民航史（1911-2010）第22章 俄罗斯的蜕变_风闻

一个强大的航空公司的倒闭

在规模和地位上几乎可以用任何标准来衡量，从来没有一家像俄罗斯国际航空公司这样的航空公司，而且以后也不会再有。1991年底，当共产党政权垮台时，苏联航空公司的解体不仅仅是解体，而是整个国家的航空运输系统几近崩溃。除了提供跨越11个时区的城市、城镇和村庄之间的航空服务外，它还为整个西伯利亚北部的北极地区提供紧急和社会服务，在数千平方英里的范围内开展农作物喷洒计划，在数千英里的石油和天然气管道建设中替代公路和铁路，并在建设与著名的西伯利亚外西伯利亚铁路并列的贝加尔-阿穆尔-马吉拉尔铁路（BAM）中发挥着关键作用。它也是武装力量的运输部门，相当于美国或俄联邦运输司令部，但规模要大得多。

因此，突然消灭这样一个庞大的组织，是一个影响如此深远的行为，以至于从波罗的海到北太平洋的整个系统都有彻底崩溃的危险。从灾难中恢复过来，部分原因在于政府行政层面的权力和责任的有条不紊地转移；部分原因在于俄国人、乌克兰人和其他一些人的潜在天赋，他们能够重新适应资本主义社会，并对传统的买卖市场力量作出反应；部分原因在于苏联在19世纪抵御拿破仑和20世纪抵御希特勒时，本能地采取了一种背靠墙的态度。

当局很明智，没有完全摧毁俄罗斯国际航空公司。它的经验是一笔宝贵的财富。在20世纪60年代和70年代，它因服务差而获得了令人羡慕的声誉，但却丢掉了让每个公民（无论贫富都能享受到航空服务的标准。当它逐渐将其航线系统扩展到其他旅行国家的边界之外时，它必须改善其对更多挑剔的公众的态度。到20世纪80年代末，其通往外国首都的干线服务已经能够在西方航空公司的竞争中保持自己的地位。因此，在新的俄罗斯，俄罗斯国际航空公司的国际业务得以维持，拥有约100架飞机的机队，其中伊尔-86和伊尔-62是远程旗舰。而且理智的是，为了避免国内的中转站太多，它能够在俄罗斯国内各主要城市之间建立起一个航线网络。但是，在其他方面，庞大的二级航线网络，甚至是通往一些人口超过百万的大城市，以及通往北极腹地和西伯利亚冻土地区最偏远地区的三级和丛林航线，都被断绝了。

拾遗补缺

苏联的解体是很少有政治家、历史学家或国际主义者能预见到的。首先是米哈伊尔-戈尔巴乔夫在1985年发表的解放宣言，即 “开放 “和 “改革”。这一政策足以动摇克里姆林宫的根基；事实上，事实就是如此。几乎在几个月内，共产主义的房子就轰然倒塌了，在整个共和国的巨大地理范围内，所有的共和国都在努力地从瓦砾中捡起砖块，试图重建。鲍里斯-叶利钦有效地篡夺了戈尔巴乔夫，加快了中央集权主义政权向多元化资本主义社会转型的步伐。这种开放性被前工业家和企业家们热情地抓住了，但并不总是太过道德地抓住了这种开放性，他们长期以来对西方国家的成功以及由此产生的财富和私人财富感到沮丧。大大小小的独立公司如雨后春笋般冒了出来。私人制造商接管了前国营工业的生产线；小店主从前国营分销系统中脱颖而出；莫斯科人排队品尝麦当劳的汉堡包。

这场彻底的革命，没有哪一次比苏联的巨型航空运输系统 -- -- 俄罗斯国际航空公司 -- -- 被肢解更突然、更深远的转变了。民航部作为该组织的政治母体，本身也经历了一场变革。它面临着授权成立数百家新的私营航空公司的巨大挑战。对民航部长鲍里斯-帕努科夫来说，这是一项艰巨的任务，整个程序的另一个方面是苏联本身的解体。然而，从某种意义上说，这项任务至少仅限于俄罗斯，因为波罗的海、高加索和中亚地区的前半自治共和国脱离了莫斯科，成为完全独立的主权国家。

在曾经的俄罗斯国际航空公司解体后，许多新的航空公司从母公司的经营部门变成了由各地区拥有或控制的公司，其中有34家，覆盖了11个时区，在西伯利亚地区，许多公司的规模比几个欧洲国家还大。此外，在席卷全国的新一轮改革开放浪潮下，新的独立公司遍地开花。在资本主义社会，新公司的要求无一例外地包括个人或其他有兴趣的新成立的公司的货币投资。俄国人、乌克兰人和其他人很快就掌握了新金融世界的要素。从某种意义上说，他们认识到，如果没有航空运输，俄罗斯的广大地区，尤其是俄罗斯的广大地区，充其量只能是一个被隔绝在同胞之外的零散民族的集合。虽然转运过程是艰苦而即兴的，但大规模的重组工作已经开始了。

