民航史（1911-2010）第10章 扩散_风闻

旅游业改变了天平

1960年代，可以说是世界主要航空公司之间的力量平衡开始发生了微妙的变化。1960年，世界前25家航空公司中，有13家在北美，其中包括五大巨头：所谓的美国国内四大公司（美联航、美航、T.W.A.和东航）和泛美航空，它们仍然主宰着世界洲际航线。在欧洲，以法航、英国的B.O.A.C.和荷兰的K.L.M.为首的9家航空公司，另外两家是德国的汉莎航空和意大利的意大利航空，虽然仍在从二战的影响中恢复，但正在有条不紊地进行重建。澳大利亚的QANTAS公司排名第22位，其国内航空公司Trans-Australia Airlines(T.A.A.)排在第23位。在其他大洲，只有日本航空（J.A.L.）出现了，排名第24位，从战争的灰烬中脱颖而出，犹如凤凰涅槃。在南美洲，巴西的VARIG航空公司从前25名的榜单上掉了下来，而非洲的航空公司主要是那些还没有能力维持国际标准的新兴殖民地的雏形旗舰。

西班牙国家航空公司伊比利亚航空公司加入了欧洲主要航空公司的行列，受益于西班牙旅游业的迅速发展，马略卡岛、布拉瓦海岸、布拉瓦海岸、布兰卡海岸、太阳海岸和加那利群岛的海滩以及加那利群岛的景点，西班牙的国家航空公司也加入了欧洲主要航空公司的行列。商人在北欧各城市之间的城际旅游线路，从阳光灿烂的斯堪的纳维亚半岛、英国、德国到阳光明媚的地中海的旅游线路与之相匹配，而且在交通密度上往往超过了。意大利、希腊和南斯拉夫的酒店也分享了快速增长的度假客流，但西班牙是主要的受益者。

B.E.A.、SABENA和S.A.S.等国营公司也分享了战利品，但大部分的刺激来自于独立的公司，尽管有规定剥夺了他们经营定期服务的权利。这就造成了很多创新的航空公司企业家们的创造性思维，比如在英国，他们对B.E.A.的航线 “物资分流 “这个词的理解有偏差，这让他们深受其害。他们曾参加过军事后勤工作，靠包机、包价游等包机生存，为旅行者省去了安排度假旅行细节的时间和麻烦。旅行社预订了一整季的酒店和飞机，从而获得了最便宜的票价，而这一利益也被转嫁到了那些心怀感激的阳光旅行者身上。

1949年，一项授权允许独立航空公司作为国营航空公司的联营公司提供有限的定期航班服务。1952年，英国保守党政府上台后，这一授权得到了延长。空中旅游行业开始发展起来，组织了越来越广泛的包容性旅游团。这些旅游团提供的是一揽子服务，其中包括航空旅行、地面交通、酒店和(可能是最重要的)导游服务都包含在一个单一的综合费用中。当局试图通过强制执行 “封闭式旅行团 “的定义来限制这些服务，因为不能为了航空旅行的目的而组成 “封闭式旅行团”。突然间，许多巧妙的套餐计划被提供给国际象棋俱乐部、足球爱好者和鸟类协会。有一家专门为公务员文员协会提供旅游服务的机构，很难说是为了赞助旅游而成立的，但拥有50万会员的文员协会，为白厅旅游提供了一个很好的市场。

B. E.A.曾光顾地将这一运动描述为 “针对的是一部分人，对他们来说，大陆旅行是一种新奇的东西”，但后来不得不承认，“一些线路上的交通量几乎都是在包容性旅游中增加的”。新成立的航空运输许可证委员会开始对航空公司的包容性旅游计划的申请采取更加宽松的态度，1965年，航空部长取消了几乎所有的限制。其效果之一是引入了 “优胜劣汰 “的因素。在英国，战后70家公司的数量已经减少到大约半数，主要是由于消亡，但也有合并的。Harold Bamberg的英国鹰航空公司和英国联合航空公司(B.U.A.)--由Air Charter、Airwork和Hunting Clan合并而成--在20世纪60年代初，他们经营着活塞式飞机，如Vickers Vikings、Douglas DC-3飞机以及其他各种国营公司传下来的飞机。迅速增长的交通量要求改善服务。乘客们不再被要求乘坐可疑的飞机；他们惊喜地发现，B.U.A.经营Viscounts飞机，British Eagle经营Britannias飞机。

