民航史（1911-2010）第21章：航空世界放松管制_风闻

不一样的企业环境

美国的航空公司与世界其他国家的航空公司之间的一个主要区别是，美国的所有航空公司都是完全私有的。在欧洲、亚洲、非洲、澳大利亚和拉丁美洲，主要的航空公司要么是私人拥有，但同时又被政府视为 “被选择的工具”，因此被赋予了特殊的特权；要么是私人投资者和政府共同拥有，要么是完全由政府拥有。

另一个不同之处是，正如第19章关于区域性航空公司的发展(或不发展)，在20世纪50年代，美国几乎是唯一一个有足够大的国家，既需要也有足够多的资源，允许若干家财务状况良好的航空公司组成一个共同体。巴西和澳大利亚努力效仿这样的制度；而苏联和中国则是其政治（航空公司实际上是政府部门）并不适用于分散的准公共事业的国家的例子。这一因素，仅仅是地理上的问题，意味着放松管制的做法总是被解释为是为了进入国际航线，因为很少有国家大到需要更多的国内航空服务。而到了20世纪60年代后期，以日本为首的工业化国家，那些工业化程度足够高的国家开始追求国内公共交通的大规模扩张，转向了一种全新的运输方式：高速铁路。这对航空与铁路公共交通的平衡影响是革命性的，本书末尾将讨论。

对国际商定的票价结构的坚持被削弱，以至于国际航空运输协会（IATA）作为决定这一制度的机构的角色发生了变化。放松管制并没有消除僵硬的商定票价水平，但已经接近了。一些航空公司，特别是东亚地区的几家航空公司，包括实力雄厚的全日空航空公司，都不是国际航空运输协会的成员。放宽管制有效地结束了许多人认为的国际卡特尔堡垒的坚守。

因此，虽然美国的航空业放松管制进程在全球范围内产生了深远的影响，但在立法过程中却没有得到同样的呼应。航空公司的公司结构不同，对需求的认识和接受程度不同，立法行动也不同。一个共同的因素是，人们认为美国政府已经确认，为了自由竞争的利益，美国政府已经确认要刺激私营企业，不受官僚主义的掣肘或障碍的阻碍。

总的来说，其他国家的政府将这一行动解释为呼吁对这种关系采取更自由的态度。在英国，朝着这一目标的行动采取了一种极端的形式，自由化变成了私有化。由于这一进程具有革命性的一面，所以无论是动词 “私有化 “还是名词 “私有化 “都没有进入《牛津词典》。

英国的私有化

在英国，自由市场（或 “市场力量”）的想法在英国得到了人们的欢迎，保守党政府在首相玛格丽特-撒切尔（Margaret Thatcher）的坚定领导下，几乎不需要什么鼓励就可以将几个基本工业去国有化。在战后的工党政府下，这些行业都是以国营公司的形式成立的。所涉及的原则是，某些行业，尤其是对国家利益至关重要的公共事业，需要政府直接控制。这些公司透过国会向公众负责，其理念是把它们从市场力量的缺点中解放出来，无论其理论上有多大的优势。就在第二次世界大战爆发前，英国海外航空公司(B.O.A.C.)正是出于这个原因，由保守党政府成立的。

撒切尔夫人以坚定的信念和热情开始了她的私有化计划。基础工业，如煤炭和钢铁生产、英国铁路、电话系统，甚至是伦敦交通局著名的双层巴士等，都在议会的打击下进行了私有化。1980年，通过议会法案，英国航空公司不再是一家国家公司。1987年2月6日，股票发行结束，买家超额认购超过11倍。

1971年10月7日，英国航空公司由B.O.A.C.和英国欧洲航空公司(B.E.A.C.和英国欧洲航空公司(B.E.A.)合并而成，首相有一位坚定的盟友--金勋爵(Lord King)。他请来了科林-马歇尔（Colin Marshall）担任首席执行官，他们一起着手改变国家航空公司的行政管理方向。他们可以通过指出20世纪60年代和70年代的严重亏损--数亿英镑的巨额亏损来证明这些严厉的措施是合理的，很快，商业现实的冷风开始吹遍了位于伦敦希思罗机场的航空公司总部。宽松的财务纪律被收紧，部门活动的重复性被纠正，许多接近于罪恶的领域被取消。最终的结果是，在私有化后的几年里，所有员工的总人数都大幅减少了约15,000人，接近员工总数的三分之一。然而，航空公司的生产力并没有受到影响。这就是新方法的结果，认识到任何公共交通机构的动力是为公众服务----在一个公正的观察者看来，这一点是显而易见的。以前，英国航空公司过多地强调技术方面的考虑，而英国航空公司往往在明显不情愿的情况下，倾向于跟随竞争对手对乘客设施和便利性的改进，而不是作为欧洲最大的航空公司，自己制定这些标准。

