民航史（1911-2010）第14章 恢复平衡_风闻

欧洲集团

在战后不久，德国、意大利和日本被战胜国盟军禁止参与商业航空运输。在 1939 年,以客运里程计算,德国和意大利在客运量上领先于英国和法国,尽管后者的洲际航线网络较多,使其具有优势。在亚洲，1940年期间，日本的产量超过了欧洲任何国家，约占整个亚洲的三分之二。美国相对来说没有受到航空公司的压力。

 当1958年喷气式飞机时代永久席卷而来，泛美航空在世界长途航线上占据了主导地位，英国的喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机仍在挑战美国的全球霸主地位时，战败国仍然处于劣势，尽管1944年停止敌对行动的意大利作为非交战国获得了优惠待遇。1946年成立了两家航空公司，即意大利航空公司(Alitalia)(持有30%的B.E.A.的股份)和L.A.I.(持有40%的T.W.A.权益)，而战前的一些航空公司--独立于国家航空公司Ala Littoria--合并为Avio Linee Italian-Flotte Reunite(A.L.I.-F.R.)。1957年9月1日，这三家公司合并为Alitalia-Linee Aeree Italiane (Alitalia)，开始迅速发展。Alitalia公司从L.A.I.继承了维克斯-维斯康特涡轮螺旋桨飞机的机队，从1960年6月1日开始为大西洋航线订购了道格拉斯DC-8喷气式飞机，并从同年5月23日开始为欧洲航线订购了Sud Caravelles。此后，该航空公司开始建立全球航线网络。

波茨坦条约》将德国划分为四个区域，根据该条约，各种商业活动，特别是与航空有关的任何活动都受到严格限制。战前的德国汉莎航空于1951年1月1日正式清算，并开始了新的计划，与战前的航空公司没有任何联系。1953年1月6日，临时股份公司Luftag为新的航空公司奠定了基础，订购了洛克希德星座飞机和康韦尔飞机，分别用于长途和短途航线。

1954年8月6日改名为德国汉莎航空公司（Deutsche Lufthansa A.G.），但为了避免人们对前公司死灰复燃的暗示，它的交易名称仅仅是Lufthansa，也就是后来的德国汉莎航空公司。这时，英国欧洲航空公司（B.E.A.）已经成为欧洲范围内领先的航空公司，拥有开创性的维克斯-维斯康德涡轮螺旋桨客机。它通过在1956年2月15日推出 “拉长 “800系列客机来巩固其在市场上的地位，而汉莎航空也必须与之相匹配，在1958年10月开始服役，采用同样的设备。

第二次世界大战前，D.L.H.提供的航空服务标准，在准点率、可靠性、客机等级和客舱服务方面，可以说是无与伦比的。新成立的汉莎航空决心效仿这种过去的声誉。它最初选择的远程设备是150个座位的波音707-430型飞机，是由劳斯莱斯-康威公司的康威发动机的变型飞机。1960年3月17日，当汉莎航空在纽约投入使用时，作为所有航空公司中最古老的标志，飞鹤首次出现在纽约的喷气式客机上。1961年5月20日，汉莎航空在飞往南美和非洲的航线上补充了125座的波音720B型飞机。

1964年4月12日，三发喷气式波音727飞机在欧洲和中东的短途航线上投入使用。汉莎航空不仅重新开始营业，而且还将掀起一个快速发展的浪潮。到目前为止，每一架美国新的客机都是由一家美国航空公司作为首发客户引进的。德国航空公司打破了这一趋势。在1965年2月的历史性订单中，它订购了一支由双引擎波音737飞机组成的机队，并于1968年2月10日投入使用。就像它在20世纪30年代所做的那样，汉莎航空在20世纪60年代又一次走在了前列。

日本的太阳又升起了

日本作为航空大国重新崛起，对航空业的影响甚至比欧洲战败的轴心国在欧洲的影响还要大。1939年，除了在远东地区外，日本航空业的崛起几乎没有引起人们的注意。到1940年，日本航空工业的产量已跃居世界第三，仅次于占整个世界航空工业一半的美国和苏联。1945年战争结束后，日本全面禁止任何形式的航空业，直到1951年1月27日的盟军指令(SCAPIN 2106)才允许成立新的航空公司。1952年10月25日，第一家公司--日本航空公司(J.A.L.)开始提供国内服务，从美国的一家非定期航班航空公司Transocean租赁了马丁202飞机。虽然它已经获得了自己的道格拉斯DC-4飞机，但在1952年11月18日订购了两架de Havilland 彗星2喷气式客机，这仅仅是在它开始第一条航线的一个月后，它就跳出了一个制造时代。1953年4月3日，英国的B.O.A.C.公司在通往欧洲的空中丝绸之路上，已经准备好了面对竞争，而在这一路上，英国B.O.A.C.公司的 “彗星 “号飞机已经迈出了破格的步伐。彗星号不得不退役，但日本已经做好了下一轮的准备。

1953年10月1日，J.A.L.在政府的全力支持下，改组为日本的 “天选之器”（N.K.K.K.）。它没有浪费任何时间。1954年2月2日，DC-6B型飞机开通了跨太平洋航线，并推出了热毛巾等服务，立即在普通旅客中打响了知名度。1958年2月15日，DC-7C（“Seven Seas”）被引进旧金山，国内航线和班次以世界上其他地方所没有的速度增加。