在德国，Condor Luftreederei公司于1961年由汉莎航空参与合并而成，1963年由Sudflug公司加入，后来又有其他几家公司加入，包括Lufttransport Unternehmen（L.T.U.）。德国航空包机业务的特点是各大旅行社完全参与，其中很多是由内克曼等大型百货公司经营的。在斯堪的纳维亚地区，主动权被丹麦牧师Ejlif Krogager所掌握，奇怪的是，他将当地的教区汽车旅行业务扩大到更有野心的业务。1962年，他成立了Sterling Airways公司，该公司非常成功，短短几年内就成为欧洲最大的包机运营商。在其他地方，除了英国、德国和斯堪的纳维亚，荷兰的Martinair公司在欧洲的航空旅游活动中占据了四分之三的份额外，其他地方都取得了成功。而在其他国家的几十家欧洲独立航空公司中，有一家是位于目的地国，而不是习惯性的旅游发源国。西班牙的Spantax公司到了70年代中期，成长为欧洲另一家大型包机航空公司。

20世纪60年代至70年代，包机旅游和包机业的成功和发展可谓蔚为壮观。在20世纪60年代后期，年运量增长率连续几年超过35%。一些包机航空公司的规模几乎与一些小国的国旗航空公司的规模相当。到1970年，欧洲内部的非定期航班的客运收入总里程超过了定期航空公司；尽管70年代初的石油危机造成的困难，但他们仍然保持了这一领先优势。除了包机包机(ITC)之外，还推出了其他规避限制性规定的手段，如高级订票包机(ABC)、旅行团包机(TGC)等。但是，计划内和非计划内的定义越来越模糊。ITC的热门航线，如伦敦-帕尔马或哥本哈根-马拉加等航线每天都在同一时间运营，一些独立的航空公司会说，他们的航班比许多定期航班的航班更准时。

到了70年代中期，欧洲独立航空公司拥有300架喷气式客机，欧洲所有的包机服务都由大约60架Caravelles、40架BAC One-Elevens、20架道格拉斯DC-9、大约60架波音737和727，以及几架Fokker F-28。英国丹航购买了它能找到的每一架德-哈维兰彗星，正确的计算是，较高的直接运营成本可以被极低的二手购买价格所抵消。

纵观欧洲包机业的显著发展，一个共同点就是低价。由于大众化的营销原则，机票价格是一揽子计划的一部分，实际上比最低的经济舱票价低（而且往往低得多）。但运营、服务和安全标准与定期航班的标准相匹配。独立航空公司不再被认为是航空运输业的劣势。几年后，随着航空业管制的放松，他们与那些会被视为荒唐的规章制度作斗争，他们赢得了胜利，成为了一个受人尊敬的团体，按照自己的标准飞行，他们的即兴创作和独创性的本能将在适当的时候为世界航空运输和客机制造业的技术发展做出贡献。

在1960年代和1970年代，喷气式飞机旅行加速了从欧洲西北部到阳光明媚的南方的旅行。特别是从英国出发，包罗万象的旅游交通扩展到北非。

1975年欧洲主要客运包机航空公司

欧洲内部航空客运1966 -- 1980（百万客运里程）

到了70年代中期，欧洲非定期航班的航空客运量已经超过了欧洲内部的定期航线。

美国的补充航空公司

在战后的美国，对航空公司包机服务的限制并不亚于欧洲的限制，而且在许多方面，限制者与被限制者的原则和意图相似。在欧洲，特别是在英国，新成立的国有航空公司对任何可能的定期竞争都关上了大门，但独立的航空公司却在监管的帷幕上发现了漏洞。在美国，大量由退役军人创办的小公司只能在1938年10月18日的《民用航空法》的特别豁免下飞行；这实际上排除了任何合理可行的经营。此外，与欧洲一样，这些限制由政府控制，并由现有的航空公司透过其游说团体空运协会(A.T.A.)全力支持。