任何一家航空公司最大的资产都是机队，而新成立的航空公司都是以优厚的条件收购机队。原有的俄航各部门机队被简单地接管了。这些机队在新成立的几年里，足以支撑起新来者们进入私营企业的雏形。除了一些捷克斯洛伐克的涡轮螺旋桨飞机外，这些机队都是俄罗斯或乌克兰制造的。俄航曾购买了几架空中客车，但随着苏联的解体，图波列夫、伊留申和雅科夫列夫工厂的民用客机生产陷入停滞。从长远来看，新的航空公司必须购买自己的飞机，并且必须想方设法筹集必要的资金。这确实是个问题，因为苏维埃政府作为国家对无产阶级的补贴而制定的低票价远远不足以提供一个收支平衡的收入水平来支付航空公司的运营成本。航空公司为了调和收入与支出之间的差距，制定了较高的票价，但很快就发现这使人们不愿意出游。同时，庞大的国营苏维埃工业也陷入了停滞。在共产党统治下，理论上不存在的失业率，现在已经非常猖獗，很少有人能够负担得起乘飞机旅行。

另一个巨大的障碍是燃料供应。在过去的日子里，半自治地区的总部基地从来不需要担心汽油、煤油或石油的账单。汽油、煤油、油料都是通过油罐车或管道运送，当地负责人只需在收据上签字备案即可。这一直是苏联的制度。几乎所有的东西，从消费品到公共事业，都是通过一个集中的链条来生产和供应的，而对于许多必需品，如航空燃料，核算不涉及实际的资金转移。但现在，新公司不得不与新兴的石油巨头如尤科斯公司和天然气公司等新兴的石油巨头作出安排，它们正热情地接管俄罗斯石油和天然气生产井的巨大财富，而这些石油和天然气生产井是世界上第二大重要商品的来源。

政治革命

1917年俄国革命后，在20世纪20年代初形成的苏联解体很快就发生了。当1991年12月31日苏联解体时，这完全是一个国际法律上的声明。事迹已经完成了。各自治共和国在当年夏季和年底的几个月里宣布了它们的独立地位。小立陶宛在1990年3月11日宣布独立，开始了事实上的运动，并为俄罗斯军队的小规模入侵付出了勇气的代价。格鲁吉亚于1991年4月9日宣布独立，8月份又有8个国家宣布独立，在苏联正式结束前，14个非俄罗斯共和国全部成为新国家。

几年来，曾试图组成一个松散的半联邦，即独立国家联合体(C.I.S.)，并于1991年12月22日宣布成立。但这从未达到过相互合作或承认的程度，例如，在第二次世界大战后，曾经团结一致的大英帝国解体成为英联邦时，这种合作或承认的程度就已经形成。对前苏联航空公司在中央情报局的影响是对其独立地位的另一个组织破坏。它们不再是最终向莫斯科报告并受俄罗斯民航部的松散控制，而是完全自力更生，不得不适应新的制度、新的（而且往往是缺乏经验的）管理机构，几乎要从头开始。除乌克兰和哈萨克斯坦外，它们中的大多数国家，都是小国，国内航空服务的空间很小，因此，它们中的大多数不得不学习国际外交中关于航空服务、运营标准、交通权以及在竞争激烈的世界中的贸易的诸多方面的复杂问题，而在这个竞争激烈的世界中，已经吸取了艰辛的教训。

新的航空公司

说俄罗斯在改革开放后的局势是混乱的，这与现实情况相去甚远。但如果断章取义地谴责它是不公平的，因为俄国的政治、经济、外交政策、地方政府、就业、生活水平和生活方式的整个结构都经历了一场像1917年那样深远的革命。这是一场完全的转变，是一场没有血的转变，取而代之的是一个多元化的资本主义。这样一个完整的过度是一个压倒性的过度，需要时间。俄国社会的一切都必须重新建立。从前的集权式组织没有什么可以轻易地转化为新的市场经济。诚然，比如说当地的284号肉店，将由前国营企业的经理接管，一些员工也将被接管，他们不再是党员，也不再是党员，以获得青睐。地方上的公车服务也不难转过去了。人们开始回教堂去了。年轻人可以去迪斯科舞厅，但大型行业--如银行、保险、房地产、石油和天然气生产、以及庞大的农业基地--都必须经历一次痛苦的转型。万能的俄航也不例外。它的解体是需要时间的。

