民航史（1911-2010）第11章 中东地区的兴起_风闻

伊朗的跳跃式启动

虽然埃及可以被视为（至少用现代的说法）中东的西部边缘地区，但伊朗可以说是其东部的极端。伊朗是个大国，面积是法国的三倍，有6000多万人口。但与埃及不同的是，伊朗的大部分地形都是山地，最大的城市相隔很远，而且，在20世纪50年代，其铁路和公路还不够完善。这个国家是建立航空航线网络的理想选择，它需要与外界进行空中交流，因为它的铁路与其他国家的铁路连接不方便。

虽然邻国埃及和以色列经常出现政治问题，但伊朗和伊拉克也有问题。这些问题阻碍了伊朗的经济发展，尽管伊朗的石油资源使它有可能成为富裕的国家。在第二次世界大战期间，伊朗遭受了英国和苏联军队入侵的耻辱(因为它支持德国)，伊朗的工业从第二次世界大战中恢复过来，几乎完全依赖外国的支持。伊朗的航空公司也是如此。1944年成立的伊朗航空公司(Iranair)得到了美国的T.W.A.、B.O.A.C.创办的昙花一现的鹰航空公司"(Eagle Airlines)和1958年由SABENA创办的波斯航空服务公司(P.A.S.)的援助。当1955年取代T.W.A.支持Iranair的Transocean航空公司在1960年破产，P.A.S.陷入财务困境时，两家航空公司于1961年11月2日合并，成立了伊朗联合航空公司，目前仍以IranAir的名义运营。

实际上，P.A.S.实际上已经掌握了喷气式飞机的主动权，1960年10月30日，SABENA公司向其租赁了一架波音707飞机，用于飞往布鲁塞尔，而当时IranAir仍在经营道格拉斯DC-6活塞式客机和维克斯-维斯康特涡轮螺旋桨飞机。但在阿里-哈德米少将的指挥下，这家新的、由政府全资拥有的联合航空公司以坚定的信念进入了喷气式飞机时代，尽管1963-64年的冬季是有记录以来最糟糕的。伊朗航空在南方面对海湾地区的极端温度和湿度，却不得不穿越北方14000英尺高的白雪覆盖的山峰，并应对结冰的跑道。

1964年3月，哈德米与世界上最主要的航空公司--泛美航空公司谈判达成技术协议，同时获得150万美元的美国贷款，意在购买美国的客机。到目前为止，IranAir的所有干线和国际航线都是由子爵执飞，但由于航程的限制，航线只能经卡拉奇飞往地中海东部和孟买。在泛美公司的合作下，波音公司抓住机会打入了一个有利可图的市场。

1965年7月4日，伊朗航空终于进入喷气式飞机时代。依然落后于大多数国家航空公司，它开始弥补失去的时间。起初，在其首条经贝鲁特、罗马、日内瓦和法兰克福飞往汉堡的航线上，伊朗航空运营的是一架从泛美航空租赁的波音727-100型飞机，并于1966年7月3日开始提供飞往伦敦的服务。短短几年内，伦敦航线的班次达到每周10班（其中两班经莫斯科）。

1970年1月，波音707-320型飞机允许直飞欧洲各国首都，1971年7月24日，波音737型飞机接管了地区航线。由于政府的石油收入提供了资金保障，人们对德黑兰的信任度很高，因此伊朗航空也加入了超音速飞机的行列，订购了三架协和，但在1979年由于音爆问题，陆地上空的飞行被普遍禁止，因此取消了。1973年2月，订购了6架Fokker F-27飞机用于国内航线。

IranAir公司开始发力了。1976年5月15日，它开始了飞往纽约的航线，起初使用波音707客机，但很快就被波音747SP远程宽体巨型客机所取代，允许从德黑兰直飞。但是，这些跨大西洋服务是短暂的。1978年9月8日，宣布戒严，以应对罢工的石油工人。1979年1月16日，沙皇退位，1月31日，阿约图拉-霍梅尼任命临时委员会接管政府，强调伊斯兰教的意识形态。

1979年11月4日，好战分子占领了美国大使馆，劫持了大量人质。伊朗航空公司几乎全部倒闭。波音公司的市场蒸发了，虽然保留了707、727、737和747飞机的机队，但进一步的订单也被取消了，空客A300飞机的订单也被取消了。1980年4月美国试图营救人质的行动失败了。7月27日，国王陛下在埃及去世，1981年1月21日，双方达成协议，释放人质，伊朗的外国资产被解冻。9月22日，伊朗与伊拉克爆发战争，表面上看是由于进入波斯湾的沙特阿拉伯水道的权利争端。与其说是经济问题，不如说是宗教分歧，这场战争拖了8年，该地区的航空活动陷入停顿。

打不死的航空公司

在第二次世界大战结束后的头二十年里，黎巴嫩的首都和主要城市贝鲁特成为中东地区的主要商业中心和具有吸引力的度假胜地。黎巴嫩人自古以来就是商人，他们的利益远至东印度群岛、西非，甚至巴西。商业的敏锐性体现在其航空业上，在20世纪50年代，这个只有300万人口的小国，在1946年才完全独立的1946年，就拥有四家航空公司。

其中最大、最有影响力的是1945年成立的中东航空公司（Middle East Airlines，简称M.E.A.）。在谢赫-纳吉布-阿拉穆丁的领导下，它从简陋的德-哈维兰D.H.89A和道格拉斯DC-3飞机，发展到1956年6月18日成为涡轮螺旋桨飞机维克斯-子爵的早期运营商之一，并在1956年6月18日开通了飞往伦敦的航线。在1955年至1960年的子爵年间，M.E.A.的客运量增加了三倍，总运量增加了六倍。这段时期与英国B.O.A.C.公司的合作，1955年，该公司从泛美航空公司收购了39%的股权，早在1961年1月5日，该公司就协助M.E.A.进入喷气式飞机时代，提供彗星4C服务。同年8月16日晚些时候，在8月16日，美亚航空大展拳脚，断绝了与B.O.A.C.的联系，增资，并收购了欧洲与香港之间最好的飞机和发动机维修厂----美亚航空。

在接下来的五年里，地中海东部地区相对平静，M.E.A.巩固了其在该地区的领先地位。1961年10月1日，M.E.A.接管了邻近的约旦航空公司，并以35%的股权，将其重组为约旦航空公司，但这一联合在1963年结束，当时侯赛因国王成立了约旦皇家航空公司-ALIA。1962年期间，M.E.A.在包机市场上做的很好，一架彗星为伊朗做了40个朝觐航班，并向其他航空公司包机。彗星还运送了3000名联合国部队前往贝鲁特。