1960年8月12日，J.A.L.进入喷气式飞机时代，道格拉斯DC-8型飞机取代了横跨太平洋的 “七海 “号飞机，J.A.L.航空公司继续对乘客的特别关注。同一天，J.A.L.与法航合作，在法航的波音707极地航线上，J.A.L.有了块订票；1961年6月7日，J.A.L.开始了自己的DC-8极地航线。为了在传统的丝绸之路上进入欧洲，该公司引进了比DC-8稍快的康威880型飞机。习惯了传统的、有点缺乏特色的服务的乘客们对身穿和服的空姐和新的礼貌标准表示欢迎，而这一点是竞争对手无法比拟的。

J.A.L.以快速发展的全日本航空为强大的竞争对手，扩大了国内航线，以满足日本各大城市之间的密集商务旅行需求，尤其是东京-大阪走廊。当时每天的总班次达到了30班，而且为了满足南边的九州、北边的札幌等城市的交通需求，也需要高频率的班次。这些航线将成为世界上最繁忙的航线。

在60年代，在整个复兴的日本，交通需求的巨大压力让航空公司根本无法应对。解决的办法来自于一种新的运输方式--高铁。1964年8月，第一辆Hikari快车从东京中央车站开出，在3小时内到达305英里外的大阪。这不仅仅是一列更快的列车。新干线（高速线）是一种新的交通工具，它与时速50英里/小时的特快列车相差甚远，就像17世纪的驿站车一样。当时，16节车厢的Hikari(2站)和Kodama(6站)列车能够承载巨大的城际交通量。到了70年代初，每年往返于东京和大阪之间的旅客超过4000万人次，其中约200万人次乘坐飞机。

在开通第一条喷气式飞机航线仅7年后，日本航空公司受到鼓励，于1967年3月6日开通了环游世界的航线，使用 “加长 “的道格拉斯DC-8-62，并与法航、意大利航空和汉莎航空密切合作，签订了四家航空公司的联合协议。4月17日，在与苏联Aeroflot航空公司达成的一项历史性协议中，J.A.L.得以开辟了一条经莫斯科直飞西伯利亚的新的、更短的欧洲航线。这是通过同意使用图波列夫-图-114型400英里/小时的涡轮螺旋桨客机，由俄罗斯国际航空公司的机组人员与俄罗斯和日本的客舱人员共同驾驶的联合航班来实现的。这也是航空史上唯一一次由西方世界主要航空公司驾驶一线苏联客机。这项服务成功地运行了，1970年，各航空公司分别使用了自己的飞机，J.A.L.的DC-8-62和俄航的伊尔-62。同年3月28日和6月2日，J.A.L.航空公司分别开通了每周两次的巴黎和伦敦直飞航线，这是除俄罗斯国际航空公司外的第一条跨西伯利亚航线。尽管环游世界航线于1972年12月7日取消了，但这条捷径航线之后还将开通更多的航线。

为了实现日本的世界性愿望，还需要增加一个主要国家。在中国，第二次世界大战的记忆在中国尤为深刻，日本入侵中国的战争始于1937年7月7日的卢沟桥事件。但经过了四分之一世纪后，外交上的坚冰开始解冻，部分原因是中国外交部长周恩来的政治家风范，最终于1974年4月20日与之签署了双边协议。

日本主要航空公司不得不停止在台湾的运营，而台湾坚持认为台湾也是中国的一部分，尽管实际上台湾只是中国的一个省，奇怪的是，双方都同意这个称呼。第一架DC-8于1974年9月29日飞抵北京，为了补偿台湾的中华民国失去了飞往台北的有利可图的航线，J.A.L.于8月9日成立了全资子公司--日本亚洲航空（J.A.A.），9月15日开始运营东京-台北航线。到了80年代，日本的航空运输量（以乘客里程数计算）仅次于美国和苏联。它的波音747飞机机队在高峰期达到90架，将主宰跨太平洋航线。

俄罗斯国际航空公司声称自己的地位

当1956年，图波列夫图-104飞机在伦敦进行外交访问时，世界已经醒悟到苏联航空工业的沉睡潜力，1956年9月15日，图波列夫图-104飞机在伦敦进行了壮观的首次亮相，并在1956年9月15日进入俄罗斯航空运输公司的定期服役。当时西方国家倾向于忽略了俄罗斯和乌克兰设计师的能力，也忽略了苏联飞机生产线的惊人性能。二战期间，伊尔-2强击机的生产数量超过了历史上其他任何飞机，“雅克 “战斗机的产量也是德国的梅塞德斯米特和福克-沃尔夫战斗机的对手。

然而，战后，图波列夫、伊留申和安东诺夫落后于波音、道格拉斯和维克斯，主要原因是在隐喻但极其僵化和有效的 “铁幕 “背后，根本不存在对飞机的商业需求。在20世纪50年代，即使在图-104飞机问世之时，苏联制造的客机市场几乎完全被限制在垄断性的国有航空公司---俄罗斯国际航空公司。苏联客机的海外市场仅限于共产主义国家，或者充其量是那些持中立态度的国家。大多数是非洲的新兴国家。此外，由于东西方国家之间的贸易壁垒太多，俄罗斯国际航空公司本身的国际愿望也受到抑制。