Transaero公司

当俄罗斯国际航空公司的34个下属单位 “合纵连横”（其中一些单位的规模不亚于许多西方国家的旗帜航空公司）的时候，自由企业的精神却在俄罗斯航空业的浮躁中崛起。1990年10月，Transaero公司在莫斯科成立，成为俄罗斯第一家股份制航空公司。自戈尔巴乔夫执政以来，五年时间过去了，莫斯科的权力走廊里的轮子转得很慢。但他们确实转过了，“你认识谁 “的元素仍然至少和 “你认识什么 “一样重要。Transaero公司的成立，预示着俄罗斯航空运输业的转型。这家新航空公司于1991年11月开通了第一条包机航线，并于1993年1月开通了飞往西伯利亚北部诺里伊尔斯克的第一条非国营国内航线。同年4月，它从爱尔兰租借引进了波音737飞机。仅此一项就取得了突破性的进展，因为在前几年，西方厂商一直无法攻破图波列夫、伊留申、雅科夫列夫、安东诺夫等大型国有商用飞机制造企业坚不可摧的阻力墙。

至少在俄罗斯，特兰塞罗公司还引起了轰动，为商人们提供了比传统的公共汽车标准更好的服务，为他们推出了比传统的公共汽车标准更好的服务等级。它的伊尔-86宽体飞机有255个座位，属于混合舱，这对于一直以来只有经济舱座位的旅行者来说，是一个前所未有的创新，即使是经济舱座位，也通常低于西方标准。Transaero公司认识到，在新俄罗斯，在资本主义社会中，整个国家的财富将分布在各个收入阶层，其中包括中产阶级，甚至是富裕的客户，他们要求舒适的座位、良好的机上服务和餐食，甚至是机场的帮助。在前苏联全国范围内的廉价空中巴士服务的老牌航空公司（Aeroflot）的恶劣环境中，所有这些寒暄都是显而易见的。

1994年，Transaero公司首次开通了国外航线，先是飞往特拉维夫，然后经里加飞往伦敦，4月又飞往纽约。1996年6月，Transaero公司使用从美国航空公司租赁的道格拉斯DC-10飞机，开通了飞往洛杉矶的直飞航线，随着机队的不断壮大，包括波音757和767飞机在内的机队，Transaero公司声称，按年客运里程计算，它已成为俄罗斯第二大航空公司，仅次于俄罗斯国际航空公司，后者几乎垄断了所有国外航线和俄罗斯所有主要城市的国内航线。进一步的扩张还在继续，但随着1998年8月17日的 “黑色星期一 “国家金融危机的爆发，卢布价值暴跌，公司的发展停滞不前。Transaero公司的业务在几年内大幅下滑，但在2000年代初开始复苏，由Olga Pleshakova领导，她是新俄罗斯大型商业企业的第一位女总裁，甚至是高级主管。

Transaero公司的宽体伊留申伊尔-86型宽体客机，配备了商务舱座位，这在俄罗斯是前所未有的。随后，这家航空公司用波音747飞机敲响了自己的王牌。

西伯利亚和伏努科沃航空公司

如上所述，《俄罗斯国际航空公司》的许多前部门都是大型实体，能够利用其地理和人口优势，特别是在占领机场的同时，简单地接管了《俄罗斯国际航空公司》以前的设施，包括客运站和维修基地。在莫斯科，俄罗斯国际航空公司以谢列梅捷沃机场为中心，而俄罗斯首都的另外两个机场--伏努科沃和多莫杰多沃机场则是独立成立的。伏努科沃航空公司成立于1993年，起初在客运量上仅次于俄罗斯国际航空公司。其50人的机队包括22架伊尔-86宽体飞机，但航空公司在管理和组织上遇到了很多问题，部分飞机出现了磨损迹象。2001年，经过几年的谈判后，该公司暂停运营，其大部分机队和业务被另一家前国际航空公司的西伯利亚航空公司（Sibir）接管，该公司位于乌拉尔山脉以东最大的俄罗斯城市新西伯利亚市。

西伯利亚航空最初被命名为 “托尔马乔沃国家航空企业”，并根据被称为 “西伯利亚条约 “的松散安排，接管了许多较小的地方性地区公司。该公司的许多航班都是包机服务于生活水平提高的西伯利亚城市居民群体，西比尔公司为他们提供了出国购物旅行，包括去北京，回程航班上有大量超载的超重行李。

1998年4月，弗拉基斯拉夫-菲利夫成为总经理，他立即提高了客舱服务水平，并提高了工资，这在西伯利亚是比较新奇的激励措施。1999年，西伯利亚航空公司购买了第一架图波列夫图-204型飞机（也是图波列夫的第一笔交易），当时西伯利亚航空公司已成为俄罗斯第五大航空公司。2001年10月4日，它的一架图-134在黑海上空被乌克兰的一枚导弹击落，造成了惨痛的损失，但同年，它又收购了伏努科沃航空公司，从而获得了国家首都的第二基地和运营枢纽。