伪装成的保护壳中出现了一些凹痕。1947年，民航局(C.A.B.)向非定期航班的航空公司--大大小小的 “不定期航班”--颁发了注册信，允许其在48个州的城市间航班不定期地运营。在国家紧急状态下，如柏林空运和朝鲜战争等，这些被恶评的非正规航空公司派上了用场，因此它们的地位在20世纪60年代得到了提高，较大的非正规航空公司被确认为一个独特的航空公司类别，即 “补充航空公司”。1966年，该集团由13家规模不等的航空公司组成，这些航空公司获得了包容性旅游包机(ITC)认证，是跨大西洋航线的主要补充航空公司。

可以预见的是，这一行动受到了已成立的航空公司的质疑，以维护1938年授予他们的 “祖父权”，但尽管持续的诉讼，期间补充航空公司在越南战争中的空运物流作用加强了他们的诉讼，但直到1978年的《航空公司放松管制法》出台后，才获得了完全的自由。在美国民航局对美国航空业的整个40年的管制期间，只有一家没有1938年授予的权利的航空公司获得了正式的证书：总部位于华盛顿特区的跨加勒比航空公司，在波多黎各和东北部城市之间运营。

许多人曾试图突破官僚主义的防线。北美洲航空公司就是其中的一个例子。在20世纪50年代，一群在加州被人看不起的非定期航班的航空公司联合起来，成立了北美航空，成为一家旅行社。它克服了每个月8个城市对排班的限制，将四家不同航空公司的预定座位合并在一起，以一半的票价提供横贯大陆的航空服务。在最低的管理和间接费用下，北美公司仍能实现收支平衡，而持证航空公司仍在享受航空公司补贴。1951年，参议院委员会的一份报告指出，“不断的骚扰”，并对C.A.B. “对其条例的解释越来越宽泛，其目的是将(非通用航空公司)几乎完全限制在非通用航空公司的业务上”。在1953年著名的丹佛服役案中，C.A.B.认定北美公司 “不适合、不愿意、也不能 “提供服务。这句话被温斯顿-丘吉尔礼貌地描述为术语上的不准确。在斯坦利-魏斯的领导下，北美公司的运营效率很高，显然得到了公众的支持和同情。1955年，它运送了27.5万名乘客，并实现了盈利。但在1957年，最高法院--诉讼已经达到了这些高度--驳回了魏斯的上诉，一个廉价航空的先锋航空公司成为了正义事业的殉道者。

另一位先驱者是奥维斯-尼尔森，一位前联合航空公司战时的机长，在战争结束后加入了非定期独立航空公司的行列。他的跨洋航空公司（TALOA）专门从事长途包机业务，其口号是 “我们什么都能飞，什么地方都能飞”。他有人道主义空运、难民飞行、包括朝鲜在内的军事支援空运和其他各种包机工作的合同，最后在美国密克罗尼西亚托管领土上的定期服务和从旧金山到夏威夷的Stratocruiser服务。他的奥克兰维修基地为柏林空运公司进行了大部分C-54大修，但C.A.B.仍然裁定，尽管有大量的证据表明，Transocean公司既不适合，也不愿意，也不具备能力。1960年，奥维斯关闭了他的航空公司。

有一家补充公司取得了更大的成功。世界航空公司是由不可阻挡的埃德-戴利创立的，他曾经营过泛美航空的几架退役波音克利伯飞艇。它曾在各种任务中脱颖而出，包括匈牙利难民空运。在1960年赢得后勤空运（LOGAIR）合同后，世界公司迅速发展，1962年6月，Daly订购了三架波音707-320。他是第一个订购-320C远程版的这种纯种客机系列，这也是补充型客机地位不断提高的体现。世界航空公司以出色的表现参加了越战，而戴利本人也是个英雄，他的机组人员称他为 “一个具有罕见的品质，铁拳，铜胆，金心”。随着1978年的 “放松管制”，世界航空终于获得了一条航线的殊荣，从加州到纽约和华盛顿，并在1979年开航，1980年开始跨大西洋航线。但是，计划内的航空公司突然想出了降低票价的办法，至高无上的讽刺是，世界航空与其他 “非航司 “一起为更广泛的公共市场争相推出低票价，却被计划内的竞争者逼得屈服。