但随着20世纪60年代紧张局势的缓和，俄罗斯国际航空公司只有使用其优秀的图波列夫图-114 “罗西亚 “型涡轮螺旋桨客机才能开通远程和跨洋航线，这也是该级别飞机中最大、最快的飞机。它是俄罗斯国际航空公司的第一架提供洲际航线的喷气式客机，时速约为450英里/小时，不考虑与外国竞争更快的喷气式飞机，而只考虑建立通往友好国家的航线。1961年4月24日，它首先开通了从莫斯科到俄罗斯远东的哈巴罗夫斯克的直飞航线，1963年2月7日开通了第一条苏联的跨大西洋航线，飞往菲德尔-卡斯特罗的古巴的哈瓦那。之后，1963年又开通了飞往印度德里和西非的航线，1966年11月4日又开通了飞往蒙特利尔的航线。然后，如前所述，它于1967年4月19日与J.A.L.联合开始了飞往东京的航线。

涡轮螺旋桨飞机图-114预示着更大的未来。虽然图-114号飞机被誉为第一架持续运营的喷气式客机，但它的航程仅限于苏联国内和周边国家的航线。由于与西方国家的政治僵局，根本不需要远程喷气式客机。但随着解冻的临近，伊留申设计局研制出了一种飞机，与美国的波音707、道格拉斯DC-8、英国的VC-10等已经在世界各地服役的飞机竞争。伊留申Il-62的外形与VC-10不相上下，四台发动机安装在机身后部。针对有人指责伊尔-62是盲目模仿的说法，伊尔-62的发动机位置选择在机翼（德-哈维兰-彗星）、吊舱（707或DC-8）或尾部（VC-10）。伊尔-62奠定了苏联旗帜式航空母机在洲际航空运输中的重要地位，成为洲际航空运输中的重要新生力量。1967年3月10日，这架新客机开始了从莫斯科到哈巴罗夫斯克和新西伯利亚的国内航线，9月15日开始了到蒙特利尔的国际航线。这为苏联航空公司历史上最重要的事件之一铺平了道路：1968年7月15日，苏联国际航空公司首次开通了飞往美国的定期航班，飞往纽约。从莫斯科出发的直飞航线超出了它的飞行范围，因此，爱尔兰的香农和纽芬兰的甘德尔成为该航线的固定中转站；即使是改进后的伊尔-62M型飞机也必须在莫斯科和纽约之间至少停靠一次。

到了20世纪70年代，俄罗斯国际航空公司利用苏联与西方世界之间的旅行限制放宽的优势。苏联当局也意识到了利用其空域的地理优势，在西欧和远东地区之间提供直航服务，飞越西伯利亚，将现有的极地航线缩短了6个小时。尽管国际航空运输协会等国际机构对这种规避所珍视的 “五项自由 “的做法表示反对(莫斯科站的停靠创造了所谓的第六项自由)，但1970年3月29日开通巴黎-莫斯科-东京航空服务并没有引起国际社会的反响。

在这个庞大的国家里，航空运输量的增长同样令人印象深刻。除了图-114和伊尔-62之外，各飞机局的庞大生产线也在大量生产短程涡桨飞机和喷气式飞机。1959年4月20日开始服役的伊尔-18，注定了它的寿命很长，服役范围很广。这两架飞机的数量是洛克希德188 Electra和Bristol Britannia的两倍以上（585架），这两架飞机将成为俄罗斯国际航空公司国内城际航线和中国的主力军。在二级航线上，安东诺夫公司的安-24型飞机（类似于福克公司的F-27战斗机）被部署到各个地方。这种40座的涡桨双机在俄罗斯国际航空公司的所有主要地区中心都可以看到，在这些地方提供城际航线的连接服务。包括安-26和安-32货机在内，这种多功能客机的产量不少于2500架。

美国或英国的每一架成功的喷气式客机，苏联工业界都有相应的设计。尽管毫无疑问，苏联人从西方学习了很多东西，甚至是抄袭了很多东西，但苏联人在这方面并不孤单，因为美国和欧洲的很多设计都有很多相似之处。苏联的第一架短程喷气式飞机是图-134，比道格拉斯DC-9或BAC的One-Eleven都要小，大约有700架左右，从1967年9月12日开始服役。值得注意的是，这次首航是从莫斯科飞往黑海海滨度假胜地索契，这反映出苏联公民的生活方式日益改善。政治制度确保了廉价（即使不是豪华）的住房、公共设施和医疗服务，所有这些都由政府补贴。这套制度还包括补贴各种交通工具，包括航空运输。与西方国家的标准相比，飞机票价非常便宜，对苏联人来说甚至相当便宜。公务旅行是不存在的，因为在中央集权的共产主义制度下，没有生意。但工人们得到了黑海和其他地方的度假胜地，他们可以越来越多地以廉价的价格前往这些地方。航空公司就像美国人打了个比方--苏联的灰狗巴士服务。因此，到1967年，按乘客人数或飞行里程计算，俄罗斯国际航空公司已成为世界上最大的航空公司。

在某些运输机的设计方面，苏联的制造商不能被指责为抄袭西方的同类机型。雅科夫列夫-雅克-40是第一架喷气式客机，因为它有广泛的小型支线航线网络，从苏联11个时区的较大的省级中心出发，辐射到整个苏联的11个时区。独特的是，它有三个发动机。这架32座的小飞机的飞行速度为500英里/小时，大约是科尔霍夫尼克的四倍，航程超过300英里。该机于1968年9月30日与俄罗斯国际航空公司一起服役，在1,010架飞机中，有130架出口到17个国家，主要是东欧的苏联集团。