这让西伯利亚航空成为俄罗斯第二大航空公司，考虑到新西伯利亚航空在世界范围内并不以天然枢纽而闻名，这是一个了不起的成就。但这并没有考虑到西伯利亚的广袤无垠----是美国的两倍，而且西伯利亚的石油、天然气和矿产资源（包括丰富的宝石）等自然资源日益丰富。它在2002年将莫斯科基地转移到多莫杰多沃，强调了自己作为俄罗斯航空运输的排头兵的地位，但两年后，2001年的命运又一次重演。2004年8月24日，另一架图-134飞机在从莫斯科起飞后被两名女自杀式炸弹手破坏后坠毁，从此一蹶不振。当时，西比尔公司刚刚接收了三架新的空客A310-300飞机中的第一架。随后，它的发展势头愈发强劲。尽管面临着高额的进口税问题，以及支持俄罗斯工业的自然愿望，但它仍继续对其机队进行现代化改造，2005年5月，它接收了第一架波音737-500型飞机，以取代老旧的图波列夫图-154型飞机，这些飞机已成为后改革开放时期的工作母机，但现在已经很累了。

随着竞争的加剧，后苏联时期的俄罗斯航空公司面临着一个熟悉的减员过程。西伯利亚航空公司成为西伯利亚地区的主导航空公司，伊尔-86飞机（上图）是其旗舰机型。

多莫杰多沃航空公司

早在20世纪60年代，莫斯科的主要商业机场是Вnukovo。20世纪70年代，它被谢列梅捷沃机场所取代，并迅速成为俄罗斯国际航空公司的基地。但在20世纪80年代，莫斯科的另一个机场--图波列夫图-144型超音速客机在1975年从多莫杰多沃起飞，首次飞往阿拉木图（现哈萨克斯坦的阿拉木图）。随后的定期服务是短暂的，于1978年6月结束。同年，俄罗斯国际航空公司开始了更实用的直飞航线，在遥远的太平洋沿岸的彼得罗巴甫洛夫洛夫斯克-卡姆恰茨基，使用伊尔-62型飞机，飞往俄罗斯最远的地方，9个时区。1981年，多莫杰多沃成为宽体机伊尔-86的基地，定期飞往塔什干，当时的塔什干是苏联第四大城市，现在是乌兹别克斯坦的首都。

1998年1月12日，根据政府的命令，多莫杰多沃航空公司成立了多莫杰多沃航空公司，作为俄罗斯国际航空公司的一个部门，其联合机场的作用也随之结束。新公司的机队包括新的伊尔-96型宽体飞机和伊尔-76型货机，迅速成为俄罗斯航空业重组后的一股力量。同年，该公司接收了伊尔-18型涡轮螺旋桨飞机，这是伊尔-18的最后一种可靠的工作母机，其数量超过了世界上所有其他四引擎客机的总和。它在34年前首次投入使用。多莫杰多沃的崛起是由于城市地铁网络的延伸，将机场与市中心直接连接起来，刺激了多莫杰多沃的崛起。大范围的安装改进，特别是为乘客提供更多的便利，也吸引了很多人的好评。

1991年1月1日，东线航空公司在多莫杰多沃成立，并于1995年11月17日正式成立。它于1997年开始提供客运服务，1997年开始使用伊尔-86等客机，专门从事飞往欧洲和中东地区的航班。该公司在活动上具有独特的灵活性，在需要时从其他航空公司租赁飞机，同时也拥有飞机。俄罗斯航空公司在多莫杰多沃的客运站进行了现代化的重建和现代化改造，并在多莫杰多沃保留了股份。

在苏联后俄罗斯成立的几家总部设在莫斯科的航空公司中，多莫杰多沃航空公司是最成功的，它的总部设在同名机场。

克拉斯航空

当莫斯科有新的俄罗斯国际航空公司、Transaero和多莫杰多沃的时候，西伯利亚则有新西伯利亚的Sibir、克拉斯诺亚尔斯克的Kras Air和秋明的UTair。与沙皇时代的西伯利亚因盐矿而臭名昭著、苏联时代的古拉格多沃相比，西伯利亚的西部现在是一个工业活动的天堂，因为它有丰富的石油和天然气资源和广泛的采矿业。克拉斯诺亚尔斯克市不甘心眼睁睁看着新西伯利亚垄断了该地区的商业航空业。克拉斯诺亚尔斯克航空公司在1992年以股份公司的形式私有化后，成为了克拉斯航空。它继承了俄罗斯国际航空公司的一个主要部门，并继承了伊尔-62、伊尔-76、图波列夫-154和图-154等强大的机队，以及支线飞机。1994年12月，该公司展示了自己的实力，成为第二家申请飞往纽约的俄罗斯新航空公司，并为此获得了两架前K.L.M.道格拉斯DC-10飞机。

但在1996年，由于往返西伯利亚的交通需求还没有发展到经济水平，该公司不得不撤出纽约。在叶尼塞河和贝加尔湖上的游船，以及在当地参观比胡佛大坝还相形见绌的大坝，还没有出现在旅游线路上。同年，一架伊尔-76客机在堪察加半岛坠毁。但两年后，克拉斯航空接收了两架由劳斯莱斯公司提供动力的175座图波列夫204型飞机。对于这一大胆的努力，航空公司得到了当地的大力支持，因为收购的资金来自于克拉斯诺亚尔斯克州州长办公室，为了确保继续推进，新任总经理鲍里斯-阿布拉莫维奇做出了一些重要决定。他将机队的飞机数量从80架减少到50架，但机队的生产效率却保持不变，他还为各级员工安装了一些现代化的培训项目，包括在伦敦和韩国的课程。克拉斯航空摒弃了苏维埃时期的严苛的航空公司经营方式。