美国补充航空公司（按营业收入排序）1967年美国补充航空公司（按营业收入排序）

沿海旅行的比较 - 沿海到沿海

20世纪50年代北美航空的横贯大陆航班时刻表在行程时间上并不具有竞争力。但从上面摘录的时刻表中可以看出，其99美元的票价（不含税费）是很难比拟的。

在20世纪70年代，补充航空公司很快就摆脱了他们相当陈旧的螺旋桨驱动的形象，收购了喷气式客机，比如世航的这架道格拉斯DC-10。

过渡中的大陆

喷气式飞机时代的永久性开始，恰逢世界范围内的政治发展，商业航空在其中发挥了一定的作用。第二次世界大战结束后的第一个十年的特点是前欧洲帝国的侵蚀，除南美之外，这些帝国的颜色已经装饰了世界的地图，从西非到太平洋上的小岛，从西非到太平洋上的小岛，都是欧洲帝国的颜色。直到1970年代中期，大英帝国的太阳从未落下（即使在今天，这种说法也是站不住脚的）；直到1960年，非洲的大部分地区仍由伦敦、巴黎、里斯本或布鲁塞尔统治，与西班牙的联系不大。只有因战争而脱离意大利统治的埃塞俄比亚和利比里亚才是独立的。后者除了被美国的商业利益集团所利用外，从未被殖民化。

随着民族主义的浪潮席卷非洲，这一切都改变了。帝国一词在伦敦让位给了更容易被接受的英联邦，主仆关系被归入历史，地方行政管理得到加强，主要是通过政治演变，有时是通过接近革命的抵抗运动来加强。政治自由的增长和渴望获得世界承认的愿望的一个表现就是组建本土航空公司。这些航空公司提供了与世界其他地区的快速沟通，并提供了一种自豪感和威信，因为悬挂国旗的航空公司在世界上一些主要的洲际机场，特别是在伦敦和巴黎的机场的停机坪上占据了自己的位置。

在喷气式飞机时代到来的同时，整个大陆范围内的政治运动也开始了，因此，进展并不顺利。恰巧在1958年10月B.O.A.C.和泛美航空历史性地开通了跨大西洋喷气式飞机服务的同时，第一个实现完全独立的国家--加纳（除了苏丹，它与英国和埃及都有特殊的联系--见下文），也刚刚开始了自己的航空公司。它的前身是英国黄金海岸航空公司，这是一个新的地位的象征。此后不久，第一家脱离法兰西帝国的航空公司（见下文）就是1960年成立的几内亚航空公司。在此后的几年里，许多新的共和国摆脱了殖民时代的传统，几乎无一例外地迅速组建了航空公司，就在欧洲更富有、更有经验的旗帜航空公司用现代化的飞机扩充其机队的时候。因此，新的新生国家在竞争激烈的国际航空运输世界中处于劣势。直到1950年代初，在欧洲与撒哈拉以南国家之间的所有航线上，几乎所有的航空公司--一共13家--都是欧洲航空公司，美国只有泛美航空和T.W.A.航空公司为代表。

斯坦-韦斯（左）领导的集团成立了北美航空公司，并在放松管制之前为其生存而战（未成功）。奥维斯-尼尔森（右）在国际上也是这么做的。(左：戴维斯；右：苏拉)

帝国的侵蚀

一个主要的例外是南非航空公司（S.A.A.），它是非洲大陆上最富有的国家的旗帜航空公司。南非于1910年获得自治领地地位，并于1961年成为完全独立的共和国。1946年，它已经开始了自己的伦敦航线，但由于其政府强加的种族主义种族隔离政策，它被席卷整个非洲大陆的 “变革之风”（英国首相麦克米伦的说法）所阻碍。东非国家拒绝在内罗毕等关键中转站的着陆权，S.A.A.不得不寻求另一条经安哥拉罗安达（仍为葡萄牙领土）和西非更多合作机场飞往伦敦的航线。