1963年3月，法航收购了M.E.A.30%的股权，该公司迅速订购了3架苏德卡维勒6N短程喷气式飞机，5月2日开始服役。这是法航与黎巴嫩的联营公司正式合并的前奏。它已经拥有利班航空公司57%的股份，1965年11月完成了合并，黎巴嫩国际银行持有大量的股份。利班航空曾专门经营法属西非和法语国家黎巴嫩之间的航线，这次合并后，M.E.A.在欧洲、西非、巴基斯坦和印度的33个点都有航线。1965年1月1日，它还与埃塞俄比亚航空公司合作，与埃塞俄比亚航空公司合作，使用后者的一架波音720B型飞机，开通了经吉达和喀土穆飞往亚的斯亚贝巴的航线。当时，黎巴嫩的主要产业仍然是旅游业。贝鲁特被认为是中东的巴黎"。1965年，有50万名游客到黎巴嫩旅游，其中85%的游客是乘飞机去的。

谢赫-纳吉布是一个有远见卓识的人。他意识到，他的航空公司的生产力取决于忠诚而勤奋的员工，他们能够持有公司的股份。1966年，他试图在该地区组建一个阿拉伯地区的航空公司联盟，定名为阿拉伯航空承运人协会"，但这一切都没有实现。他被接近于灾难性的事件所打倒。1967年，以色列和埃及的六天战争并没有直接影响到黎巴嫩，但次年12月28日，以色列突击队袭击了贝鲁特机场。M.E.A.的4架彗星中的3架被击毁。但由于黎巴嫩航空公司的坚韧不拔，12小时内恢复了业务。飞机是从科威特、摩洛哥、巴基斯坦、巴基斯坦、法国和埃塞俄比亚租来的。

M.E.A.的一个竞争对手航空公司就没有那么幸运了。黎巴嫩国际航空公司(L.I.A.)于1953年由阿里达兄弟发展起来，他们接手了该航空公司的单架萨瓦亚-马切蒂客机和一条飞往科威特的航线。起初使用C-46飞机，后来又使用道格拉斯DC-7飞机，将航线网络从波斯湾、伊拉克、伊朗扩展到欧洲各点，并使用各种飞机，其中包括1966年从美国航空公司购买的两架康韦尔990A喷气式飞机。但在以色列的袭击中，L.I.A.失去了这两架康韦尔飞机和一架DC-7。1969年4月23日，M.E.A.买下了L.I.A.的运输权和义务----没有什么资产可买，成为黎巴嫩唯一的客运航空公司。

在1968年8月3日临时租赁了6架康韦尔990A后，与波音公司签订了4架707-320C的合同，并于1972年通过了720B和707机队的计划。1973年，黎巴嫩军队和巴勒斯坦解放组织（P.L.O.）之间爆发战斗，导致贝鲁特机场关闭5天。M.E.A.将其整个行动基地，包括工作人员在内，都搬到了塞浦路斯。M.E.A.一向有创意，在1974年期间将其网络扩展到东欧，甚至开通了一条通往亚美尼亚的航线，并将其班次扩大到伦敦，每天两次。6月24日，在运营和规划总监阿萨德-纳赛尔的指挥下，航空公司订购了三架波音747-200B型飞机，进入巨型喷气式飞机时代"。

在这一危险时期，当贝鲁特从度假胜地变成战场时，1975年10月出现了危机，走在街上就等于招来了子弹的交火。中东航空公司艰难地维持着服务，甚至在正常的客运潜力几乎被消灭的情况下，仍在努力维持着。员工们提出降薪20%，按正常工资标准加班。航空公司的办公室行政、票务、维修人员全部搬到了机场，在机场安营扎寨数月甚至更久。有一架飞机被当作油罐车停在机场，航空公司的机队死命地往巴格达飞，晚上再返回。巴黎的奥利机场成了临时作业基地，备件或零部件通过陆路运到大马士革，再运到巴黎。这种人员的集中，实际上在一段时间内提高了工作效率；经过特殊的努力，1450名人员可以完成3900人的工作。

1976年11月，贝鲁特机场再次开放，航空工业部开始努力恢复正常。从某种意义上说，这是一个时代的终结，因为1977年12月，谢赫-纳吉布辞去了主席职务，原因是当时被称为个人原因"。无疑，他是心灰意冷了，但他留下了睿智而勇敢的领导力，他将喷气式航空服务引入整个中东地区；最重要的是，他培养了员工的士气，使其能够克服重大障碍。

空运创新者

如果说M.E.A.的进步是一个生存的奇迹，那么另一家黎巴嫩航空公司的成功，则是由于其创始人的主动性和独创性，使其获得了超乎想象的成功。Munir Abu Haidar是美国石油公司（ARAMCO）的一名年轻的黎巴嫩员工，ARAMCO是总部设在沙特阿拉伯首都达黑兰的美国大型石油财团。1953年，Haidar拿着从ARAMCO公司领到的600美元遣散费，按照他遥远的腓尼基商人祖先的传统，他的船只航行在地中海各地，并驶向英国海岸，Haidar创立了跨地中海航空公司（T.M.A.）。T.M.A.拥有从英国Skyways独立航空公司租借的两架老旧的Avro 约克飞机，主要业务是运送包括食品在内的易腐品到达黑兰。到1955年，T.M.A.获得了自己的三架约克飞机和第一架道格拉斯DC-4货机后，T.M.A.开始了一条往返于德黑兰、波斯（伊朗）和瑞士巴塞尔之间的半定期航线，将贝鲁特作为第六自由的枢纽（将德黑兰-贝鲁特和贝鲁特-巴塞尔航线合二为一，从而规避了国际上关于航空公司在两个国家之间直接运输的严格规定）。

第二年，在苏伊士危机期间，运河被关闭了好几个月，Munir又增加了四架约克飞机，并开始运载更多的货物：从伦敦到迪拜的黄金，用于合法走私到孟买；从阿拉伯到欧洲的纯种赛马；甚至还有在贝鲁特的利班赌场的地面表演中，用特殊的水箱装着海豚。在20世纪50年代中期的这段时间里，T.M.A.没有得到黎巴嫩政府颁发的正式营业执照，完全按照合同经营，先是与利比亚航空公司合作，然后是与波斯航空公司合作，最后是与中东航空公司合作。但在1959年，情况发生了重大变化。

1959年2月13日，T.M.A.被认证为黎巴嫩独立的定期航班航空公司，并正式注册成立，由Haidar及其家族拥有。到巴塞尔的欧洲航线延伸到法兰克福，次年又延伸到伦敦和阿姆斯特丹。通过贝鲁特，转机到海湾地区各点。达黑兰、巴林、多哈和巴格达。为了支持联合国在阿富汗的需求，还试行了一条雄心勃勃的航线，经坎大哈飞往喀布尔，其中几架DC-4型飞机被临时改装成客机，在朝觐期间载着朝圣者前往吉达。