随着20世纪60年代和70年代喷气式飞机时代的成熟，设备优势的竞争几乎消失了。所有领先的客机的速度--波音、道格拉斯、BAC或苏德航空--都差不多，而新的空客机的速度也不快。此外，由于世界各主要城市的竞争航空公司都可以通过优惠进入有利可图的市场而获得的优势也在减少。英国航空公司尤其面对来自前殖民地或领土内的大型航空公司的竞争。新加坡航空公司作为一个只有200万人口的小国的标志航空公司，凭借其客运服务质量，每年都被评为世界最佳航空公司。这是一个艰难的举动，而值得称道的是，英国航空公司逐渐重建了自己在各方面的良好服务声誉。

在民营企业中，有一个很大的优势就是获得了资本的青睐。作为一家国营企业，英航此前不得不依靠财政部的资金，在公共部门借款要求拨款的条件（而且往往是有限制的）下，从财政部获得资金。这些资金水平最终是由部长们决定的，而部长们往往是在利益集团的建议下，权衡其他候选公款的优劣，最终决定的。国家航空公司并不总是得到发展或扩张所需的必要投资，因此，消除这种被认为的障碍是非常有益的。

全球性的票价监管崩溃

美国取消对航空公司管制的主要特点之一是，它来得突然----随着这一进程的生效，也许是太突然了。许多成熟的航空公司没有迅速作出调整，或者说它们的反应过于急躁，方向错了。在世界其他地方，航空公司已经不得不与时俱进，特别是在确定票价结构方面，无论是个别的还是集体的。多年来，在欧洲国内，以及在北美地区，定期航班航空公司在较小的程度上，眼睁睁看着其非定期航班的竞争对手--包机航空公司开发低价度假航班。大多数非商务旅客如果能节省10%的机票费用，就会乐于用五道飞机餐的特权或理想的出发或到达时间来交换。节省的费用往往相当于一个星期的酒店费用。包价旅游套餐（机票加酒店加导游服务和当地交通）所提供的机会差别如此之大，以至于在冬季的时候，当运营商为保持飞机飞行和酒店房间爆满而开出最低价时，来自纽卡斯尔的煤矿工人或来自埃森的钢铁工人在特内里费度过圣诞节时，可以比呆在家里更便宜。而且他还可以带着家人一起去。

在欧洲北部国家--英国、德国、荷兰，尤其是斯堪的纳维亚半岛，寒冷的冬天把人们的目光投向了南方，所以包容性旅游的发展十分迅速。而那些每年到西班牙的布拉瓦海岸或希腊群岛旅游的人也是选民，因此到了20世纪60年代末，各国政府不得不注意到，与国家 “选择的工具 “航空公司相比，包机公司（通常也被授予定期航线）在欧洲内部的客运里程越来越多。

第二次世界大战结束后，除少数例外，世界上大多数航空公司都联合起来成立了国际航空运输协会。这个组织在制定航空公司应向公众提供的基本服务标准，包括舒适度、餐食和票价等方面的标准方面发挥了巨大作用。其有点独裁的指令被认为是以其成员只是其母公司政府的代理人为基础进行辩护，但国际航空运输协会被认为是一个国际卡特尔。因此，任何试图打破国际航空运输协会的企图通常都会得到公众的同情，而各国政府应该承认这一点。

国际航空运输协会确实在1952年推出了旅游票价，并在1958年推出了经济型票价。然而，即使是后者也无法与包机公司和所谓的第六自由运输的先驱者（如冰岛的Loftleidir）在长途航线上提供的低票价相比。到了1960年代后期，跨大西洋市场在很大程度上已经实现了自我管制，因为包机公司已经找到了规避国家法律严格适用的方法，采用了长途亲属团体票价，从而规避了国家法律的严格适用。包机公司通过无数不同的组织，如体育或社交俱乐部等进行预订。联合王国加利福尼亚协会的一名会员从洛杉矶到伦敦的英国卡里多尼亚航空公司的往返机票，比乘坐定期航班单程飞往纽约要便宜。非定期航班的航空公司做起了轰轰烈烈的生意，甚至在凌晨3点就把他们的飞机装满。伦敦和科隆的旅游小册子提供了去迈阿密的优惠，就像他们去帕尔马一样。