战后，英国政府成立了三个航空集团作为B.O.A.C.的附属公司，这是为了认识到英国政府在非洲的殖民地、授权领土和保护国过于分散，除了短途地区和国内航线外，每一个都无法独立发展可行的航空服务。除了S.A.A.之外，第一个开通远程航线的撒哈拉以南地区航空公司是中非航空公司（C.A.A.）。最初在1933年以罗得西亚和尼亚萨兰航空公司(RANA)的名义成立，与帝国航空公司关系密切，1940年成为南罗得西亚航空，1946年成为C.A.A.C.。它代表了三个英国殖民地、南罗得西亚、北罗得西亚和尼亚萨兰三个英国殖民地。另一个英国前殖民地协会是东非航空公司(E.A.A.C.)，它代表肯尼亚、乌干达和坦桑尼亚，直到1962-63年这些国家独立。E.A.A.C.以优质的服务赢得了令人印象深刻的声誉，直到不可阻挡的 “变革之风 “战胜了它，独立的国家成立了自己的航空公司。

自1946年以来，西非航空公司作为B.O.A.C.的附属公司，作为一个联合体，代表尼日利亚（非洲人口最多的国家）、黄金海岸、塞拉利昂和冈比亚。它从与英国国营航空公司签订的慷慨的租赁协议中受益。像其他胚胎财团一样，W.A.A.C.解体成独立的国家航空公司，由加纳航空公司（由改名为黄金海岸航空公司）领导，最初在苏联的影响下，该公司落入了苏联的影响。W.A.A.C.一直以尼日利亚人为主，总部设在拉各斯，1958年，其大部分业务由新成立的尼日利亚航空公司接管，后者从B.O.A.C.租赁飞机，负责伦敦航线。1962年，1958年成立的塞拉利昂航空公司，1961年跟随尼日利亚和加纳航空公司飞往伦敦。

1956年，非洲最大的国家----英厄苏丹已于1956年独立，苏丹航空公司于1946年成立。1959年，它从英国航空工业公司租借了维克斯-子爵飞机（该公司在20世纪30年代曾为埃及的米斯拉伊尔公司的成立立下了汗马功劳），于1959年开始了喀土穆至伦敦的 “蓝尼罗河 “航线。所有这些非洲航空公司的命运将在本书的第九部分详细回顾。

法国人的断联

撒哈拉以北，的黎波里以西的地中海沿岸，阿拉伯文称为马格里布，欧洲人以前称其为巴厘岛海岸，到20世纪初，该地区已处于法国的控制或影响之下。摩洛哥和突尼斯成为法国的保护国，但阿尔及利亚获得了特殊地位。它既不是殖民地，也不是保护国，也不是法国的一部分；北部各省向法国议会派遣代表。摩洛哥的名义上的首领是苏丹，突尼斯也有类似的政权，在突尼斯，欧洲人和移民占少数。但阿尔及利亚的城市主要是法国人。1962年阿尔及利亚在与戴高乐总统谈判下实现独立时，100多万法国居民离开了阿尔及利亚。

阿尔及利亚航空公司成立了Cie.Générale de Transports A公司。1946年，法国跨大西洋航运公司以Cie.Générale de Transports Aériens (C.G.T.A.)的名义成立，是一家非定期航班的航空公司。它很快就开通了从阿尔及尔和奥兰到法国许多城市的定期航班，并发展了与撒哈拉南部地区外围地区的国内航线，因为这些地区的水陆运输方式相对隔绝。由于跨地中海的交通需求，在非洲航空公司中，它的规模仅次于南非航空公司，1960年开始运营Caravelle喷气式飞机。尽管在国内出现了相当大的纷争----就像世界上许多有韧性的航空公司一样----但该公司继续蓬勃发展。阿尔及利亚移民工人及其亲属来往法国的航班大幅增加，弥补了法国本土旅客需求的损失。