在规模和运力方面，莫斯科向其飞机制造的卫星邻国之一的捷克斯洛伐克求助，购买了一种更小的飞机--Let L410，这是一种19座的双引擎涡轮螺旋桨飞机，可以在较偏远地区的小草场或土坡上作业。在已建成的1272架小型客机中，有902架是在1971年末以一种逆向技术的形式出口到俄航的，类似于匈牙利伊库鲁斯公共汽车制造厂的好生意，它向苏联出口了约15000辆大型公共汽车，直到后者解体为止。

如果说伊尔-18曾是俄罗斯航空运输网的杰出代表，那么它的喷气式飞机的后继者则是要效仿它。1972年2月9日，由库兹涅佐夫NK-8型发动机驱动的图波列夫图-154型飞机在俄罗斯国际航空公司服役，成为俄罗斯国际航空公司城际航线网络的骨干机型。历史学家约翰-斯特劳德(John Stroud)描述说，它具有伊尔-18的航程、图-104的速度和安-10的性能。起初，它在这三个方面都有些不足，但在1974年，索洛维耶夫的D-30KU涡轮风扇加上一些空气动力学的改进，使它变成了一架优秀的客机。1000多架飞机从库伊比舍夫公司的生产线上下来。

安东诺夫的安-24，与伊留申II-18一样，属于不同类型的客机，其制造的数量比西方所有的双引擎涡轮螺旋桨飞机的总和还要多。这些安-26B的变型机在西伯利亚西部的苏尔古特拍摄到了。

图波列夫的图-134型飞机比DC-9或BAC One-Eleven小，是俄罗斯国际航空公司几十年来的标准双引擎喷气式客机。

就在俄罗斯国际航空公司最后解体之前，它在苏联的所有干线航线上运营着大约600架图波列夫-图-154飞机。

图波列夫-图-154三发喷气式飞机在经济效益上不如波音727，但在运营上是成功的，这一点从俄罗斯国际航空公司的干线航线地图上可以看出。

苏联航空货运

通常被西方观察家们忽视的是，苏联的飞机工业在商业运输机制造中的一个类别中是一流的。位于乌克兰基辅的安东诺夫设计局，已经以安东诺夫安-2双翼飞机而闻名，开始专门制造坚固耐用的货机。这些飞机必须经受住西伯利亚内陆崎岖不平的田野上的不断考验，不仅要经受来自于经常被坑坑洼洼的简易机场，还要经受极端气候的考验，在乌拉尔山脉以东漫长的寒冬里，冰雪和高风的考验。

在西方国家，只有一种战后的商用飞机--布里斯托尔170货机，是专门为空运货物而制造的，也是作为汽车摆渡机的理想选择。两家英国的独立公司将其用于跨海峡服务。这款 “丑小鸭 “被建造了200多架，如果有更积极的营销手段（如果没有数百架战后残余的道格拉斯C-47和C-54战机），这款 “丑小鸭 “本可以在全球范围内获得客户。有进取心的弗雷迪-莱克通过他的公司 “航空贸易公司”（Aviation Traders）制造出了Carvair，这是道格拉斯DC-4的改装版，可以搭载5辆小车，而布里斯托尔170的3辆，但只造了几架。

在美国，道格拉斯公司试图引进一种更现代化的货机。DC-6被发展成纯种客机DC-6B，但首先下线的是DC-6A货机，很少有人生产，此后，唯一的商用全货机是军用型的衍生品，其中洛克希德100是C-130大力神的民用版本，在同级别的飞机中独占鳌头。由于道格拉斯DC-8和波音707喷气式飞机的地底货机容量足够大，西方航空公司没有必要再使用专门的货机。另外，美国的一个主要阻碍因素是铁路货运系统的效率，它几乎可以在几天内将任何种类的货物运送到美国本土的任何社区。

在苏联，西伯利亚的面貌，乌拉尔山脉以外的那片面积几乎是美国的三倍，到了20世纪50年代，西伯利亚的面积已经发生了彻底的变化。该地区不再是一望无际的森林和无法居住的苔原，仅有西伯利亚铁路沿南缘的跨西伯利亚铁路中断。广袤无垠，但不再是一望无际。首先，1941年纳粹入侵迫使欧洲俄国和乌克兰的重工业东撤，改变了工业基础。斯维尔德洛夫斯克（现在的叶卡捷琳堡）、车里雅宾斯克、新西伯利亚宾斯克等城市成为主要的制造业中心。跨西伯利亚铁路和其他铁路大动脉成为苏联东西两极之间的重要补给线。第二，西伯利亚巨大的潜在矿产资源被开发利用。位于叶尼塞河口附近、北极圈以北的诺里尔斯克是世界上最大的镍矿产地。在这片大陆的中心地带，蕴藏着数不清的财富，包括钻石和其他宝石。在西伯利亚西北部有大量的石油和天然气矿藏，煤矿随处可见。金、银、铂金、钛，所有这些和许多其他的东西都会被发现，而且往往数量巨大。第三，在这些富饶的地区，地表运输资源几乎不存在。在西伯利亚河以北的地区几乎没有铁路。也没有公路。大河在残酷的冬季被冻得很结实, 以至于可以支持重型车辆。航空运输是向遥远的边远地区提供全年通讯和货运能力的唯一解决方案。苏联航空工业迎接了这一挑战。