因此，放松管制的进程即使不是正式的，也至少在1978年法令颁布前十年就已经开始了。尽管后起之秀 “非斯基摩人 “闯入了世界市场，但在这一时期，航空旅行作为一个整体正在迅速扩张，以至于大西洋两岸的其他航空公司都急于分享利润丰厚的跨洋航空旅行业务。这种普遍的愿望成为公司的劝说和游说的动力，并得到了政府的同意。这导致了美国和英国政府在1977年举行了一次历史性的合作，双方最高层的思想会谈。这导致达成了一项影响深远的双边协议，被称为 “百慕大二号”，因为它被认为是1946年第一个也是著名的《百慕大协定》的继承者。该协议首先规定了商定的运力份额、频率和其他航空服务条件，以保护签署方免受过度和可能的掠夺性竞争。主要的问题是，在美国放松管制的一年前，只涉及到国内行业的问题，那就是接纳更多的航空公司进入到泛美航空、英国航空、T.W.A.和西北航空等迄今受保护的洲际领域。一些新的航空公司标志开始出现在大西洋和太平洋两岸的国际门户机场。由于1969年《爱德华兹报告》的结论，英国加里多尼亚航空公司(B-Cal)已经获得了英国海外定期航班航线的有限份额，其中包括与B.A.并驾齐驱到纽约和洛杉矶的航线，这两个城市被称为双指定城市。因此，在百慕大二号协议下，B-Cal是符合协议规定的明显选择。

美国民用航空局（C.A.B.）仍是航空公司的监管机构，它的行动是有分寸的，这也是它对被监管者的敏感性的认识。对于选定的新的城市对，指定的航空公司获得了对等的运输权，但通过在三年内只授予一家公司对其中一个城市的独占权，确保了对现有航空公司的掠夺性行动（通过过度的航班安排）。这也提供了一个测试市场的机会，以确保对交通量增长的预测（可能是为了支持进入的理由而设计的）没有过于乐观。B-Cal航空公司于1971年10月开通了道格拉斯DC-10型飞机飞往休斯敦的航线，达美航空于1978年4月30日开始从亚特兰大飞往盖特威克。大陆航空获得了一条从达拉斯/沃斯堡的航线，并与达美航空合作，不得不在伦敦第二机场（也是欧洲最繁忙的机场之一）盖特威克机场降落。

因此，整个涉及美国的国际放松管制的过程，并没有像国内航线那样，通过立法的一击即中。在几年的时间里，放松管制的环境不是一挥而就的，而是几项双边谈判的结果，实际上已经成为放松管制的基本目标的一部分。而这一过程还在继续。不屈不挠的Freddie Laker进入了该法案的精神。在与新发现的美国目的地合作不到两年后，B-Cal公司决定从纽约和洛杉矶撤出，1975年，负责的英国公使取消了双指定权。Laker公司对这一行动提出质疑，声称彼得-肖尔 “违反了他自己的法律”，并在这一天赢得了胜利，让Laker航空公司获得了进入纽约的权利。

有意思的是，整个定期航班结构自由化过程中的一个结果是，包括美国补充航空公司在内的包机航空公司一直以来的主要营销优势--低票价差被侵蚀，以至于低票价旅行者也能在既定的定期航班上找到便宜的机票。国际航空运输协会的成员在应对市场力量的松散描述下，实现了其持续增长的目标，不是通过消除来自集团包机公司的大部分威胁，而是通过采取 “如果你打不过他们，就加入他们 “的政策，实现了持续增长。国际航空运输协会对国际票价的严格控制已成为过去。

日本航空的第二支力量

喷气机时代最惊人的发展之一是日本全日本航空（A.N.A.）的诞生和后来的崛起。1952年5月，当英国B.O.A.C.的 “德哈维兰彗星 “号飞机打破了所有的航空速度记录时，连A.N.A.的前身公司都没有出现。然而半个世纪后，这家航空公司却成为新一代技术先进的商用客机的首发客户。

A.N.A.于1958年3月1日（比B.O.A.C.和泛美航空开通跨大西洋喷气式飞机航线仅早8个月），由远东航空（Kyokuto Koku）和日本直升机航空运输公司（N.H.Y.K.K.）合并而成，分别于1952年12月26日和27日成立，大家都知道是日本航空。合并后的机队规模和类型都不大，只有德哈维兰鸽号和命运多舛的汉德利-佩吉-马拉松号在日本各地的短途航线上运营。老牌的道格拉斯DC-3是A.N.A.的旗舰。在第一年的8月，一架DC-3坠毁，使这家有抱负的二线航空公司的起步并不顺利。1959年4月1日，DC-3型飞机进入干线服务，但很快在同年10月10日，这些飞机被补充到了康威440型加压飞机，在日本各大城市都能看到全日本航空的身影。1960年8月1日，随着全国航空业务的爆炸性增长，全日本航空在干线航线上引进了四引擎的Vickers子爵，1961年7月10日，双引擎的Fokker F.27 Friendships在短线航线上引进了涡轮螺旋桨飞机。