航线网络的扩张仍在继续，包括与遥远的北方的诺里尔斯克市的直航。更为重要的是，在那里的新航站楼建成后，将莫斯科航线从伏努科沃转到多莫杰多沃机场。有了这条年轻化的航线，克拉斯航空建立了欧洲和东西伯利亚之间的联系。伊尔库茨克(前往贝加尔湖)、哈巴罗夫斯克和符拉迪沃斯托克，其中克拉斯诺亚尔斯克-莫斯科段由每天一班伊尔库欣Il-86航班提供服务，有时还增加了额外的航段。这种宽体服务除了302个经济舱之外，还提供14个头等舱座位；到目前为止，只有特兰塞洛航空公司为俄罗斯航空旅客提供了比较豪华的服务。

克拉斯诺亚尔斯卡维亚航空公司（Krasnoyarskavia）是较早脱离俄罗斯国际航空公司垄断地位的航空公司之一，该公司位于西伯利亚中部。它继承了图波列夫154型飞机。

独特的秋明纳维亚特朗斯

使用 “独特 “一词需要非常谨慎，但在这种情况下，它完全有理由。世界上没有任何一家大型航空公司是以运输货物和乘客的产量来衡量的，而世界上也没有任何一家直升机组织的规模和活动水平能像秋明纳维亚特朗斯那样超过其他任何一家直升机组织。在1991年苏联解体前的高峰期，该组织的机队共有660架飞机，其中不少于450架是直升机。其中360架是多功能的米-8型直升机，最多可搭载28名乘客（如在西伯利亚北部的乡村服务和黑海的度假胜地）。在秋明市至少有1,000台这样的多功能机器，其中有6,000多台是以秋明市为基地。

此外，在秋明市里还有一些大型的65座的米-6型飞机(也有几百架)和几十架米-10型飞机，这些飞机有一个加长的起落架和缩小的机身，可以运输天然气田的大管道，输电塔的部件，甚至卡车或公共汽车。在整个60年代和以后，在秋明市还可以看到米-26直升机。这些直升机确实是同类型中最强大的。它们配备了八叶旋翼，内部装有两吨重的龙门吊，有效载荷可达20吨。有了这样一支强大的直升机机队，秋明纳瓦特兰公司的固定翼机队几乎是它的一个边缘分支。然而，它还拥有许多安东诺夫安-2型飞机(那种几乎可以降落在棒球场上的12座双翼飞机)；40座的安-26涡桨飞机；主要航线的图波列夫图-134和154型飞机；以及30座的雅克列夫雅克-40三喷气式飞机，用于地方航线。

该航空公司成立于1967年2月7日，是俄罗斯国际航空公司的直升机部门，总部设在秋明市，位于西伯利亚西部铁路上，为西伯利亚西部乌拉尔山脉以外的油气田提供服务。选择这里的原因可以追溯到1941年，在勘探地下资源的早期，作为直升机队的维修基地。选择这些旋翼机是为了解决从遥远的北方油田运输石油和天然气的巨大后勤问题。这些管道长达数百英里，要在广阔的沼泽、湖泊和森林--泰戈尔和苔原--中修建这些管道，所需的工程量几乎与西伯利亚河流域本身一样大。因此，与其建造铁路和公路来运送管道和电网线路的输电塔，不如用大型直升机直接提供必要的后勤服务。最终，从秋明到北方的铁路建成了，但米尔直升机机队为所有的开拓性建设工作提供了后勤保障。

到20世纪90年代末的十年，秋明铁路局的秋明铁路局每年运送旅客800多万人次，在34个局中排名第五。对于石油和天然气领域的工人大军来说，它几乎垄断了运输服务。不出所料，1990年其65万吨的货运量是俄罗斯国际航空公司中最高的，占该航空公司总货运量的五分之一。1992年7月1日，随着共产主义制度的瓦解和俄罗斯国际航空公司的分裂，在新的俄罗斯联邦内成立了国家财产委员会，10月28日，秋明阿维亚运输公司（T.A.T.）正式注册。起初，原总局被一分为二，由秋明航空公司接管了通往其他俄联邦和中央苏区城市的主要航线。但是，像许多这样的公司一样，在从中央集权的共产主义国家向资本主义社会的突然转变后，很快就出现了减员的情况，所以在2002年年底，秋明航空被出售。T.A.T.接管了整个秋明航空，起初是由前俄罗斯国际航空公司负责人弗拉基米尔-伊利亚龙诺夫领导，负责解决生存问题，即使是在燃料供应不像前苏联其他许多地区那样关键的地区。在重新调整的过程中，客运量降到了只有单一的俄航的十分之一，当时人们可以乘坐非常便宜的交通工具，远在20世纪30年代初的苏联第二个五年计划中就有规定。这一切都改变了，新的航空公司必须学习如何平衡账面上的东西，必要的高票价和通过购买飞机来获得飞机的困难，而不是简单地分配飞机。在伊利亚龙诺夫的领导下，T.A.T.展开了自己的组织机构，注册办事处设在汉蒂-曼西尔斯克，业务总部设在苏尔古特。