重型运输机的原型机是军用的安-8，这是一种40吨级的涡轮螺旋桨飞机，在国外鲜为人知。它是专门为货运而设计的，因此有一个高高的机翼，起落架安装在机身上，还有一个高高的尾翼，所有这些都是为了装卸大件货物。它是自力更生的，不需要任何地面设备，起落架上有四个轮子，可以在崎岖的田地和通常被称为无准备的跑道上降落。它甚至被用来在科学冰站上降落，在北冰洋的冰雪荒原上准备的跑道上降落。1956年，大约有100架这种多功能飞机为军队生产，1956年开始服役，但也生产了一种商用型客机，1959年7月22日开始在俄罗斯国际航空公司的定期航线上运行。更大的四引擎安东诺夫-10型飞机，最初被称为Ukraina（为了纪念它的起源），与它的前身略有不同的是，机翼是圆弧形的，这也是基辅设计局后来出现的所有重型运输机的特点。为了满足主要是整个西伯利亚地区的航空货运需求，安-10、10A和军用安-12飞机被建造了800多架。

1960年2月3日，1930年9月1日在克拉斯诺亚尔斯克市成立的 “阿维亚克蒂卡 “公司（Aviaarktika）的所有业务都移交给了俄罗斯国际航空公司。1960年4月5日，“安-10 “号飞机开始在北部荒地工作，并于当年8月荣幸地从莫斯科到哈巴罗夫斯克（远东的重要城市）的大环线（地理上的直达），并将诺里尔斯克和雅库茨克与俄罗斯国际航空公司的主流网络连接起来。这座城市长期以来一直是西伯利亚东北部列纳河上的贸易中转站，但一直以来几乎与世界其他地区隔绝。它离最近的铁路很远，通往鄂霍次克海上最近的港口的公路一年中只有几个月的时间是开放的。冬天的时候，列纳河北面是冰封的，南面是无法通航的，而唯一的空中航线是从伊尔库茨克出发的支线。新的空中航线改变了雅库茨克，而雅库茨克以前的突出地位是在第二次世界大战期间作为苏联租借航空轮渡系统的总部。机场为雅库茨克提供了一个新的对外门户，大型货机使这座城市焕发出了新的活力。上面提到的安-12飞机，能够搭载100名伞兵，可以说是西伯利亚的产物。它们分别在伊尔库茨克以东的乌兰乌德和乌兹别克斯坦的塔什干以及欧洲俄罗斯的沃罗涅日建造。

在基辅的设计团队一拍即合。几年内，它根据与安-10和安-12一样的设计原理，生产出了一款大型飞机。1965年2月27日，（以希腊巨神的名字命名）的安-22 “安修斯”（Antheus），配备4台大功率的库兹涅佐夫发动机和8个对转螺旋桨，于1965年2月27日首飞，并在当年的巴黎航展上进行了国际首飞，令一向对航空进步持批评态度的西方观察家们惊叹不已。它的重量为250吨，有效载荷达到了惊人的100吨。它可以装载大型油箱，并加入了一些创新的设计特点。它的后装货门不仅可以形成斜坡，而且还可以作为龙门吊系统的一部分在机身内延伸，可以提升10吨。底板是由强化钛金属制成，这种金属结合了钢的强度和铝的轻质，而苏联人在加工方面也是出类拔萃的。最重要的是，这款令人印象深刻的飞机，其12轮主起落架可以使用与其前身安-10一样的轮胎，甚至可以在飞行过程中控制轮胎压力。正如后面所描述的那样，这款运输机将被更大的安东诺夫货机相形见绌。

布里斯托尔170是一种多功能的设计，结合了前端装货。它被广泛地用作横跨英吉利海峡的汽车轮渡和新西兰的岛际货运航线。

安东诺夫的安-22 “安息斯 “号是一种巨大的运载工具。在短距离内，它可以运载100吨，但将被更大的安-124取代。

苏联直升飞机

在俄罗斯，垂直飞行的传统可以追溯到很久之前，甚至可以追溯到革命前的时代。伊戈尔-西科尔斯基在1917年移民美国之前，曾尝试过直升机的设计，但30年后，米哈伊尔-米尔以他的第一种设计--3座的米尔-米-1型直升机复兴了这一类型的航空运输机，该机遵循了西科尔斯基的一般原理，加入了一个小尾翼，以抵消飞机主旋翼的诱导旋转。随后是更大的8-11座的米-4型直升机，于1958年12月15日开始在苏联的辛菲罗波尔市到雅尔塔的第一条直升机航线。更多的服务被添加到克里米亚的其他度假城市和黑海周边地区，那里的山地地形主要是如此接近海岸，即使是多功能的安东诺夫-2型直升机也很难起降。后来的发展导致了较小的米-2型飞机的问世，该机由安装在机身上方的涡轮发动机提供动力，因此有更大的载客空间，可以与米-4的载客量相媲美。该机于1967年开始服役，事实证明，它是一种多功能的、在整个苏联各地广泛使用的飞机。它们被部署在各种任务中，包括莫斯科的机场之间的联系；为里海的海上石油钻井平台提供服务；从莫斯科邮局到机场的邮件服务；在北极北部的行动；或者在中亚各共和国的山区，因为在那里固定翼飞机的飞行是非常危险的。