在1960年至1964年期间，全日本航空的年平均乘客增长率达到了前所未有的53%。这反映了日本战后经济的惊人增长，因为日本战后的复苏完成了国家从部分工业、部分农村或农业社会向世界强国的转变，其照相机、收音机、电子产品，以及不久后，汽车明显优于其他国家。1960年，首相要求在10年内将国民生产总值翻一番。日本只用了5年就实现了这一目标。

日本航空公司当局认识到，有竞争的高效航空服务并不是工业增长的敌人，因此，日本航空公司当局并没有像美国的C.A.B.一样，在国内航空服务方面偏重于现有的日本航空公司（ J.A.L.）。在国际航线上，它仍然是 “可选择的工具”，而且是非常有效的工具。J.A.L.已经进入了一个竞争激烈的领域，不仅保持了自己的地位，而且还加快了步伐，推出了新的客舱服务标准。如果说这些创新，仅仅是空姐们的服务态度好一点，并没有让欧洲和美国的航空公司感到羞愧的话，那肯定是让他们提心吊胆。J.A.L.带着荣誉和自豪感扛起了它的旗帜，而它的国家也满足于让它保持这样的状态，至少在一段时间内，在东京不受质疑。

同时，在20世纪50年代末60年代初，全日本已经建立起了自己的枢纽和辐条航线系统，就像太阳的光束一样，从东京和大阪出发，由子爵号和友谊号涡轮螺旋桨飞机集中运营。最后一架DC-3于3月15日退役，几件事结合在一起，通知了A.N.A.将成为日本商业航空未来发展的重要组成部分。1964年5月25日，A.N.A.开始使用租赁的波音727-100型飞机在东京-Sapporo航线上提供纯喷气式飞机服务，该航线将成为世界上最繁忙的航线。此外，在8月和9月期间，它还与几家小型航空公司签订了合作协议，包括将一些小型航空公司的航线转让给它们（后来被称为代码共享），并于1963年11月1日收购了藤田航空，1965年1月25日收购了中央日本航空（中日航空），1967年12月1日收购了长崎航空。

1964年8月，世界上第一条高速铁路----新干线从东京经名古屋和京都到大阪的历史性的开通----由于时速超过100英里/小时的起止速度，有效地创造了一种新的运输方式，但对A.N.A.的影响并不像对J.A.L.那样大，因为国内系统只限于 “子弹头 “列车所服务的繁忙干线。此外，1964年11月30日，A.N.A.不仅退役了最后一架活塞式飞机Convair 440，还于1965年9月20日引进了第三种涡轮螺旋桨飞机，即双引擎的日本YS-11，其座位数与四引擎的子爵一样多。航空公司推出了一款能够在世界市场上取得成功的国产产品，这在政治上可能对其作为行业领导者的地位的认可有一定的帮助。

但是，要想取得这种地位，就必须要经营国际航线，而这一路上充满了障碍，有些障碍来自政府的政策，有些来自J.A.L.的强烈反对，J.A.L.在第二次世界大战后的日本，其在日本的主导地位与泛美航空在战前美国的半垄断地位是后世的并列。所有的日本人都必须有条不紊地、有条不紊地、投机取巧地谈判这条通往实现国际地位的障碍路线。它甚至克服了一两个自己设置的障碍，同时也面临着J.A.L.在国内航线上的竞争加剧，而J.A.L.在政府的批准和指导下，在国内航线上也在争夺国土业务的份额。因此，在日本，放松管制的过程走了一条完全不同的道路，一方面，这是一个明智的航空管理部门的平衡判断，防止过度扩张或自我破坏性的竞争，以免造成灾难性的竞争；另一方面，这是一个有勇气和远见的航空公司的企业，它把自己的未来看作是更有野心的东西，而不是作为选择的工具的第二股力量。

政府的航空政策并不反对这一目标，这表明政府的航空政策并不反对这一目标，而日本国内的航线和服务的整合是一个迹象。与自由放宽管制进程会造成的航空公司四分五裂的局面截然相反。1964年4月15日，日本国内航空公司（J.D.A.）由北日本航空（北日本航空）、日东航空和富士航空合并而成。北日本航空成立于1953年6月30日，曾服务于北方地区。它的Convair 240客机在北海道是人们熟悉的景象。1952年7月4日，在大阪成立的小日东公司，用格鲁曼两栖飞机开始了横跨内海到四国的航线。1952年9月13日成立的另一家小公司 “富士 “公司，经营着小型的Pipers和Beeches飞往近海岛屿。