1963年，T.M.A.购买了第一架加压客机--DC-6，当时其机队由8架DC-4和一架剩余的约克飞机组成。两年后，黎巴嫩民航局在一项至关重要的决定中，批准了穆尼尔申请飞往香港和东京的航线。他趁着1967年苏伊士运河再次关闭，并在1968年12月以色列突击队突袭贝鲁特机场时，只损失了一架DC-4和一架DC-6，他韬光养晦，在1967年又一次关闭苏伊士运河的时候，他才得以幸存。

在1971年4月14日的一次鲜为人知的活动中，T.M.A.开通了从贝鲁特经东京、纽约和中间点，每周一次的东行全货机服务，由美国航空公司租赁的波音707-320C型飞机从贝鲁特到贝鲁特。这是第一家开通进入美国的阿拉伯航空公司，但其意义更为深远。全货运航空公司面临的主要障碍之一是，其货物只能向一个方向移动。相比之下，除了少数例外，客流在两个方向上都能很好地平衡。因此，航空货运运营商习惯性地将航班作为轻装上阵或空载回程。Munir Abu Haikar通过贝鲁特至贝鲁特的单方向航班解决了这一问题。

1971年10月15日，由于该航线的成功，每周增加了第二个班次，1972年1月又增加了西行班次。T.M.A.现在是美国以外世界上最大的全货运航空公司。它也实现了盈利。只用了一年时间，即1968年，因为黎巴嫩战区的一个战役时期，Haikar就没能在黑名单上。他的航空公司实力越来越强，业务范围越来越广，有了飞往北非和西非的航线，在东南亚增加了点，还有一条飞往斯堪的纳维亚的航线。到了1975年，他拥有了7架707-320C，飞了9万多英里的航线，服务了28个点。在那一年，这家来自小黎巴嫩，经常受到冲突和战争影响的非凡航空公司，推出了第一架宽体喷气式客机--波音747，并迅速将其部署在其最繁忙的伦敦和其他欧洲航空货运大国的航线上。

与大多数旅客不同的是，货物运输并不进行往返运输。为了避免空载回程的问题，T.M.A.于1971年开通了环球全货运服务。

奥斯曼帝国的后记

第二次世界大战结束后，中东地区航空公司的脱节和缓慢发展与战后复杂的政治交织在一起。随着一战后土耳其从君士坦丁堡（伊斯坦布尔）直接统治的瓦解，政治真空被国际联盟的授权权力所填补，有效地保证了前土耳其的控制权主要由英法两国的行政机构所取代。因此美索不达米亚、外约旦和巴勒斯坦由伦敦统治，敘利亚和黎巴嫩由巴黎统治。

美索不达米亚在1932年获得了独立，成为伊拉克，但在英国的强力保护下，并拥有皇家空军基地。叙利亚和黎巴嫩在1946年第二次世界大战结束时获得独立，1941年已经获得共和国地位。外约旦也在1946年成为独立王国，1948年阿以战争后改名为约旦。国王为哈希米特Hashimite王朝，1918年土耳其人被驱逐后，哈希米特王朝也曾在1918年初统治过赫哲地区。这里是阿拉伯半岛西部与红海接壤的阿拉伯半岛西部地区，在这里，赫哲王朝一直是国际联盟的短命成员，直到1924年被新兴的沙特阿拉伯接管。

在波斯湾地区，科威特在1899年就已经摆脱了奥斯曼人的统治，当时英国通过保护当地的一个酋长国来施加影响，科威特于1961年宣布完全独立。巴林自1861年以来一直是英国的保护国，1971年独立。在东面的波斯湾南岸，有七个独立的小酋长国，被称为特鲁夏尔国，在英国的松散保护下，英国的炮舰很少需要维持秩序，因为主要的产业是向印度走私珍珠，没有管制，也没有监督。但在1971年，七个酋长国（阿布扎比、阿吉曼、迪拜、富查伊拉、奎马角、沙迦和乌姆卡尔温）合并为阿拉伯联合酋长国（U.A.E.）。1971年，卡塔尔成为一个独立的酋长国。在整个世界其他地区几乎无人知晓，但有一个小小的酋长国至少可以指出它的航空传统。早在20世纪30年代初，汉德利-派奇的HP-42双翼飞机曾在沙迦停留加油，这个过程需要专家用螺丝刀将四加仑汽油罐子刺穿，然后用手拖到机翼顶端。

在阿拉伯半岛东南部，在可怕的空心区之外，阿曼在阿拉伯半岛的东南部，曾受到英国的模糊保护，包括1951年的正式条约，1970年成为独立的苏丹国。南方深处的也门（《圣经》中沙巴女王的土地）1918年宣布脱离奥斯曼人的统治，抵抗沙特的征服，1962年成为共和国。1967年，英属亚丁殖民地，在大英帝国时期被用作烧煤站，成为南也门，1979年，同样由英国人看管的哈德拉马特海岸通过联盟协议将其连接起来。1990年5月，也门和南也门统一。

在英国和法国的轨道之外，直到20世纪20年代中期和后期，阿拉伯半岛的大部分地区--相当于西欧大部分地区和美国三分之一的面积--几乎完全是沙漠，其中大部分地区完全是不毛之地。贪婪的殖民国家把它当作没有明显的商业、政治和军事价值的地方而忽略了。然后是石油的发现。在第二次世界大战之前，中东的石油生产主要是在波斯，其次是在伊拉克和巴林。但在20世纪30年代末，进一步的勘探钻探发现了整个海湾地区，特别是沙特阿拉伯的石油资源，这时，沙特阿拉伯的主权已经遍布整个半岛的大部分地区。除了当地的领土要求外，新油井的主要受益者是美国。美国通过阿拉伯美国石油公司(ARAMCO)，通过其对阿拉伯石油工业的领导权，实施了经济殖民主义，而阿拉伯石油工业本身就注定要主宰世界石油生产。

除伊朗和黎巴嫩以外，整个地区的航空活动都依赖于前殖民国家，特别是英国人通过国有的英国海外航空公司的子公司英国海外航空公司(B.O.A.C.)的赞助。这些公司是1953年成立的英国国际航空公司(B.I.A.L.)和1955年为亚丁(亚丁保护国)、阿拉伯航空公司(耶路撒冷)、海湾航空公司(巴林)和M.E.A.(黎巴嫩)提供必要的技术和资金支持的英国国际航空公司(B.I.A.L.)。1957年，英国的地位进一步巩固，成立了B.O.A.C.联营公司（B.O.A.C.A.C.联营公司，其触角伸向全世界，其目标部分是将英国的客机引入该地区。多年来，这是一个成功的举措，因为英国制造商认识到了传统商业和外交关系所提供的机会。