米尔设计局的下一个产品，西方观察家们对其褒贬不一。米-6有5个旋翼，每个旋翼长17米。它比道格拉斯DC-6B长，重40吨，可载重6吨。它的电动绞车可以挂载近10吨的货物，在灭火时，可以装载10吨的水。它可以装载75人或60名装备齐全的士兵。1961年开始向俄航交付，并于当年8月10日在土库曼斯坦首次使用。该公司生产的800多架直升机中大约有100架，其中大部分用于西伯利亚西北部油气田的工作。这种大型直升机的一种特殊变型是米-10，它的机身很薄，通过与起落架相连的液压手柄，可以把一辆大巴车悬挂在下面。米-10K（Korotkonogiy，或称 “短腿”）型直升机的机头下有一个特殊的机舱，机身后方有控制装置，与绞车组协调。它们用于运输连接偏远冻土和泰加地区的油气田与南方消费城市的长长长的管道，也可以运输从西伯利亚大河上的大坝到工业用户的电网线路的大段铁塔。

对于大规模的工程建设计划来说，苏联工业界需要的是一种多功能的直升机，它能结合米-6和米-10的重型起降能力和米-4的灵活性。1961年，米-8直升机首飞。这架直升机的重量约为12吨，与道格拉斯DC-3型直升机的重量相当，可搭载28名乘客。和米-6一样，它的机身也采用了蚌壳式机舱门，因此非常适合空运。1967年，米-8飞机在俄罗斯国际航空公司服役，共生产了至少6,000架米-8。这些飞机是在西伯利亚西部修建了大量的管道和输电线路的工作母机。秋明市的南部基地的规模很大，因此成立了 “秋明市阿维亚运输公司”(T.A.T.)。1980年代，T.A.T.列出了大约600架飞机的机队库存，其中450架是直升机，300架是米-8直升机。

在苏联直升机的发展史上，最值得一提的是俄罗斯国际航空公司在西伯利亚东部的贝加尔湖-阿穆尔马吉斯特拉尔（BAM）铁路的建设中参与了空中补给工作。这条铁路于20世纪40年代末开工，目的是将西伯利亚中部的工业区与大江大河的水电站连接起来，帮助开发外围地区的矿产资源，同时也是为了提供一条通往太平洋的备用铁路干线，这条铁路距离中国边境200英里，被认为是对联盟安全可能构成威胁的。几乎所有困难的初期勘察工作都是由米-8直升机来完成的，直到能够建造简易机场，最初是为安-2、伊尔14、雅克-40和安-12货机建造的。如果没有俄罗斯航空局提供的高度组织化的运输飞机队，BAM铁路可能永远不会建成。

米哈伊尔-米尔的团队还没有完成。它要生产出一种更强大的重型直升机，作为米-6的高度发展的变型机，它要生产出一种更强大的重型直升机。米尔-26在1957年末首飞。它的八叶旋翼机使其能够起升20吨，内部的龙门吊车可以载重2吨。

虽然苏联的直升机工业是由米尔设计局主导的，但也要归功于尼古拉-卡莫夫。他通过使用同轴反转主旋翼，解决了单主旋翼的问题，而这一问题需要一个反转尾旋翼。早期的卡莫夫的设计相当小，但在国家科学研究所的压力下，俄罗斯国际航空公司收到了几百架卡莫夫Ka-26。用著名的航空史学家约翰-斯特劳德的话说，卡莫夫公司生产出了 “一种最巧妙的多用途直升机，除了能自食其力外，几乎可以完成任何任务。这句话是指灵活的设计，机身采用了双翼机身的延伸部分来支撑尾翼，这使得机身可以一分为二，其中后半部可以是小型客机，也可以是农作物喷洒装置，还可以改装成各种用途。

米-2是一种小型8座直升机，大小大致相当于贝尔206。它被广泛部署在苏联比较偏远的地区，因为那里没有简易机场。这架是在乌德岛（原名为Chkalov岛，后以1937年在那里进行跨极地飞行的苏联飞行员的名字改名）拍摄的。

在西伯利亚广阔的矿产资源的勘探开发中，米-8型被广泛使用。图为在亚马尔半岛的一个石油钻井平台上的一架米-8。

米尔-26有8个旋翼，而不是米-6的5个。它可以携带40吨的货物。

在20世纪后半期，航空公司与长途铁路竞争或取代了长途铁路。在西伯利亚东部，俄罗斯国际航空公司扭转了这一进程。它为建造西伯利亚铁路的平行线的工程组织提供了广泛的支持。

卡莫夫直升机提供了基本设计的灵活版本。机身后部的可拆卸式机身可用于客运、货运或其他用途。

北大西洋上的动态增长

在第八章中，回顾了喷气式发动机的引入，即喷气式飞机时代的开端，承认尽管六家航空公司在喷气式客机的运营方面比泛美航空更早，但胡安-特里普的公司有效地开创了一个新的时代。在世界上最繁忙的长途航线集团--北大西洋航线上，旅行的转变--速度、舒适度和经济性的改善--没有任何地方比这更有效。当泛美公司的波音飞机首次成为头条新闻时，16家航空公司（除了一家以色列的El Al公司外）都是来自欧洲或北美的国家航空公司。10年后有25家，20年内就有41家，虽然有几家已经退出，但还是有41家。例如，澳大利亚的QANTAS公司和日本航空公司曾试图引进环游世界的服务，但由于运载量极少，因此没有继续提供跨大西洋航线。但取而代之的是来自南亚、东欧和美国的其他航空公司，当一些补充航空公司（非定期航班）在大洋彼岸展开翅膀时，取而代之的是其他航空公司。