摩洛哥皇家航空也起源于战后时期，1946年成立的阿特拉斯航空和1947年成立的摩洛哥航空于1953年合并为Cie Chérifienne de Transports Aériens (C.C.C.T.A.)，由法国航运公司控制。1957年，所有权和名称变更为更合适的名称。在第二次世界大战期间，卡萨布兰卡市因成为通往北非的航空运输门户而蓬勃发展，随后作为商业中心迅速扩大。在地理位置上，它比其他非洲城市更接近北美大陆，而且有一个很好的机场，是一个天然的国际枢纽。1975年，摩洛哥皇家航空成为第一家开通跨大西洋航线的阿拉伯航空公司，使用波音707飞机，从卡萨布兰卡直飞纽约和蒙特利尔，成为第一家开通跨大西洋航线的航空公司。

1956年，突尼斯从法国的保护国地位下独立出来，其航空公司突尼斯航空走的是与法国航空和摩洛哥皇家航空类似的欧洲航线发展路线。从突尼斯流出的欧洲人并不像阿尔及利亚那样多，他们中的许多人是意大利移民，突尼斯人也加入了法国、德国和瑞士的工厂和酒店的北非劳动力。和其他马格里布国家一样，突尼斯也运送着朝圣者前往沙特阿拉伯的吉达。突尼斯航空还拥有健康的旅游客源，因为来自北方气候的习惯性的追求阳光的人发现了一个新的目的地--杰尔巴岛，作为布拉瓦海岸或里维埃拉岛的替代方案。

与北非相比，法兰西帝国的其他不同地区并不富裕，而且由于地理上的距离，与巴黎在社会、外交和商业上的联系并不紧密。它们大多是小殖民地，除了一两个有一定的自然财富，如加蓬，拥有丰富的硬木林外，在1962年戴高乐推行大刀阔斧的非殖民化政策后，它们独立发展的资源就显得很渺茫。开办一家航空公司作为独立的大胆表现是可取的，但对大多数前殖民地来说是不现实的。于是想出了一个大胆的解决办法：由前法属西非和法属赤道非洲的11个新独立共和国组成联合体。1960年9月，法国国家航空公司法国航空公司和法国独立航空公司U.A.T.航空公司在巴黎注册成立了非洲运输发展公司(SODETRAF)，11个前法属联盟殖民地的代表参加了该公司。

事件进展迅速。10月26日，象牙海岸的乌弗埃-博瓦尼总统被要求对拟议的条件进行调查；11月28日，向各国国家元首发送了计划大纲。1960年12月15日至19日，其中12个国家元首在布拉柴维尔（刚果）召开了第二次会议；1961年1月30日至2月4日，一个调查委员会在达喀尔（塞内加尔）起草了方案；1961年3月28日，各方签署了《雅温得条约》（喀麦隆），确认成立一个新的航空公司，在今后40年内代表西非法语国家的大部分地区。该航空公司于1961年6月26日正式成立，名称为 “非洲多国航空公司”。

SODETRAF(即法航和U.A.T.)持股34%，11个参与国各占6%。塞内加尔、毛利塔尼亚、象牙海岸、达荷美（现为贝宁）、上沃尔特（现为布基纳法索）、尼日尔、乍得、刚果-布拉柴维尔、加蓬和中非共和国。值得注意的缺席者是马里和几内亚，但多哥于1968年1月1日加入。然后喀麦隆于1971年1月26日离开，乍得也于1972年2月离开。随着联盟的主要城市向东至喀麦隆的杜阿拉，向西至达喀尔，并有跨大西洋的连接航班，西非已进入喷气式飞机时代。

在喷气式飞机时代到来之际，法国主权的大规模转移，以及几十家小航空公司的成立，在第九部分也概述了法国主权的全部情况。

几年来，总部设在塞内加尔的非洲航空公司是一个航空集团，代表着一些没有自己的国家航空公司的非洲新国家。

告别欧洲管制

在19世纪后几十年的 “争夺非洲 “中，非洲大陆被殖民化了，大部分的份额归英国和法国。如上文所述，“开普敦至开罗 “航线--在德国作为第一次世界大战赔偿的一部分失去了东非领土之后，全部由英国人执飞--在第二次世界大战之后，催生了几家好的航空公司。通往南非的帝国航空路线在空中实现了铁路在陆地上无法实现的目标。同样，法国通往北非和西非以及马达加斯加的航线也让位于独立的航空公司。在英国和法国的情况下，往往通过成立航空公司联盟来解决技术资源不足的问题，而具有远见卓识的非洲航空公司将比其他航空公司更长久。

