受阻碍外，另一个自由是取消了对票价水平的限制，虽然民航局对票价的控制直到1982年12月31日才正式生效，但这并不重要。航空公司陷入了一场激烈的竞争狂欢。航空公司的乘客突然发现，他们可以 “轮流交易”。以前的卖方市场已经变成了买方市场，而市民们则是说了算。但是，这种繁荣对旅客和航空公司都有其他方面的好处。

首先，旅客发现，密集的低票价竞争只适用于客流量大的航线。如果旅客想去一个小社区，票价很可能会被提高，或者完全停航。新秩序中的反常现象的一个例子是，首先，从加利福尼亚飞往费城的最便宜的方法是飞往纽约，然后乘坐出租车。

其次，航空公司面临的平均收益率（每飞一个座位的实际收入）较低。航空公司的盈亏平衡载客率(为支付座位里程成本所需的满座率)上升得惊人。此前，这一数字一直徘徊在60%-65%左右，但现在，即使一些航班已满员，但单个航班的总收益也不比以前高。然而，平均载客率能达到多高也是有限度的。调度模式必须包括一天中许多航班载客量较少的时段的航班。大多数客机都是在地面上过夜，每天的利用率（飞行时数）无法提高。最终的结果是，在成本(燃料、维修、工资、飞机价格)不变的情况下，收益率不断下降。航空公司的资产负债表并没有反映出放松管制带来的积极财务结果。在最初的盛宴过后，紧接着1978年10月，大盘点来了。到了本世纪末，一度被认为在经营上不可取的80%的载客率，成为公认的财务收支平衡的最低水平。

作为整个放松管制过程的背景，有一个基本的方面也许被立法者遗忘了。航空公司的整体运输量曾因首次旅行者的增长和个人自由支配收入的增加而受益，但现在已经放慢了脚步，变得更加步履维艰。每年15%的年增长率已经成为过去。到了八十年代初，几乎所有希望乘坐飞机的人都已开始乘坐飞机。航空业只需面对一两年的总运量增长不理想的情况，优胜劣汰就会转化为死里逃生。老牌航空公司发现，他们很难改变自己的方式，也很难说服员工去改变。不可避免的是，随着20世纪接近尾声，航空公司的衰落速度，以及那些历史悠久的航空公司先驱者与变革的势头失之交臂，令人震惊。

强者生存了下来。高效的和无情的，以及那些能够抵挡住操纵性金融家入侵的航空公司，能够做出正确的决定，并通过交通枢纽的发展，增加他们在市场上的份额。出乎意料和意料之外的是，在繁忙的机场中，受到严格保护的登机口和空位被在职者所掌握，他们不愿放弃这一宝贵的、不受监管的资产。那些拥有长期经营的 “堡垒枢纽 “的航空公司持有强势牌，而且他们打得很好。新的航空公司被剥夺了进入许多有利可图的市场的机会。这一趋势是放松管制进程的设计者和支持者们没有预料到的，他们认为放松管制会产生更多的强势航空公司而不是更少的航空公司。他们错了。大鱼吞噬了小鱼，或者说小鱼就这样死了。这种由放松管制所引发的美国航空业的彻底转型，其影响是如此之深远，以至于在第二十一章中有所涉及。