随着喷气式客机的引进，客运量大增。北大西洋航线与它们的性能完全匹配。这些飞机的航程可以连接大洋两岸的主要城市，提供不间断服务。过去需要在爱尔兰的香农或纽芬兰的甘德岛停靠的日子已经一去不复返了。此外，由于盛行风的影响，西行时速平均约为550英里/小时，东行时速约为600英里/小时，与白天西行和夜间东行的调度模式完全匹配。例如，伦敦-纽约，约3500英里，通常西行约七八个小时，东行约六七个小时。因此，任何喷气式客机都可以在上午离开西欧的一个主要城市，下午到达美国东部沿海城市，经过例行的维护和清洁后，可以在当天晚上再次出发。在方便的24小时排班模式下，可以实现往返，在24小时内提供最大的飞机利用率--约13-14个小时--几乎比其他地方的典型航线网络中的任何航空公司都要好。

人口统计学也很理想。无论是商务旅行还是旅游旅行，旅行量的变化直接与城市间的人口组合有关，也间接与城市间的距离有关。这个公式会因个人财富或地表竞争等因素而变化，但基本理论仍然是正确的：人越多，交通量就越大，而距离越远，交通量就越小，原因很简单，因为支出越大。因此，在北大西洋上，美国的主要始发点是纽约（其汇合区有1500万人口）、华盛顿、芝加哥、波士顿、费城和蒙特利尔；而在欧洲，则是伦敦和巴黎（各自有1000多万人口）、法兰克福（德国几个主要城市的枢纽）、阿姆斯特丹和哥本哈根。在这些城市之间的直达航线上，喷气式飞机可以保持来回服务，而且非常有规律和准时性。

到1980年，作为人口结构的直接反映，北大西洋上的主要航空公司都是美国航空公司。1960年代末，跨世界航空公司（T.W.A.）取代了开创性的泛美航空公司，这两家美国巨头在这一年里各运载了200多万名乘客。其中，美国约占总数的15%。1972年，英国航空公司由英国海外航空公司(B.O.A.C.)和英国欧洲航空公司(B.E.A.)这两家国营公司合并而成，英国航空公司紧随其后，位居第三(1974年4月1日正式完成合并)；其次是重新焕发活力的德国汉莎航空公司、1964年由跨加拿大航空公司(T.C.A.)改名的加拿大航空公司、荷兰K.L.M.航空公司和法国航空公司。

英国工业在经历了 “彗星 “号灾难的痛苦经历后，迟迟未能赶上美国。但是，新的维克斯VC-10型飞机的四台发动机安装在机身后部，在其研制的超级VC-10变型中，是一种极好的客机。由于发动机的位置，它的机舱非常安静，飞行平稳，性能良好。1964年，超级客机的早期版本在尼日利亚拉各斯开始服役，由于其优越的现场性能而风靡整个非洲，1965年，超级客机开始飞往纽约。英国航空公司对其进行了大肆宣传。在没有个人身份证明的情况下，精心设计的座椅增加了腿部空间，并通过广告牌强调了玛琳-迪特里希的腿（大家都知道她的腿是100万美元的保险），并将流行歌曲中的一句整齐的台词改成了 “Try a little VC-10-derness”。

遗憾的是，航空公司的会计人员与宣传人员的天赋相差甚远。与707和DC-8的布局相比，发动机的位置意味着VC-10不得不牺牲两排座位，而更高的座位里程成本也多了很多。但是，由于VC-10的普及所带来的较高的客运里程收入收益率，却没有得到认可或被忽视。航空公司错误地认为经济平衡性不如其波音707，忘记了有经验的旅客正热情地从T.W.A.和泛美航空转机，而VC-10的载客率比707高得多。1959年，B.O.A.C.公司原定的42架飞机的订单被削减到25架，这对开始大举进军世界市场的制造商来说是一个粉碎性的打击。英国自己的航空公司的这种明显的负面评论，敲响了英国在远程商用客机制造业中的少数股权的丧钟。

湖人空中列车和卡特尔的黄昏时期

第10章回顾了欧洲包机和非定期航班的显著发展，表明它们对商业航空的进步有相当大的影响。它们一直是廉价航空旅行的旗手。几家包机航空公司，尤其是英国、德国、荷兰和斯堪的纳维亚地区的包机航空公司迅速发展，在欧洲航空业整体发展过程中发挥了重要作用。它们不仅迫使定期航班航空公司改变了他们的度假运输战略，而且在一些情况下还成立了自己的子公司，以对抗来自创新的独立航空公司的威胁。1965年，由于英国航空运输许可委员会采取了更为宽松的做法，航空大臣取消了之前抑制独立航空公司自由发展的大部分限制。在英国联合航空公司(B.U.A.)和英国老鹰航空公司(British United Airlines (B.U.A.)的领导下，分别由亚当-汤普森爵士和哈罗德-班博格爵士领导，这两家非定期航班的航空公司，在十年前还在经营过期的道格拉斯DC-3和维克斯-维京飞机，以补充一些维克斯-维斯康斯和布里斯托尔-不列颠尼亚斯的不足，果断地进入了喷气式飞机时代。

英国联合航空公司的董事之一是弗雷迪-莱克。他的起点不高，在战时在皇家空军服役后，成立了航空贸易公司。他开始购买、租赁和经营飞机，并以空中包机的身份，用他的DC-4 Carvairs驾驶汽车穿越英吉利海峡，整齐地设计成DC-4 Carvairs，以补充他的布里斯托尔货运飞机（见上图）。然后，1959年1月1日，Airwork--一家具有一定地位的英国独立航空公司收购了Laker的利益，Laker加入了Airwork董事会。1960年7月1日，Airwork和Hunting-Clan集团联手组建了英国联合航空公司（B.U.A.）。Laker成为常务董事（总裁）。