第二次世界大战后，当阿拉伯半岛东北部地区发现石油后，几个小酋长国作为阿拉伯联合酋长国进行了合作。其中最富裕的是迪拜和阿布扎比。卡塔尔则保持独立。

石油资源丰富的海湾地区的航空公司

英国势力范围内的国家之一是伊拉克。巴格达和巴士拉在伦敦被认为是英联邦通往印度、远东和澳大利亚的空中航线上的重要中转站。这适用于商业和军事行动，英国皇家空军在巴格达附近的哈巴尼耶和巴士拉有活跃的基地。

1956年4月16日，伊拉克航空是中东地区最早引进涡轮螺旋桨飞机子爵的航空公司之一，1965年10月12日，伊拉克航空进入喷气式飞机时代，并在1965年10月12日引进了三叉戟--这是英国三发客机在与波音727竞争中获得订单的少数几次。20世纪70年代，该航空公司在萨达姆-侯赛因领导下的阿拉伯复兴社会党的严格控制下，完全掌控了伊拉克生活的方方面面。在国际扩张的愿望下，由于石油工业的发展，经济实力不断增强，伊拉克航空公司从唐纳森国际公司租赁了3架波音707-321飞机，并于1974年5月1日开始提供远程服务。它雄心勃勃地开始了经拉纳卡、塞浦路斯和里斯本飞往里约热内卢的航线，并试探性地飞往远东地区，包括新加坡、马尼拉、东京和北京等地，但从未开通过定期航线。1980年9月22日，伊拉克和伊朗之间爆发战争，该航空公司不得不为生存而挣扎。苏联正在施加相当大的影响。伊拉克空军拥有伊留申和安东诺夫的运输机队，这些飞机也是以航空公司的颜色飞行。8年后，巴格达和德黑兰之间的激烈冲突才结束，这时伊拉克航空公司已由政府拥有。

阻止奥斯曼帝国在海湾地区的扩张的其中一个中断是建立了独立的科威特酋长国，这个国家位于波斯湾的头顶，战略位置在底格里斯河和幼发拉底河交汇处以南。这个面积约为新泽西州大小的沙漠小国并不属于大英帝国，但在外交事务的各个方面都受到伦敦的强烈影响。1954年3月成立的第一家航空公司----科威特国家航空公司，当时的机组人员、维修人员和DC-3飞机由B.I.A.L.成立的B.I.A.L.提供，少数股权来自B.E.A.和亨廷-克兰公司。至此，与英国建立了牢固的航空业务关系。

1955年更名为科威特航空公司，由科威特政府持有50%的股份，并利用B.O.A.C.公司传下来的设备，将飞往周边国家的航线延伸到开罗，到1959年，所有的定期航班都由Viscount涡轮飞机运营，同年夏天，航线网络延伸到孟买和卡拉奇。1962年5月，政府购买了所有的流通股，成立了科威特航空公司（K.A.C.），开始了设备扩建计划，并开设了一个新的现代化机场。

1962年6月26日，科威特航空公司开始了彗星4C航线，飞机从中东航空公司租用，然后购买了自己的彗星4C飞机，并于1963年1月18日投入使用。这是这个小国加入航空公司大联盟的措施之一。5月31日，它终止了与B.O.A.C.的技术协议，并在1964年3月开通了经日内瓦、法兰克福和巴黎飞往伦敦的航线，每周三班。两个月后，它收购了科威特的一家私营航空公司Trans-Arabian Airlines，并出售了它的道格拉斯DC-6活塞式飞机机队。毫无疑问，受益于石油资源丰富的政府的财政支持，一个新的维修基地于1966年建成，缓解了该航空公司对战乱的贝鲁特的MASCO的依赖。1966年，三架Hawker-Siddeley（前哈维兰公司）的三叉戟飞机被添加到彗星机队中，现在有四架，此外科威特还获得了两架苏格兰航空的双子先锋型多用途飞机，这是一种可以在任何一块像棒球场大小的平坦沙漠上降落的小型多用途飞机。

科威特国营航空公司能够培训本国国民，取代了各级外国员工。1968年11月，三架新的波音707-320C型飞机交付，这些飞机能够增加飞往伦敦和欧洲各点以及印度的航线，并在孟买的基础上增加了德里作为第二目的地。到1972年，随着两架707飞机的交付，“彗星和三叉戟飞机被出售；科威特航空公司现在拥有了一支全波音机队。

1990年伊拉克入侵科威特时，科威特航空公司的机队和房舍被毁，之后，科威特航空公司重新装备了一支空客机队。后来，为了满足运输需求，它又增加了一架波音747-400M型飞机。

Anson对空中客车公司

科威特以东是巴林，这是一个小国，以前是一个小岛飞地，早在1871年英国保护主义时代就已经存在。巴林于1971年8月15日恢复独立，成为一个酋长国，当时它已经有了一个繁荣的航空公司，在1932年发现石油工业后，它的大部分业务来自于石油工业，利润丰厚。灰姑娘的故事始于一位前英国皇家空军飞行员弗雷德里克-博斯沃斯在伊拉克经营着一家准航空公司。他拥有并驾驶一架七座的Avro Anson飞机飞往邻近的石油城市，主要是德黑兰，他的妻子在乘客登机时收取票价。由于厌倦了伊拉克令人沮丧的官僚主义，他搬到了巴林，在谢赫的支持下，于1950年3月24日成立了海湾航空公司。一年后，博斯沃斯去世，B.O.A.C.收购了51%的股权，用德-哈维兰的鸽子和鹭鸟取代了安森和其他过时的机型。然后，在1958年，随着海湾地区商业活动的不断增加，需要更大的飞机来满足日益增长的商业活动，老式28座的道格拉斯DC-3型飞机开始服役，海湾公司将其航线网络从科威特扩展到阿曼。

1961年10月，海湾公司从科威特引进了子爵涡轮螺旋桨飞机，从科威特包机，以取代包机的DC-6B。从石油行业的高层管理人员到海外的合同工，都是由石油行业的人员组成的航空公司，这使该公司发展得很好。1960年代末，海湾航空公司在当地航线上增加了双引擎涡轮螺旋桨飞机F-27，并在1960年1月推出了第一架喷气式飞机BAC One-Elevens。随着业务的蓬勃发展，海湾公司于1969年在巴林开设了其在该地区的第一家酒店，并于1970年成立了海湾直升机公司。

1970年4月，海湾公司开始了每周两次飞往伦敦的服务，从B.O.A.C.租赁了VC-10飞机，并通过服务提供到阿布扎比和迪拜的服务。这两个城市和卡塔尔的多哈一起，以前除了大地图上的地图外，经常被遗漏的小居民点，正在成为全球石油公司的新兴富裕基地。随着劳斯莱斯取代了骆驼，高楼大厦开始从海岸线上拔地而起，海湾的One-Elevens和VC-10反映了以石油为基础的工业革命正在改变中东地区。