当时曾讨论过A.N.A.与Toa Airways公司合并（另见本章后文），但当时并没有进行这些讨论。J.D.A.A.与J.A.L.有效地合作，后者提供技术、商业和行政咨询和协助，结果J.D.A.于1966年3月15日成为喷气式飞机运营商，使用前J.A.L.波音727-100型飞机。同年5月20日，该部批准两家航空公司完全合并。但这些计划并没有实现。

与此同时，第二部队 “全日空 “也没有闲着。当时的理解是，J.A.L.将经营主要大都市之间的主干航线，而全日本航空公司将负责所有通往二级城市和其他社区的支线航线。在1970年6月4日，有了一个突破性的进展。交通部航空委员会宣布了其航空运输政策原则，其中一项条款指出，“今后应允许A.N.A.A.经营短程国际航线。航空公司没有浪费任何时间。7月1日，即一个月后，获得了飞往韩国的包机许可，并在月底前，从大阪和福冈飞往釜山的两架YS-11航班正式开通。

全日空现在已经咬紧了牙关。其在国内各条战线上的扩张是惊人的。8月16日，该公司单日载客量超过3万人次，载客率超过92%。11月4日，该公司开通了飞往香港的调查航班，并于1971年初开始包机，2月21日从东京起飞，3月21日从大阪起飞。8月3日，曼谷与名古屋联程，1972年3月31日与熊本联程。到1971年年底，已完成24个航班飞往香港，31个航班飞往曼谷，航空公司每月安排15个往返航班。1972年，雅加达、吉隆坡、新加坡成为包机目的地，1973年8月28日，包机从函馆飞往苏联远东的哈巴罗夫斯克。

由于航空公司的爆炸性增长，仅在1972年8月的一个月内就运送了100万名乘客，因此不得不进行一项雄心勃勃的飞机采购计划；这涉及到其 “自我设置的障碍之一”。A.N.A.的交通量需要比178个座位的波音727-200型飞机更大的飞机，这些飞机已于1969年10月1日投入使用，是对6月20日的小型波音737型飞机的补充。它必须要有双通道宽体飞机。洛克希德公司于1972年6月23日展示了其L-1011型TriStar，道格拉斯公司在三天后展示了其DC-10三体机。这一决定显然对道格拉斯公司有利，因为其位于加州长滩的工厂将其生产线上的6架飞机分配给了A.N.A.公司。按照制造商与客户的传统，道格拉斯公司派出航空公司的支持代表到东京审查维修程序、备件供应和其他技术要求。然后，在9月的某一天，他们被拒绝进入航空公司的工程基地。没有给出任何解释，但10月30日，A.N.A.下了26架326座的TriStars飞机的订单。这架大飞机于1974年3月10日正式投入使用，从东京到冲绳，很快就在国内各条行程密集的主干航线上投入使用。鹿儿岛公司于7月20日接收了L-1011型飞机，这是在鹿儿岛公司首架8座的德哈维兰 “鸽子 “型飞机开航仅17年后的事--这就是A.N.A.作为日本第二大航空公司的壮观扩张，但现在却声称已经非常接近于平价。

1976年2月4日，这笔交易被揭发为航空公司和政府最高层的巨大贿赂丑闻。政治影响可能源于1972年10月宣布前几周在檀香山举行的一次会议，当时田中首相和尼克松总统在亨利-基辛格的陪同下在檀香山举行了一次会议。洛克希德公司急需订单，其2.5亿美元的银行贷款已由美国政府担保。一位著名的日本商人自杀身亡；1976年7月27日，田中被捕，并辞职。洛克希德公司的董事长卡尔-科奇安向美国证券交易委员会披露了大部分肮脏的细节，美国参议院对此事进行了调查。

全日空公司追寻着自己的命运。1975年7月19日，它曾申请开通了五条国际定期航线，其中包括一条飞往台北和香港的航线；但被J.A.L.成立的日本亚洲航空公司(J.A.A.)阻止，专门为台湾服务，并避免与中国大陆的潜在争端，当中华人民共和国的航线可以开通时，它可能会与中国大陆发生激烈的争端。但A.N.A.已经通知了它的野心，并在1977年9月1日订购了三架波音747SR，并可选择再订购八架。这些双层巨型客机是为A.N.A.和J.A.L.的528个座位，专门为东京-萨普罗、大阪和福冈（世界上最繁忙的5条航线中的3条）等航线的需求而设计的。

从1971年开始，全日本航空在1978年5月20日东京成田的新国际门户机场启用之时，全日本航空已将50万名旅客运送到东亚地区几乎所有符合条件的旅游目的地。为了认识到这一巨大的休闲活动所带来的不可抗拒的市场力量，交通省在那一年推出了 “包机旅游包机”（I.T.C.s）的经营权，这正是全日本所需要的。9月29日成立了ANA世界旅游公司。1979年8月15日，全日空根据新的法律规定开通了从仙台到北京的第一条包机航线。在接下来的几年里，全日空世界旅游公司一直在接待成群结队的游客前往菲律宾、马来西亚和关岛，1984年9月24日，全日空世界旅游公司满载而归。1983年6月21日，全日空航空公司也在国内网络上引进了高效的波音767飞机。