在其他欧洲殖民者中，意大利在第二次世界大战中被剥夺了非洲帝国的领土，就像德国在第一次世界大战中被剥夺了一样。西班牙的领土非常小，几乎没有什么空中交通的潜力。但是葡萄牙的领土，其中安哥拉和莫桑比克的领土面积和自然资源都很广，其航空公司的网络只在国内运营，或飞往近邻，葡萄牙并不急于释放其海外帝国。在伦敦和巴黎在20世纪60年代初向伦敦和巴黎屈服的十年后，葡萄牙才从里斯本独立出来。但是，到了70年代中期，喷气式飞机时代已经来临。因此，DETA（Deparisão de Exploracão dos Transportes Aéreos）于1975年1月2日开始从Lourenço Marques经安哥拉罗安达飞往里斯本，使用从英国航空公司租赁的波音707客机。该航空公司于1980年成为莫桑比克的航空公司Lehas Aéreas de Mozambique（L.A.M.）。1976年5月2日，在安哥拉，Divisão de Exploracão dos Transportes Aéreos de Angola (D.T.A.A.)也紧随其后，从Alitalia租赁了道格拉斯DC-8-62飞机。这时，该航空公司的名称已改为TAAG-Linhas Aéreas Aéreas de Angola（安哥拉航空公司）。

比利时的刚果和葡萄牙的安哥拉、莫桑比克以及荷属东印度群岛一样，一直以来都是比祖国大得多的地方，也是很多潜在财富的来源。在比利时交出政权的同时，伴随着政治和工业的动荡。刚果于1960年6月30日独立，但其首任总统被谋杀，暴力事件频频发生，铜矿资源丰富的加丹加省试图挣脱内战。秩序直到1965年才恢复，当时几乎所有的比利时殖民者都逃回了比利时，比利时航空公司SABENA也被剥夺了大部分的长途运输权。1961年6月28日，刚果航空成立，1971年10月27日，刚果改名为扎伊尔航空时，也改名为扎伊尔航空。尽管经历了相当大的政治冲突，但刚果航空还是在SABENA公司的帮助下，从一开始就用波音707飞机从伊丽莎白维尔（现为卢本巴希）和利奥波德维尔（现为金沙萨）经罗马飞往布鲁塞尔。

本书第48章进一步回顾了非洲前殖民地的发展情况，这些国家在努力走向负责任的航空业的成熟期（可悲的是，其中许多国家并没有成熟）。

独立榜样

除了利比里亚这个依赖美国橡胶利益的小国之外，非洲唯一的独立国家是阿比西尼亚，但1936年意大利入侵，将其殖民地厄立特里亚和索马里兰与意大利的东非帝国联系在一起，无情地结束了它的独立。其国家航空公司将其从罗马到亚的斯亚贝巴的航线称为 “帝国航线”，新的统治者开始通过修建道路、住房和公共设施，使国家现代化。这包括在亚的斯亚贝巴建造了一个新机场。

1941年，阿比西尼亚被英国军队解放，国家再次独立，并按照传统改名为埃塞俄比亚。英国人继续行使一定的控制权，特别是对埃塞俄比亚国民的旅行权。因此，在组建国家航空公司时，向海外，即美国寻求建议和援助。1945年12月26日，埃塞俄比亚航空公司在美国的T.W.A.航空公司的广泛帮助下，组建了埃塞俄比亚航空公司，而T.W.A.航空公司为了与泛美航空的霸主地位相抗衡，急于将自己的影响力扩大到海外。

进入20世纪70年代，埃塞俄比亚的政治向左转，1971年，海尔-塞拉西皇帝对中国进行国事访问。那年年底，第一个埃塞俄比亚国民被任命为总经理，T.W.A.的管理合同被友好地终止。至此，这家航空公司完全自力更生。但它面临着国家政治结构的巨大变化。1970年代初，埃塞俄比亚不再是一个王国。一个由孟吉斯图-海尔-马里亚姆上校领导的马克思主义革命党接管了政府，1974年，海尔-塞拉西皇帝被废黜。