蓬勃发展的石油工业的一个要素是需要愿意在热带高温下工作的廉价劳动力，而印度次大陆的廉价劳动力就来自于此。1971年底，海湾航空公司将其One-Elevens飞机送到阿拉伯半岛以外的卡拉奇和孟买。在设备规模的另一端，为沿海湾各点的当地通勤服务，获得了四架肖特Skyvans，以补充其比奇Queenair。英国政治影响力的减弱体现在B.O.A.C.退出海湾航空的控制权。1973年4月，公司名称改为海湾航空，年底，所有权转移到四个海湾国家。巴林国、卡塔尔国、阿布扎比酋长国和阿曼苏丹国在重组后的航空公司中各占25%的股份。迅速订购了四架VC-10飞机，1974年4月1日，恰好是航空公司正式独立的日子，伦敦和孟买之间的航线正式开通，采用所谓的国际法第六自由的解释，海湾航空公司只需在海湾地区的航线上做一个停靠和更换航班号即可。

趁着石油繁荣的浪潮，海湾航空引进了223座的洛克希德L-1011型宽体机TriStars取代VC-10，波音737取代One-Elevens。1976年，英国航空公司（B.O.A.C.的继任者）开始了飞往巴林的协和飞机服务--世界上第一架超音速飞机的运营，而海湾航空公司在这一革命性技术的最初尝试中是一个沉默的、但明智的非合同伙伴。1978年5月，海湾航空公司作为一个四国组织正式合法成立，总部设在巴林，飞机在阿曼注册。

如果用这十年来形容海湾航空的发展，用交通量的爆炸式增长来形容也不为过。1970年，该航空公司的客运量不到10万人次，主要是当地和地区性的。到了1982年，它从西欧到远东地区的航线运量达到了250万人次，而在那里（由于对客运的需求量很大），不得不租用一架波音747来补充TriStars。海湾航空在1987年4月成立了海湾飞机维修公司（GAMCO），进一步巩固了其独立性。海湾航空提供了40%的资金（阿布扎比提供了其余部分），以取代之前由香港港机工程公司提供的所有大修服务。

此后，在世界各地增加了洲际航线，机队中增加了空客A320飞机。公司还与美国T.W.A.做出了飞往纽约的直通票务安排，并在未来为自己的航线进行测试营销。但到了90年代初，即使在它准备开通第一条从纽约直飞海湾的航线时，该公司也要面对来自邻国的第一次严重竞争。

阿拉伯半岛北部国家的快速发展与新的航空公司的成长相映成趣。首先是海湾航空公司，它从1950年的一条小的地方航线扩展到本世纪末的四洲航线网络。

英国人的休假

有人提到了1950年代期间B.O.A.C.与中东当地航空公司的联系。这些利益集团包括科威特、巴林、黎巴嫩、塞浦路斯、约旦和亚丁，反映了英国在该地区的政治和商业利益。然而，随着时间的推移，随着当地统治者的日益富裕和商业头脑的不断丰富，英国的影响力逐渐被削弱。与此同时，阿拉伯国家认识到，它们各自的航空公司经验无法与欧洲和美国的航空公司相比，而欧洲和美国的航空公司仍在继续经营并蓬勃发展。他们共同合作，成立了自己的协会。1961年，阿拉伯联盟经济理事会批准成立了国际阿拉伯航空公司协会，1965年8月25日，该协会成立，几乎包括了中东地区从海湾到埃及的所有航空公司；后来，在70年代初，该协会的范围扩大到了北非和阿尔及利亚。可能是由于财富的爆炸或成员国之间的枪林弹雨，命运的天平发生了变化，宏伟的目标始终没有实现，各国各走各的路。

B.O.A.C.A.C.曾成功地在整个地区推广了涡轮螺旋桨飞机维克斯-子爵号。这个帝国的前哨站（从英国的角度来看）曾与巴林、开罗、喀土穆和内罗毕保持着有益的联系，但在1967年6月30日，保护国让位给当时阿拉伯世界唯一的马克思主义国家--南也门的建立，从而停止了业务。由于与1918年成为独立国家的北也门的敌对关系，直到1979年3月29日，两国合并为统一国家，才开展了有效的航空活动。

被围困的航空公司

犹太国以色列几乎就像在遥远的大陆上一样，一直与穆斯林邻国保持着冲突。以色列的国家航空公司El Al-Hebrew（El Al-Hebrew，意为飞向天空”），因此，它一直是相对孤立的，作为与世界其他地区交流和旅行的主要渠道。该航空公司必须提供犹太教食品，这可能会阻止非犹太教的顾客使用该航空公司。近年来，El Al也不得不在犹太教安息日期间，即从周五的日落到周六的日落，避免乘坐飞机。

这家以色列的航空公司在横跨大西洋的涡轮机飞行中走在了前列。1957年12月22日，它继B.O.A.C.的布里斯托尔不列颠尼亚航空公司的首航（仅三天前）之后，又开通了直飞特拉维夫-纽约的航线。这是对不列颠尼亚313型的能力的肯定，因为它的口号是指不停航的伦敦-纽约航段，而这段航段省去了拉布拉多和纽芬兰的强制加油站。

由于1958年引进了速度更快的波音707和彗星4B，敲响了350英里/小时远程涡桨飞机的丧钟。1961年6月11日，El Al迅速用波音707-420型飞机取代了低语巨人"；次年4月，波音720B型飞机补充了这些飞机，这些飞机是当时航程最长的商用客机，可以从特拉维夫直飞纽约。

在1960年代后期，以色列的国家航空公司成为阿拉伯极端主义派别支持和平解放组织的恐怖袭击目标。长期的对峙迫使 El Al不得不加强地面和飞机上的安全措施，配备了自己的高效安全部队和卧底特工。

继波音707飞机之后，El Al将从西雅图生产线上购买除727以外的所有机型。1971年6月8日，波音747飞机投入使用，在纽约忠实的犹太社区的坚实支持下，在运营的第一个月里，波音747的载客率达到了95%，创下了历史新高。

然而，由于以色列与邻国的分歧，它不断地处于战争、备战或从战争中恢复。El Al的运营和商业运输量产生的基地一直都有障碍。其交通量的很大一部分一直是前往耶路撒冷的旅游，包括基督徒和犹太人。通过在地中海沿岸或红海的埃拉特建造旅馆来鼓励旅游业的努力，由于该地区一再发生动乱和军事行动，使游客望而却步，使旅馆房间空空如也，因此，这种努力经常受到破坏。