全日本航空公司（ANA）的成立

A.N.A.创建于20世纪50年代。1958年，由远东航空和日本航空两家小型航空公司合并而成，成为日本第二大航空公司。

之后，A.N.A.开始积极拓展国内航线，也就是大家熟知的 “光束线”。凭借着活跃的客流量增长，A.N.A.在20世纪70年代时，已成为世界上主要的航空公司之一。

A.N.A.和J.A.L.大力争夺城际干线的密集运输量。东亚航空和日本国内航空争夺二级和地区航线。最终，两者合并为东亚国内航空公司，1988年更名为日本航空系统。

日本航空货运

在日本这个岛国，空运（或航空货运）业务的潜力是巨大的。在整个战后的几年里，洛克希德星座号和道格拉斯DC-6等四引擎的远程客机似乎在运输货物以及人员和邮件方面都有潜力。但是，对航空货运业的美好未来的乐观预测已经化为乌有。诸如 “飞虎队 “和 “西海岸与西部航空 “等航空公司曾试图在市场上建立一个永久的立足点，但由于客机的成功发展而受到阻碍，其运力使其在运载货物（通常是在低层机舱内）和收入乘客方面有一定的利润空间。对大航空公司来说，运载货物是一个可喜的红利，其广泛的航线网络提供的服务目的地的灵活性使它们比空运专家有很大的优势，因为他们必须依赖每条航线的满载或几乎满载。另一个几乎是根本性的问题是，大多数乘客，无论是商务旅行还是旅游，都是往返的。他们总能回家，而空运则不能。因此，运送出口货物的有利可图的合同需要互惠合同，以避免飞机空载返回基地。

然而，到了20世纪70年代，全球航空货运需求量的大幅增长，以至于大多数大型洲际航空公司都将部分飞机--即使是一线机型，而不仅仅是那些老旧的飞机，分配给了全货机服务。最好的全货运航线的基本模式包括北美和欧洲之间的跨洋航空大动脉（跨大西洋）、北美和远东（跨太平洋）以及欧洲和远东（跨亚洲）。在苏联境内，乌拉尔山脉以东的大部分地区仍然缺乏水陆运输，航空货运在苏联境内蓬勃发展。

大型安东诺夫和伊留申货运飞机为整个西伯利亚广大地区的贸易和供应提供了生命线。雅库茨克是西伯利亚东北部传统的内陆贸易城市，人口超过20万，但却没有通往全国其他地区的铁路。

在非苏联的航空运输大动脉中，跨太平洋的航空运输大动脉最有希望。除了政治上还很内向的中国之外，整个东亚地区，从北起韩国和日本，南至马来西亚和印度尼西亚，从20世纪60年代末开始，整个东亚地区的工业基础急剧扩张。在日本的带领下，建立了可以生产消费品的工厂，其劳动生产率往往是西方发达国家的一小部分。结果是各种商品的出口贸易蓬勃发展，其中许多商品的内在价值都很高，如照相机、手表、精密仪器、收音机和电视机等。汽车等大件商品通过船运，而其他许多商品则可以通过空运经济实惠地运往美国这个最大的市场。

全日本航空于1978年9月24日成立了日本货运航空公司（N.C.A.），回过头来看，这可以说是母公司向世界地位迈进的转折点。因为它打开了国际航空惯例和传统的大门，在政府或政府支持的协议的强制执行下，到目前为止，它一直被关闭。最终，1985年4月3日，日本和美国的政府控制机构签署了一项具有约束力的协议。其主要特点是，J.A.L.结束了对日本飞往美国的航班的垄断，并指定A.N.A./N.C.A.为跨太平洋航线。在日本和密克罗尼西亚之间----仍由美国监管----每个国家的两家航空公司都被允许飞往美国。A.N.A.已于1984年7月9日开通了飞往塞班岛的包机。最重要且影响深远的是，从1986年4月1日起，将允许新的美国目的地：华盛顿(指定为A.N.A.航空公司)和亚特兰大(到J.A.L.航空公司)。这两个目的地是对旧金山、洛杉矶、纽约、西雅图和芝加哥现有的门站的补充。