他订购了精美的维克斯VC-10飞机，并有理有据地宣称自己是英国第一架双引擎短程喷气式飞机--BAC One-Eleven，即法国Caravelle的继承者--的赞助商。不久，他发现自己无法与董事们一起工作，于是在1966年2月8日离开，成立了自己的Laker航空公司。起初，人们认为他的豪爽性格不适合正统的航空公司方向。但Laker的非正统的性格却成为了他的优势，他创造了可能是有史以来最优秀的航空服务，而且是自此以后再也没有人效仿过的航空服务（见下文）。他收购了两家旅行社，并推出了分时包机（整年的合同）。在他于1967年2月27日接收第一架三架One-Elevens之前，他已将未来两年的全部运力出售。

这时，包容性旅游市场已经超出了欧洲和地中海地区的范围。利用对控制亲属团的法律的宽松解释，北大西洋两岸的包机数量急剧增加。到了20世纪60年代末，北大西洋的航班几乎与伦敦-巴黎或纽约-华盛顿等短途航线上的航班一样频繁。莱克意识到，它有潜力开展班机服务业务，使用远程波音707飞机。1971年6月15日，他向航空运输执照委员会申请经营无预订的跨大西洋航空服务，乘客在登机前必须自行购买餐食。他正确地判断，他建议的廉价票价--约为定期航空公司经济舱票价的四分之一--将吸引一个全新的航空旅客阶层。该系统与乘坐铁路旅行没有什么区别，操作简单，Laker将这种服务恰当地称为空中列车。

只需到维多利亚站，买一张票，坐上快速列车到盖特威克机场，然后跳上下一班飞往纽约的飞机，这个想法在大西洋两岸的定期航空公司和监管部门看来是个噩梦。这场官司拖了6年之久。与此同时，Laker购买了他的第一架宽体客机--道格拉斯DC-10飞机，并在1972年11月21日投入地中海航线上服役。这时，英国民航局（C.A.A.）已经向他颁发了指定旗帜航空公司的执照，美国当局不得不默许。英国工党政府贸易秘书彼得-肖尔试图阻止这项服务，但上议院、高等法院和上诉法院都作出了不利于他的裁决。最后，主张放松航空管制的卡特总统终于在1977年6月15日签署了必要的立法，空中列车终于在同年9月26日正式开通，使用345座的DC-10客机，伦敦到纽约的单程票价为59英镑，市民们纷纷涌向维多利亚站。有些人在盖特威克站睡了一整夜，高高兴兴地用自己省下的钱换取了预订座位的奢华。1978年6月3日，莱克被授予爵位，成为弗雷迪-莱克爵士。他获得了巨大的利润，1978年9月26日，他将空中列车扩展到洛杉矶，并大量订购了更多的DC-10和空客A300飞机。爱丁堡公爵说：“Freddie Laker与他的制造商和平共处，但与国际航空运输协会的人来说，他是个不受欢迎的人。”

欧洲的国家保护主义找到了通过限制行动来刁难生活的方法。香港当局不喜欢他的浮夸的做法，令他感到沮丧。在北大西洋上，到了1980年代后期，航空运输出现了衰退的迹象。定期航班的航空公司以前曾声称提供较低的票价是不经济的，但他们找到了一个办法。莱克公司用银行贷款订购了更多的飞机，以美元计算，用银行贷款。突然间，尽管他从未拖欠过进度款（虽然他重新谈判过进度款），但他的银行却取消了贷款，并派来了法警。没有一笔债务逾期，但1982年2月5日，湖人航空公司在没有任何警告的情况下突然倒闭。旷日持久的诉讼随之而来。弗雷迪爵士的律师罗伯特-贝克曼(Robert Beckman)提出了大量证据，证明一群航空公司合谋对付他的客户。1982年11月，他在华盛顿的美国地方法院提起反垄断诉讼，索赔3.5亿美元，如果原告方胜诉，索赔金额将超过10亿美元。最终，1985年6月12日，该案以4800万美元的价格在庭外和解。英国航空公司将分担3250万美元，Laker将获得800万美元的个人赔偿。至少3亿美元的赔偿，足以让成千上万名滞留在度假胜地的乘客，以及其他债权人获得赔偿。

可能永远不会有另一个空中列车了。Laker完善了一个空中交通系统，这也是曾经被贬低的非定期包机航空公司多年来为之奋斗的结果。弗雷迪-贝克爵士和他的 “天空列车 “比其他任何一个航空企业家都要更多，他和他的 “天空列车 “提供了深刻的革命性的推动力，使世界航空业从商业驱动型转变为大众化的休闲运输活动。15年后，作为Skytrain的成功的后记（以登机人数来衡量），英国和爱尔兰的两家廉价航空公司成为欧洲最大的航空公司，而曾经只是德克萨斯州的一家州内公司的西南航空公司也成为美国最大的航空公司。

弗雷迪-莱克推出的无预约空中列车跨大西洋航空服务是革命性的。它还将昂贵的机上服务费用降到了最低。

后来因对英国商业航空业的贡献而被授予爵位的弗雷迪-莱克，在1977年推出了无预订的跨大西洋航空服务。针对这种竞争，现任航空公司劝说他的银行取消了他的账户，弗雷迪的航空公司也因此倒闭了。他后来根据美国法律起诉了这些航空公司。该案以几百万美元的价格在庭外和解。