1980年11月，亚伯拉罕-沙伊特接替了自1946年成立以来就一直在建立航空公司的莫德凯-本-阿里的位置。沙维特不得不采取严厉的措施来挽救航空公司的破产。他在工资上获得了很大的优惠，解雇了四分之一的员工，并取消了许多特权，如员工免费飞行等。效率得到了很大的提高，El Al也因此免遭灭顶之灾。内乱再次给国际冲突的影响带来了不受欢迎的补充。1982年8月14日，航空公司工人与利库德党的极端正统的犹太人对峙，他们主张在犹太安息日停飞所有航班。1982年9月至1983年1月，El Al的工作人员进行了罢工。在此期间，以色列法院将El Al置于临时接管状态。航班恢复了，但安息日法仍然存在，包括圣日，实际上剥夺了航空公司20%的收入，每年高达5000万美元。

为了保持运营和商业稳定，是一场持久战。尽管如此，El Al仍继续保持着技术上的主动性。1983年7月24日，双引擎波音767飞机开始投入使用，1984年6月（在又一次持续4个月的罢工之后），波音747飞机开始经阿姆斯特丹和芝加哥飞往洛杉矶。随后，1985年波音767飞机在美国联邦航空管理局允许的扩展双引擎运营（ETOPS）法规下，在北大西洋航线上开始引入波音767。1957年，导航专家J.E.D.威廉姆斯（J.E.D.Williams）将El Al的不列颠尼亚斯从伦敦飞往纽约的航班安排在比B.O.A.C.的航班短半小时的时间内。现在，El Al是双发比四发，甚至三发更经济的先锋。这一创新使四引擎安全"的宣传戛然而止，双发横跨大洋的运行方式很快被世界上所有的旗舰航空公司所采用，无论是波音飞机还是空客飞机。

在1958年的几个月里，布里斯托尔-不列颠尼亚号在北大西洋航线上坚守着自己的位置，直到喷气式飞机接替了它。

国王的航空公司

在以石油为基础的辉煌时代才刚刚到来的时候，海湾地区的石油出口港达兰正在迅速发展，红海上的吉达也正在成为一年一度的穆斯林朝觐麦加的门户，但整个国家的经济还没有适应其蓬勃发展的财富，沙特的经济还没有调整过来。这家旗舰航空公司仍处于学习阶段，美国的T.W.A.是它的首席老师。它的飞机由康韦尔340和道格拉斯DC-6组成，其航线网络并没有延伸到邻国之外。

1963年2月19日，根据费萨尔国王的敕令，该公司成为严格意义上的商业航空公司，取代了以往几乎作为沙特阿拉伯空军运输部门的安排。当时，已经为机队的现代化作了准备，订购了两架波音720B型飞机，原定于1961年12月转到吉达，但在1962年3月急切地将其转到吉达，并投入使用。

当时，航空公司的目光只瞄向了不远处的目的地，新的喷气式飞机只显示了沙特的旗帜，最远的是贝鲁特、安曼和开罗。1967年，沙特阿拉伯的扩张开始了。在那一年，它加入了国际航空运输协会（IATA），并在1967年开通了横跨北非（马格里布）至卡萨布兰卡的航线，显示了它在更广阔的领域的崛起。这是阿拉伯世界东西两翼之间的第一条直航航线。同年，新的波音飞机开始飞往伦敦和法兰克福（为银行家），停靠在日内瓦（为温泉疗养和躲避阿拉伯沙漠的炎热）。

20世纪60年代，沙特阿拉伯航空的进步有了进一步的发展势头。1968年1月15日，第一架波音707飞机（机队共有16架）投入使用，欧洲航线网络扩大到巴黎和罗马。1967年3月4日，三架道格拉斯DC-9客机被引入国内航线，但为了共同的利益，这些客机在1968年年初让位给了另一支庞大的波音机队，即双引擎737客机，并在1968年初投入使用。

到了20世纪70年代，在经历了一段引人注目的扩张期后，沙特阿拉伯可以说已经加入了中东航空界的大联盟。1972年4月1日，它将其运营名称改为沙特航空，并采用了新的制服。除了在国际领域的新业务外，它还建立了一个国内航线网络，将偏远的、往往是几乎与世隔绝的社区与吉达、扎兰，特别是与首都利雅得连接起来。沙特阿拉伯的人口不仅在增长，社会条件也在发生着巨大的变化。仅仅在十几年前，公民们大多是沙漠里的人，他们中的许多人只能勉强维持生计。现在，他们正在迅速走向城市化，吉达的人口很快就达到了100多万，而利雅得，以前只是一个小城镇的利雅得，正在成为一个拥有几百万人口的现代化大都市。

整个国家的现代化进程很快，银行、写字楼、豪宅林立，各主要人口中心之间的高速公路分割成了各个主要的人口中心，整个国家的现代化进程很快。骆驼作为一种交通工具被取代了，就像马匹在西方国家被机动化交通工具所取代一样。利雅得和吉达之间的500英里长的连接线，虽然有了良好的公路，但也成为世界上最繁忙的航空线路之一。在2000年代初，沙特阿拉伯将加入越来越多的国家投资建设高速铁路的行列。

为了满足日益增长的航空运输需求，沙特政府投资建设了现代化的基础设施，从大城市的大型终点站到所有地区的功能设施，一直到覆盖沙特阿拉伯三分之一的沙漠边缘的空心区，沙特政府投资建设了新的机场。在吉达，它已经发展成为麦加的门户机场，必须做出特殊安排，以容纳每年的朝圣者，因为他们的人数--主要是由于航空运输的出现而迅速增长。这主要是因为客机的速度比起海路或陆路旅行，在节省时间方面创造了一个全新的层面。朝觐者不仅可以在两到三周内完成朝觐，从而可以在合理的时间内离开工作或生活，而且他可以在较小的预算内旅行，因为航空公司可以在满载的飞机上提供廉价的票价。此外，在20世纪后期的几十年里，朝觐日历与北方冬季的朝觐日历相吻合，从而为使用很少的飞机提供了机会。

到了20世纪70年代中期，萨乌迪亚公司已经能够大踏步地进行下一代喷气式客机的采购。起初，它选择了洛克希德L-1011型TriStar，该机于1975年8月15日开始服役，在利雅得-吉达国内干线航线上发挥了重要作用。在政府颁布的降低国内票价25%的政令的刺激下，其影响是如此之大，在那一年，沙特的运输量以前所未有的速度增长了60%。而且，正如本书后面所描述的那样，沙特航空公司的发展是将其带入了世界领导者的领域。1975年春天，当F-27涡桨飞机取代了最后一架老式的道格拉斯DC-3飞机，象征着沙特阿拉伯在不超过30年的时间里，从骆驼大篷车到豪华客机的巨大转变。1986年11月25日，当法赫德国王堤坝将巴林与大陆连接起来后，航空服务就停止了。