现在，A.N.A.没有任何阻挡。1985年9月24日，A.N.A.完成了其在环太平洋地区（所有与海洋接壤的国家统称为 “环太平洋”）的业务范围，开通了第一条飞往珀斯的包机航线（尽管是在印度洋沿岸）；悉尼很快就会开通。1986年3月3日，日本的第二部队航空公司开通了第一条定期国际航线（不包括冲绳），开通了东京-关岛航线，使其与J.A.L.的地位不再是次要的，而是作为平等的竞争对手。

1986年7月16日，开通了飞往洛杉矶的航线，10天后又开通了飞往华盛顿的航线，华盛顿是世界上最大的工业国的首都，也是政府的所在地，因此也是有影响力的地方。当时，波音747飞往洛杉矶的航线与日本航空公司的航线是并驾齐驱，但飞往联邦首都的航线则不同。它是日本与美国之间的首都间的直飞航班，具有里程碑式的意义。在接下来的两年里，更多的远程城市通过定期航班或包机的方式迅速增加。1989年7月16日，全日空 “入侵 “欧洲，先是开通了飞往维也纳的航线（购买了奥地利航空公司9%的股份），然后在7月22日开通了飞往欧洲最大的门户--伦敦。一年内莫斯科、巴黎和布鲁塞尔相继开通，1991年3月9日，开通了飞往纽约的定期航班。

1989年1月1日，A.N.A.加入了国际航空运输协会，因此受到适用于其所有成员的运营条件的限制。但此时，限制性的票价水平已经没有意义了。国际航空运输协会一定很高兴地欢迎这家长期以来一直保持冷漠的日本公司，但它已经成长为世界上最大的客运航空公司之一。当年4月27日，该公司订购了20架波音747-400型飞机，以增加其庞大的机队。这样的成绩是前所未有的。全日空诞生仅31年，其旗舰机型是一架久经考验的DC-3。现在，它已经成为了世界上的佼佼者。再过十年多一点，它将以同样前所未有的创新决策在航空运输发展的进程中留下自己的印记。不仅如此，它还是一个坚定的幸存者。在2010年1月20日日本航空申请破产时，全日空公司在政府的支持下，继续正常运营，这几乎是民营企业成功的教科书式证明。

日本航空的第三支力量

在1970年代末，美国已经陷入了放松管制的航空业环境，在这种环境中，既没有立即显现出直接的后果，也没有实现。然而，日本的航空公司及其监管机构却采取了不同的做法。部分原因是日本是一个小得多的国家，不那么容易接受区域性航空公司的生存能力，但也是因为当局承认航空公司是一种公共事业，而不仅仅是另一种商业形式。其结果几乎是一个经济学公理的教科书式的例子：只有两个或最多三个竞争对手才能实现竞争的好处。日本也许从美国的发展过程中吸取了教训，也许作为一个像英国这样的岛国，日本意识到其部分领土根本不适合竞争，因为来自外围社区的交通量不足以满足这种需求。

1953年11月30日，东亚航空在广岛成立，专门提供到九州南部的鹿儿岛和更南边的琉球群岛的航线，其中一些岛屿正在成为度假胜地。在60年代，它与全日本航空（在国内还不占优势）签订了从九州到本州西南部的航线转移协议，最重要的是，在1964年6月15日，它获得了通往大阪的航线。东亚公司的机队规模一直不大。岛屿航线主要由德哈维兰的 “鸽子号 “和 “鹭鸶号 “运营，康威240型飞机连接九州北部较大的工业城市与鹿儿岛和广岛。它进入喷气式飞机时代并不引人注目---只有几架YS-11型涡轮螺旋桨飞机的订单，因为它悄悄地在其仍然是地区性的网络中增加了地区航线。

由于战争期间，1,500多名飞行员在战争中变成了人肉炸弹，而小型航空公司因飞行员严重短缺而受到阻碍。复员的幸存者总能在日本航空公司和全日本航空公司找到了工作，这给当地人带来了一个问题。他们利用日本航空法的优势来满足了这一点，因为日本的航空法允许航空公司使用非定期证书经营，驾驶飞机的飞行员不需要有正式的ATR等级。这有助于小航空公司站稳脚跟，但迟早都要在技术上向航空服务的更高层次发展。而随着20世纪60年代日本经济的爆炸性扩张，这必须是早晚的事。因此，从小型运营商和管理部门的角度来看，自然而然地产生了合并的冲动。

第一次合并发生在1964年4月15日，当时日东和富士加入了规模较大的北日本，成立了日本国内航空公司（J.D.A.）（见上文）。

当时，全日本都在向前冲，所以下一步似乎几乎是不可避免的。1971年5月15日，J.D.A.与Toa Airways合并，显然是与全日本航空有密切的联系，如果不是在公司内部，非正式地合并为Toa Domestic Airlines (T.D.A.)。J.A.L.只占少数股份，但其中有两家铁路公司占35%的股份，因此，这次最新的合并，到目前为止，干线航空公司还没有控制住。顺带一提，这时，日本创新的高速铁路 “新干线”（如前文所述，它是一种新的地面交通方式，即使在速度上，甚至在服务标准上也远远优于日本的米轨制铁路系统）的发展，正在接管大城市之间的交通。然而，由于旅行需求的巨大增长，航空公司仍然保持着高速增长。铁路的利益可能是一种自我保护的手段。