1999年，Andrei Martirosov被任命为首席执行官。他改组了T.A.T.；引进了西式经济措施；并从联合国赞助的一些利润丰厚的海外合同中获益，这些国家需要大型直升机。米尔-6大型直升机在南美和非洲，在传统的水陆运输机无法到达的地区作业。在离家较近的地方，图波列夫图-154型飞机在主要航线上的服务是一个革命性的举措，它配备了12个公务舱座位和18个 “经济舒适型 “座位，这对俄罗斯航空旅客来说是一个相当新奇的标准。2001年1月，T.A.T.买下了位于秋明市的原第26号飞机大修厂的控制权，并在2002年4月，像西比尔公司对莫斯科的Vnukovo公司一样，买下了多莫杰多沃航空公司49%的股权。

T.A.T.认识到它不再是一个地方性的地区性航空公司，而且它的客户中有一部分是海外的石油工业家，于是T.A.T.把它的名字简化为UTair，即乌戈尔斯克运输公司的缩写，这是对西西伯利亚地区的传统名称。与其他许多航空公司一样，UTair在2004年8月订购了5架ATR 42-300型飞机，以取代其老化的安-24型飞机。

独特的伏尔加-第聂伯超级运输机

用 “伏尔加河-第聂伯河 “这个词来形容伏尔加河-第聂伯河是不需要谨慎的。总部设在伏尔加河畔的乌里扬诺夫斯克，使用在第聂伯河上的基辅设计的飞机（在撰写本报告时位于乌克兰境内），这个名字反映了令人钦佩的政治和工业实用主义。阿列克谢-伊萨金将这家卓越的公司引导到了整个航空世界中令人尊敬的地位。

主要股东是乌里扬诺夫斯克的新生产公司Aviastar，其他股东来自基辅的安东诺夫设计局、其发动机公司、一家银行和国际航空运输中央局。后一股东很可能已经意识到，伏尔加-第聂伯公司将不仅仅是另一家航空公司。它的专业货运机队将把俄罗斯的国旗运往各大洲。

安东诺夫的安-124 “鲁斯兰 “运输机是世界上最大的运输机，最初是用于军事后勤，但很容易改装成商业用途。它可以运载120吨的货物，可以用多个托盘或任意大小的集装箱，也可以装入50辆汽车这样的笨重的散装货。其最大有效载荷的航程为2400英里。与伊尔-76的有效载荷相同的伊尔-76本身是一种大型宽体货机，其航程超过6000英里。即使在这样的有效载荷航程能力下，它的速度也是450英里/小时，值得尊敬。一架安-124可以搭载9架大力神（洛克希德C-130）。伏尔加-第聂伯公司最初的13架飞机的机队中就有7架这样的庞然大物。

Isaikin公司成立于1990年8月，开始将Volga-Dnepr公司作为一种独特的物流资源进行销售，事实上，几年来，它一直是这样。它的安-124型飞机曾将涡轮机组件从巴塞罗那运到新喀里多尼亚，将英吉利海峡隧道的设备从北卡罗来纳州运到北卡罗来纳州，将卫星从法国运到圭亚那，有一次还将107辆汽车运到澳大利亚参加拉力赛。他们将黄金-32吨的黄金从阿布扎比运往苏黎世，并为英国航空航天公司运载了一整架Nimrod海上侦察机的机身。波音公司和空客公司都使用安-124将大型子组件或发动机运送到西雅图和图卢兹的生产线上。它的多功能性后来得到了联合国的认可，联合国除执行其他人道主义任务外，还与Volga-Dnepr公司签订了近300次飞往阿富汗的合同，在那里，这架巨型飞机的多个起落架（仅主起落架就有28个轮子）和前后装载能力，使其能够承受不符合国际民用航空组织（I.C.A.O.）最高标准的降落场。其他值得注意的工作包括1991年12月从扎伊尔撤离美国人员，以及1993年8月，为歌手迈克尔-杰克逊进行为期10周的世界巡回演唱会运送230吨的舞台设备。