到2000年代初，沙特的机队已经发展到128架波音、道格拉斯和空中客车客机，其中7架分配给了皇家飞行队。这架远程波音747SP飞机是不停飞吉达-纽约航线上的机型之一，独特地飞越四大洲。

公主的航空公司

1963年年底，约旦国王侯赛因是一名出色的飞行员，他接管了1961年归属黎巴嫩中东航空公司控制的约旦航空公司，并将其名称从约旦航空公司改为约旦航空。没过多久，国王就把航空公司改名为阿利雅-皇家约旦航空公司，12月8日，阿利雅-皇家约旦航空公司。阿丽亚并不像许多人所想的那样，是一个首字母缩写；它是国王长女的名字，在阿拉伯语中的意思是高高在上的人"。阿里-甘杜尔的任命为该航空公司注入了新的动力，他曾寻求国王的支持，并得到了国王的热情支持。1963年12月15日，从黎巴嫩购买了一架道格拉斯DC-7型飞机和两架从约旦空军转来的汉德利-佩奇-先驱者飞机，开始提供飞往贝鲁特的服务。后来又增加了飞往开罗、科威特和吉达的航线。

1965年6月1日，这家新成立的航空公司很快就进入了喷气式飞机业务，开始使用从阿利航空公司租赁的一架飞机提供南卡维勒航线，1965年7月16日，阿利航空公司开通了中东以外的第一条航线，即飞往罗马。1966年2月，它是第一家从罗马直飞耶路撒冷的航空公司，开通了直飞耶路撒冷的卡拉维尔航线，可以预见，这条航线被称为圣线"。同年7月7日增加了新的欧洲目的地，即7月7日飞往巴黎，8月6日飞往伦敦。遗憾的是，1967年6月5日至10日的六日战争使进一步扩大欧洲航线的希望破灭，当时以色列占领了约旦西部地区，并占领了其边界上的其他领土，该地区被称为西岸。至此，通往耶路撒冷的航线结束，阿利亚航空公司也失去了部分机队。在1968年3月3日成为一家完全国有的航空公司后，该航空公司恢复了，购买了第三架Caravelle，并在这一年内开通了海湾地区和飞往雅典的新航线。

1969年，阿利亚航空公司在欧洲版图上增加了法兰克福和慕尼黑，并在1969年12月7日签订了两架波音707-320C的订单。1971年2月，这种远程机型开始服务，航线网络从西部的马德里延伸到东部的卡拉奇。1972年12月8日增加了两架波音720B（来自泛美航空），1974年7月，三架727飞机投入使用。1972-74年，在短短两年内，即1972-74年，受益于邻国之间的持续动荡，约旦国家航空公司的运输量翻了一番，这在任何标准下都是前所未有的增长速度。

然而，不直接涉及约旦的地方冲突往往阻碍了约旦的发展。从安曼出发的所有航线都必须避免在西行至欧洲的交通路线上飞越以色列，这就给南面经亚喀巴、北面经叙利亚上空的迂回行程增加了里程。此外，1973年1月22日，阿利雅公司也遭遇挫折，其一架波音707客机在尼日利亚卡诺市朝觐包机时坠毁，机上183人死亡。

由于对航空运输的需求，特别是对出口到欧洲的易腐烂水果和蔬菜的需求，1974年2月成立了一家附属航空公司。约旦世界航空公司还提供旅游包机服务，让游客包机游览古代名胜古迹，特别是雕刻在活石中的纳巴塔斯古城遗址--佩特拉。阿利亚航空公司还运营到红海小海湾上的亚喀巴，这是约旦唯一的出海口，它正在把这个小港口开发成一个度假海滩度假村。此前，它曾宣称，它在死海上为地球上最低的机场服务，即在平均海平面以下1290英尺的地方。六日战争后，这个说法被放弃了。波音公司于1976年开始提供飞往纽约的服务，1977年初，当阿利雅进入宽体喷气式飞机时代，该机就开始不停地飞往安曼。同年7月，与叙利亚阿拉伯航空公司联合运营，将大马士革加入跨大西洋航线。

因此，这个小国在一个远非友好的环境中表现出了极大的智慧，这个没有石油富国那样的富裕来源的小国，像其黎巴嫩的邻居一样，在历史悠久的航空公司中占据了一席之地，成为波音747飞机的跨大西洋运营商。

土耳其文艺复兴

除了伊朗之外，本章的所有航空公司都是在1918年以前的奥斯曼帝国的省份。早在1911年，土耳其人就曾在北非作战，其中一名士兵击落一名意大利飞行员，成为世界上第一个空中受害者。其空军参加了1912-13年的巴尔干战争。奥斯曼人曾在1912年赞助了一次从君士坦丁堡（伊斯坦布尔）到亚历山大的空中竞赛。实际上，柯蒂斯公司在20世纪20年代就准备在土耳其生产飞机，但该工厂转而生产汽车，这对于一个致力于快速现代化的国家来说，是一个实际的优先事项。在1923年10月29日凯末尔-阿塔图尔克（Kemal Ataturk）宣布土耳其为世俗共和国后，1924年伊斯兰教哈里发帝国被解体。解体后的帝国只剩下伊斯坦布尔周围的欧洲巴尔干地区和整个小亚细亚地区。外国势力的入侵--黑海东岸的英国人、地中海的法国人和意大利人、伊兹密尔周围大片地区的希腊人--都被撤走或驱逐。新共和国的规模仍然与法国和意大利的总和一样大，但作为一个政治强国的出现却很缓慢。在两次战争之间，交通的改善是高度优先考虑的问题，但并没有把重点放在航空运输上。更重要的是对地面运输的需求，土耳其逐渐发展了一个连接所有主要城市的铁路网络。土耳其的国家航空公司Devlet Hava Yollari(D.H.Y.)于1933年才成立，最初是连接新的首都安卡拉和伊斯坦布尔，后来仅在夏季才使用德-哈维兰双翼飞机。

在第二次世界大战期间，土耳其虽然处于中立地位，但在地理位置上却占据着战略地位，并获得了21架DC-3飞机的帮助，成为航空公司的受益者。这使D.H.Y.航空公司能够发展到小亚细亚所有地区中心的国内航线，并在1949年开通了国际航线，到尼科西亚、贝鲁特和雅典娜，1950年又延伸到开罗。

直到1950年代中期，D.H.Y.才实现了现代化，当时它与B.O.A.C.达成协议，购买了6架子爵涡轮螺旋桨飞机，这些飞机在其海外航线上表现出更多的尊严。1960年8月，它又增加了10架F-27---这是个明智之举，因为子爵和F-27都配备了劳斯莱斯Dart发动机，前者配备4台，后者各配备2台。这时，土耳其政府进行了干预，将该航空公司的地位改为国有/私营联合公司，并更名为Turk Hava Yollari (T.H.Y.)。