T.D.A.乘着日本经济爆炸式增长的浪潮，迅速展开了自己的翅膀。1972年8月1日，它在东京-大分航线上引进了波音727-100型飞机，9月1日东京-鹿儿岛航线，10月1日东京-福冈航线。随着更多航线的增加，主要是九州地区的航线，日本第三家航空公司在日本南部的天空中崭露头角。1973年6月4日，它租借了一架道格拉斯DC-9-31，不久后的12月1日，又租借了更大的DC-9-41，采用宽体内部布局的DC-9-41。这架道格拉斯双机的首航是从东京飞往北海道东部的钏路，这样一来，T.D.A.的名字就在日本各岛的长短途上都耳熟能详了。

1975年3月1日，T.D.A开始在东京-萨普罗和东京-福冈的干线上开通了世界上最繁忙的5条航线中的两条。但在日本管制当局的严格控制下，与现有的日本航空和全日本航空的竞争，是由标准化的票价和协商排班来调节。这个制度可以说是有组织的放松管制。它不是像美国在1978年《航空业放松管制法》（1978年《航空业放松管制法》全面实施后，美国实行的自由放任的政策，几乎是开放的政策；它也不像澳大利亚以前严格的双航政策。这是一种明智的妥协，既鼓励提供良好的服务，又防止疯狂的过度。

这个制度起了作用。1978年7月，T.D.A.开始对全日空的一些航线进行 “双轨制”，从东京到鹿儿岛、熊本和函馆。这些航线与A.N.A.的光束航线并行，但后者并没有因为增加了竞争而受到影响。现在，T.D.A.已经咬紧牙关，于1981年3月1日，在东京-鹿儿岛航线上引进了281座的空客A300，在东京-大分和东京-三泽航线上引进了163座的道格拉斯DC-9 Super-80。最后，1983年11月1日，T.D.A.进入东京-大阪市场，连接日本两个最大的城市。

该航空公司不再是其两个高级合作伙伴的第三位。在运营和技术上，如果不是以客运量或机队规模来衡量，它在运营和技术上都与它们相当。其地位的进一步巩固仍在继续，这几乎是全日本航空十年前崛起时的回响。1983年7月1日，全日本航空在获得干线航空公司地位的另一端，成立了日本航空通勤公司（J.A.C.），并于5月订购了19座的Dornier 228短翼飞机，这架多功能飞机于1983年12月10日从琉球较大的岛屿之一的奄美大岛开始运营。

T.D.A.一直以来都是多功能的，从1985年3月17日开始，T.D.A.提供了飞往东京以北约30英里处的筑波的直升机航班，以参加在那里举行的科学博览会。该航线是三角形的，连接羽田机场和成田机场。但更重要、更深远的是，1986年9月19日，从大阪飞往韩国汉城的第一架国际包机，再次呼应了A.N.A.的进步。仿佛是为了宣布其升格为大联盟，在10月28日签订了300个座位的道格拉斯DC-10宽体飞机合同，第二年4月27日，T.D.A.加入了国际航空运输协会。为了强调并象征着进入航空公司的最高层，在1988年4月1日，即第一架DC-10飞机交付后两天，公司更名为日本航空系统（J.A.S.）。

小Toa的身份，尽管它在琉球地区的先驱者身份受到了尊重，但到目前为止，它一直被国内航空这个词所限制；这些记忆现在已经被赋予了历史。J.A.S.很快就开始在日本本土以外的地方展翅高飞。1988年7月1日，飞往汉城的航线由包机升级为定期航班，通勤子公司开始运营60座的YS-11客机，1989年6月17日开始包机飞往檀香山，1990年2月3日开始包机飞往新加坡。1991年4月29日，首架空客A300B4-600比上一代飞机更大，有308个座位，于1991年4月29日交付。同年6月3日，为了完成这一系列重大事件，开始了飞往檀香山的定期航班服务，而檀香山已成为日本的主要旅游目的地。这得益于与美国的谈判，使全日本航空横跨太平洋，并在Toa-J.D.A.合并20年后，日本航空系统在第50个国家迎来了它的时代。

在工业社会中，很少有哪家航空公司能比东亚航空的起步更简陋。这架20座的德哈维兰活塞发动机 “鹭鸟 “号飞机在广岛拍摄的照片。