在1990年代，在合资企业中，英国的HeavyLift公司与伏尔加-德涅普尔公司进行了广泛的合作，安-124型飞机在其他敢于利用其特殊的有效载荷射程能力的公司中可以看到它的身影。虽然很壮观，但对它们的需求并不频繁，也不是经常性的，因此，这种飞机的使用往往是零星的。另外，旧苏联时代的操作上还存在着一些遗留的问题，伊萨金推动了一项员工培训计划，以使其特殊航空公司的整个结构现代化和西化。他对工作出色的员工实行奖励措施，开设英语班，并对飞行员进行强化培训。到1999年，伏尔加-第聂伯公司与英国的福尔航空合作，成功地扩大了世界需求，使安-124机队扩大到8架。乌里扬诺夫斯克不太方便进行必要的维修和保养，于是在爱尔兰香农、阿联酋沙迦、伦敦附近的斯坦斯特德、德克萨斯州休斯敦和中国天津等地建立了基地。到8月3日，当Aviastar公司交付两架新的安-124飞机时，飞机的使用寿命已从7,500小时延长到24,000小时，发动机寿命从1,250小时延长到2,400小时。在质量控制和工程公差方面，与前苏联的风格相比有了很大的变化，前苏联的风格是依靠更换整机而不是维修或大修。2001年2月1日，与HeavyLift公司的合作关系解体，由伏尔加-第聂伯公司独立运营，但HeavyLift公司仍包租安-124飞机。同年6月，与美国阿特拉斯航空公司达成了新的协议，这无疑是为了获得美国超大型载荷合同的商业策略。

即使是 “鲁斯兰 “号这样的巨型飞机也不能仅仅依靠其独特的体型来延长使用时间，2001年11月，伏尔加-第聂伯公司与安东诺夫设计局签署了一份协议，对安-124进行了升级改造。改进的内容包括新的航空电子设备和更好的飞行甲板，使机组人员从6人减少到4人。更为突出的是安装了一个可以承受30吨重的天车式起重机。这样的努力使Isaikin公司又取得了一次突破，因为2002年7月，他从I.L.F.C.租赁公司获得了2,990万美元的贷款，在Aviastar公司完成了一架安-124飞机，使伏尔加-第聂伯公司的机队增加到10架。这笔交易的关键因素是，这是美国公司首次在没有政府铁的担保的情况下冒险在俄罗斯进行投资。

早在2004年，当伏尔加-第聂伯河航空公司成立了全资子公司AirBridge Cargo公司，并在莫斯科和克拉斯诺亚尔斯克建立了两个主要基地时，在世界主要的航空枢纽之间开通定期甚至是定期的长途航线的想法就开始形成了。选择西伯利亚西部城市可能是因为俄罗斯航空业的自由化，允许东西半球之间的跨极飞行。例如，在芝加哥和香港之间飞行的飞机，可以通过走大圈航线，节省数小时的飞行时间，而且，如果载货量大，可以在克拉斯诺亚尔斯克停留加油。AirBridge Cargo公司顺应了环球化的趋势--它拥有一架前意大利航空公司的波音747-200货机，并以4.5亿美元的价格订购了两架747-400。半个世纪以来，许多航空公司和飞机推广者都梦想着一个巨大的航空货运市场的出现。而伏尔加-第聂伯公司似乎正朝着这个梦想靠近现实的方向前进。

安东诺夫公司的安-124 “鲁斯兰 “号飞机没有同类机型。伏尔加-第聂伯航空公司的有效载荷高达120吨，在全球范围内享有专业货运合同。

安东诺夫的安-124使其他所有货运运输机相形见绌。

普尔科沃航空企业

苏联的第二座城市是18世纪彼得大帝建立的圣彼得堡，在第一次世界大战期间被命名为彼得格勒，1924年列宁去世后，又以列宁的名字命名为列宁格勒。1914年，第一次世界大战爆发前，伊戈尔-西科尔斯基的 “伊尔雅-穆罗梅茨 “四引擎双翼飞机在基辅来回飞行，是世界上第一架运输机长途飞行的起点。1991年苏联解体后，这座城市恢复了原来的名字。经过激烈的竞选，与当局达成协议，以机场的名字命名重建后的航空公司。因此，普尔科沃航空企业和整个俄罗斯的其他情况一样，将机场和航空公司的活动合并在同一管理之下。

它继承了一个由50多架客机组成的平衡机队，包括21架图波列夫图-134、15架图-154和8架宽体伊尔-86。这些老化的机型正在被现代化的图波列夫图-334型飞机所取代。国内航线网络主要向南延伸，有一条通往莫斯科的干线。由于圣彼得堡位于欧洲俄罗斯主要人口密集地区的北部边缘，因此，圣彼得堡的航空运输量很少有旅客在其他地点之间转机。另一方面，圣彼得堡的国际航线也得益于该市的文化景点，这些景点可以与莫斯科相媲美。