20世纪60年代，土耳其航空业出现了新的影响，这将彻底改变土耳其的航空业。T.H.Y.公司以伊斯坦布尔为中心，由于土耳其的访客工人"（廉价外国劳动力的委婉说法）的不断增加，特别是来自巴尔干国家和其他国家的许多公民在德国找到了高薪工作，T.H.Y.开始迅速扩张。由于资金不足----航空公司一直在亏损---它从瑞典租赁了一架DC-7B和一架DC-9-14飞机，并在1968-69年投入使用了两架DC-9-30。1971年1月，T.H.Y.收到了四架前泛美公司的180座波音707-321飞机中的第一架。

可以说，T.H.Y.可以说是来势汹汹。它在1971年才进入大喷气机时代，但在1972年年底，它又接收了第一架270座的DC-10宽体客机。在1974年3月3日，该机在从巴黎起飞飞往伦敦的途中，一个机门破裂，导致飞机的控制系统失事，机上340人全部坠机身亡。

1974年，当塞浦路斯岛被土耳其人和希腊人一分为二时，T.H.Y.成立了一个塞浦路斯子公司Kibris Turk Hava Yollari(塞浦路斯土耳其航空公司；见下文)，并向其提供喷气式飞机，以维持对土耳其大陆的服务。到1970年代中期，为了应付欧洲移民工人的不断需求，T.H.Y.的机队已经发展到25架喷气式飞机，其中包括8架波音727-200型和9架DC-9-32型。B.O.A.C.放弃了其少数股权，航空公司几乎全部为国有企业。

T.H.Y.的主要干线是连接首都安卡拉和伊斯坦布尔（现在是欧洲人口最多的城市）之间的城际航线。到2010年代初，它将面临来自新的高速铁路的严重竞争，该铁路的第一段于2009年开通。

一个被分割开来的小国

在喷气式飞机时代开始之前，中东地区从西至伊斯坦布尔、东至阿拉伯海的本土航空公司的活动几乎完全依赖于与欧洲和美国的主要航空公司的联系，部分原因是地理上的便利，部分原因是政治上的权宜之计(塞浦路斯是英国的殖民地)。B.E.A.在塞浦路斯的尼科西亚建立了一个基地，1947年9月24日成立的塞浦路斯航空公司与该航空公司合作。1953年4月18日，当B.E.A.开通了世界上第一条持续的涡轮螺旋桨飞机航线时，B.E.A.利用其维克斯V-700子爵飞机开通了世界上第一条持续的涡轮螺旋桨飞机航线，该航线从伦敦经罗马和雅典飞往尼科西亚。这条航线是与塞浦路斯航空公司联合运营的，它让这家小航空公司进入了历史记录。

到1950年代中期，它的航线网络扩展到的黎波里、喀土穆和巴林，但它成为该地区政治问题的牺牲品，使其运营受到限制，B.E.A.于1958年1月26日根据包机协议接管了部分航线。塞浦路斯于1960年8月16日获得完全独立，但根据1961年1月26日签署的新合同，该航空公司保留了与B.E.A.的联系，以确保在准备在东地中海地区提供服务时进行合作。当时，竞争日益激烈的航空业环境正在大力发展航空运输，并得到石油资源丰富的政府的鼓励和支持。

1961年7月4日，该公司与B.E.A.航空公司签订了代码共享协议，引进了彗星4B型飞机，使该公司得以运营喷气式飞机。1965年，与B.E.A.签署了一份新的五年合同，根据该合同，英国航空公司继续经营从伦敦出发的干线航线，而塞浦路斯航空公司则经营从尼科西亚辐射到当地的航线，并配备自己的机组人员。与巴勒斯坦有关的长期动荡因土耳其和希腊之间日益严重的对峙而加剧，这直接影响到塞浦路斯，塞浦路斯四分之三的人口都是希腊裔或讲希腊语。

1969年9月，塞浦路斯航空公司增加了三叉戟2型，并在1972年1月用BAC One-Elevens补充，但1974年夏天，以东正教大主教马卡里奥斯为首的希腊多数派与塞浦路斯岛北部的土耳其少数派之间的内部摩擦达到了爆发点，建立稳固的商业基础的机会再次被打破。7月15日，塞浦路斯国民警卫队夺取了政权，马卡里奥斯出逃，内战随之而来。由于土耳其部队占领了塞浦路斯北部，即全岛40%的面积，迅速建立了一个边境区。这包括尼科西亚机场，塞浦路斯航空公司的所有服务被暂停，直到1975年2月8日。航空公司设法用两架子爵800，从英国米德兰航空公司租借来的，并将基地转移到拉纳卡。1975年6月8日，土族塞人投票决定成立一个独立的国家，不久后的9月1日，塞浦路斯航空公司用两架租用的DC-9-10飞机恢复了喷气式飞机的运营。

它进行了短期租赁，然后用三架BAC One-Eleven飞机和四架波音707-120飞机安顿下来，到十年结束时，它已恢复了飞往10个欧洲和11个中东目的地的服务。1983年，塞浦路斯政府完全接管了其航空公司的所有权，并在第二年，它通过接收两架空中客车A-310显示了自己的实力。

1975年，塞浦路斯事实上被一分为二。岛的北部（土耳其）一侧必须有自己的航空公司。它在经济上和政治上都依赖土耳其，因此需要与其保护国进行有效的沟通。塞浦路斯土耳其航空公司(K.T.H.H.Y.)成立了，总部设在尼科西亚/列夫科西亚，与整个岛屿一样，被一分为二。K.T.H.Y.向T.H.Y.租赁了各种喷气式飞机，T.H.Y.拥有该公司50%的股份，但使用自己的颜色和缩写。它与土耳其的主要城市保持着重要的空中联系，其飞机经常是互换的，这样就可以开通直通航班，例如飞往伦敦，以支持与南方邻国竞争的旅游交通。

地区性的蜕变

在不超过20年的时间里，中东国家主张承认自己是独立国家的权利，取代了殖民地或前国际联盟规定的统治。其中大多数国家拥有得天独厚的石油资源，这为它们提供了一个无价的谈判工具，因为它们开始在世界事务中发挥更大的作用。这在航空领域尤为明显。欧洲和美国航空公司在地中海东部或波斯湾的机场不再只是作为通往次大陆和远东地区的加油站。它们本身就成为了交通枢纽，而伊朗和沙特阿拉伯这些较大的国家则发展了大量的国内航线网络，而在这些国家中，以前的地面旅行是非常困难的，有时甚至是危险的。