在整个动荡时期，埃塞俄比亚航空公司在效率、专业技术和商业头脑上都保持着高标准，与任何一家欧美国旗航空公司不相上下。埃塞俄比亚航空公司是为数不多的德-哈维兰加拿大DHC-5水牛型飞机的运营商之一，其中两架被收购用于飞往埃塞俄比亚内陆地区的货运航班。到了80年代中期，该航空公司已经全面开航，安全记录近乎完美。伦敦的《金融时报》将埃塞俄比亚航空公司描述为 “一家咄咄逼人的公司，完全由埃塞俄比亚人在严格的资本主义路线上经营，在世界上最僵化的、中央计划的、马克思主义的经济体制下”。获得了很大的成就。

在战后非洲为数不多的非殖民地国家中，埃塞俄比亚发展了一家在经营和技术上都能与所有竞争者相媲美的航空公司。

尼罗河上的生存

另一个国家航空公司的命运与该国的政治动荡紧密相连的非洲国家是埃及。埃及的航空公司Misrair（阿拉伯语 “埃及航空 “的意思）于1932年在英国人的帮助下成立，到1960年代，几乎全部由埃及人担任工作人员和管理。1952年，随着英国势力的逐渐退出，以及法鲁克国王退位，埃及在1952年成为一个独立的共和国。1954年阿卜杜勒-纳赛尔总统执政后，与西方国家的关系变得紧张，尤其是在1956年11月英国和法国在苏伊士登陆武装力量支持以色列之后。

纳赛尔对西方感到厌烦，转而求助于苏联，苏联在1971年完成了阿斯旺大坝，显示出合作的意愿，这是一个值得注意的技术成就（尽管后来接近于生态灾难），也影响了埃及的经济政策，包括采购飞机。当地的军事冲突使旅游业暂时停止了，但大金字塔和尼罗河上游的古埃及的辉煌仍然是外汇的源泉。饭店贸易依赖西欧，即使空军开始依赖苏联的马赫2战机，也是如此。由于石油极少，只有尼罗河沿岸的狭长的肥沃土地（占埃及国土面积的4%）用于农业生产，旅游贸易对经济发展至关重要。

国家航空公司对其推广是不可或缺的。Misrair公司是较早使用涡轮机的运营商，拥有维克斯Viscount涡轮机，并于1960年7月16日在飞往伦敦的航线上引进了德-哈维兰彗星4c型飞机。1961年1月，该航空公司更名为阿拉伯联合航空公司（U.A.A.），以反映与叙利亚的政治联盟的雄心勃勃。网络扩大了，彗星航空飞往莫斯科和东京。1965年8月1日，尼罗河沿岸和雅典、尼科西亚的国内航线从母航空公司中剥离出来，这意味着向苏联的重大调整。新的国内航空公司取自旧的Misrair，但由于苏联的飞机和航线结构太过无利可图，Misrair的独立地位于1968年1月1日被终止。

随后，1967年6月5日至10日，与以色列的六天战争，对U.A.A.的运输量影响很大，以至于用了三年的时间才从衰退中恢复过来。1971年，随着国家改名回埃及，纳赛尔统一阿拉伯世界的梦想被放弃，U.A.A.的名字也被放弃，变成了Egyptair。1970年，阿卜杜勒-纳赛尔去世，由安瓦尔-萨达特继位。

在经历了政治动荡、政府官僚干预和频繁的管理层更迭之后，埃及航空公司始终可以依靠某些可靠的收入来源。游客们不断地回到法老之国永恒的吸引力。一年一度的朝觐活动--穆斯林前往麦加的朝圣之旅，由于地理上靠近开罗，埃及航空在其中占据了很好的航空运输量。此外，还有另一种年度移民：教师的移民。开罗是阿拉伯世界最大的城市，也是最大的教育中心。它的教师，在各个层面上都是需求量很大的，而埃及的教师也把他们中的大多数人带到了阿拉伯国家。如同殖民化对所有非洲航空公司的影响的历史一样，关于埃及牛郎星航空公司的进一步细节将在第九部分中详述。