一个新的航空公司等级制度

随着前苏联的航空世界向资本主义社会的转变，它的特点是以多种形式的竞争和投资--也是多种形式的投资。随着共产主义的垮台，数百家大大小小的航空公司为生存而战。他们都成功地收购了飞机，俄罗斯国际航空公司原有的34个半独立的部门占据了大部分的份额，并将自己变成了独立的航空公司。其他的航空公司由新的企业家成立，但都不得不面对新的问题，特别是燃油供应和客运量的争夺。1991年之前，苏联人民从确保廉价航空运输的法令中受益。现在，他们不得不按现行费率支付，而这取决于航空公司的盈亏账目，其中大多数航空公司的盈亏账目都因设备、油料和经验不足而受损。

这种史无前例的航空业蜕变与西方资本主义世界的发展过程惊人地相似。造成这种相似性的很大一部分原因是人口统计学。航空运输量的变化是按照一定的基本经济分配规律而变化的。有人口的地方，就有出行需求。这种运输量直接根据出发地-目的地人口基数的大小而增加，并根据两点之间的距离而减少---当然，就像所有这样的规律一样，也有限制和例外。在航空运输方面，人口基数仅限于城市人口，因为这些地区是工业和财富的中心。农村地区的人不会产生这样的需求，而且无论如何，旅行者都倾向于去主要城市。

在新俄罗斯，类似于美国的航空史的模式已经形成。除了可以与泛美航空相提并论的俄罗斯国际航空公司之外，有半数以上的航空公司已经达到了成熟的阶段，其成熟度可以与前美国四大航空公司相提并论，后者约占美国总客运里程的四分之三。上述的俄罗斯航空公司可以被称为 “六大”（西伯利亚航空、特兰萨罗航空、多莫杰多沃航空、克拉斯航空、乌塔航空和普尔科沃航空），其中伏尔加-第聂伯航空是独一无二的货运专家。这些都是俄罗斯航空业的精英，和美国的领头羊一样，他们占据了俄罗斯全国11个时区的大部分客运量。

在20世纪90年代和21世纪初的减员过程中，有几十家有志之士试图逆势而上的公司消失了。这是一个太多航空公司追逐流量太少的情况。斗争还在继续，这就是俄罗斯的广大地区，尤其是乌拉尔以东地区。许多支线航空公司在管理上为各自的地方服务，并与较大的表兄弟公司进行了衔接安排。

新国家、新航空公司

苏联的解体使世界政治版图在短时间内发生了前所未有的变化。美国的发展，奥匈帝国的解体：这些变化，如果不是在人口数量上，与突然建立的14个共和国（C.I.S.的前身）相比，在面积上，甚至在人口上，这些变化都显得微不足道。人口最多的是乌克兰，有近五千万人口，其中五个城市的人口都超过了一百万，面积比欧洲其他国家都要大。人口稀少的哈萨克斯坦，比整个西欧国家都要大。14个共和国中，每一个共和国都继承了一个 “俄联邦 “的分部，每一个共和国都有一个分部，这个遗产至少让他们有了一个起点。

历史的进程往往会发生奇怪的转折，高加索地区和中亚地区的新共和国的边界在苏联成立初期才确定下来。那个庞大的帝国比沙皇俄国还小，其中包括芬兰、波兰和现在的摩尔多瓦。这些国家在1918年后恢复了独立，格鲁吉亚、亚美尼亚和高加索地区的阿塞拜疆也是如此。但 中亚的新国家在其整个历史上从未获得过任何真正的独立，只有像希瓦和博卡拉这样定义不清的国家除外。因此，1991年苏联解体后，哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、乌兹别克斯坦、土库曼斯坦和塔吉克斯坦在政治上和行政上都有很多需要调整的地方，这也是将俄罗斯国际航空公司的地区航空公司转变为独立实体的先决条件。

此外，还有经济方面的问题。哈萨克斯坦和土库曼斯坦都是石油生产国，这对于一家刚刚起步的航空公司来说，除了燃料之外，也是一个令人欣慰的资金来源。乌兹别克斯坦是一个重要的棉花生产国，巨大的灌溉工程遗产，遗憾的是，它浪费了该地区的其他地区；塔什干是一个大型工业城市（苏联的道格拉斯DC-3变体飞机在这里建造）。吉尔吉斯斯坦没有一条铁路，在苏联时期光顾过的叶斯库尔湖有一个度假胜地，但这一资源的开发还需要时间。塔吉克斯坦是这一组中山地最多的国家，也是最贫穷的国家。因此，由于其面积大，即使是苏联时期铁路里程的增加，哈萨克斯坦最需要的是航空公司。它的东西方疆域的距离就像伦敦和雅典，或者纽约和丹佛一样遥远。

在后苏联时期的中亚各共和国中，哈萨克斯坦是最大的，它的面积超过了西欧的面积。从它的新首都阿斯塔纳(它的名字就来源于此)和最大的城市阿拉木图，它的航空公司可以飞往欧洲以及东亚和南亚。

符拉迪沃斯托克阿维亚航空公司是后来在俄罗斯国际航空公司不再是垄断性的国有航空公司后，不断增加的私营公司中的一个。