民航史（1911-2010）第5章 全球扩张_风闻

技术革命与全球产业

前几章已经介绍了第二次世界大战对世界航空系统的破坏。不过美国在客机制造方面取得了巨大的、影响深远的技术进步，为航空运输开辟了新的天地，从而弥补了运营上的损失。

 英国在战前的飞机和改装后的轰炸机设计中采取的权宜之计，在战时有远见卓识的Brabazon委员会的建议下，加入了新的项目。这些项目有五种具体类型。第一种是100座的Brabazon，是为跨大西洋运输而设计的，预计将成倍增长--这是一个正确的预测--但这架飞机失败了。第二种是涡轮螺旋桨飞机 “维克斯-维斯康特”，作为一种中短程的主力机型，取代了DC-3。这款飞机共生产了450多架，是英国最成功的客机。对于这种规格的客机，Airspeed Ambassador是一种优秀的活塞发动机客机，但在性能上却被Viscount超越，只生产了20架。第三种型号规格，后来又细分为M.R.E.（中程帝国）和L.R.E.（远程帝国），是为涡轮螺旋桨飞机布里斯托尔-不列颠尼亚（Bristol Britannia）设计的，如果不是因为发动机问题--“熄火”--造成的延误，以及国际航空运输协会（IATA）拒绝对涡轮螺旋桨飞机征收灵活的客运费，该飞机本可以获得巨大成功。排名第四的是一种快速喷气式飞机，用于运送邮件和一些昂贵的座位，由德-哈维兰公司开发的 “彗星 “号。最后，对于支线市场来说，“迈尔斯-马拉松”（Miles Marathon）是个灾难，但德-哈维兰的 “鸽子”（de Havilland Dove）却取得了巨大的成功，销量超过600架。英国战后的另一个成功案例是布里斯托尔170型货运车（客运版的Wayfarer），该车在货物运输方面的作用之一是开创了横跨英吉利海峡的汽车轮渡服务。如果有了更积极的市场推广，170型飞机可以卖出几百架。

 尽管Brabazon的建议在很多内容上都很有预见性，并在最终的演变中取得了部分成功，但英国工业从未达到其全部潜力。这些设计即使不比美国人的好，但也不亚于美国，但量产能力不足。更糟糕的是产品支持方面的缺陷。航空公司在备件供应方面存在问题，而制造商在运营客机机队方面的建议和专业知识往往缺乏。英国也可以从制造商、运营商、航空公司和政府之间的更大程度的合作中受益，以推动行业的协调发展。相比之下，在法国，开创了机身安装式客机设计的Sud-Est Caravelle被作为全国性的努力来推广。以英国为例，世界上第一架短途三喷气式飞机Airco（de Havilland-Hawker Siddeley）三叉戟的生产和销售，由于产品管理不善和缺乏行业合作关系而受到阻碍。英国在创建欧洲空客的过程中被打败了。但是，如果不是阿诺德-霍尔爵士努力保留霍克-西德利公司作为分包商，制造空客的机翼（它现在仍然是这样做的），英国的商用飞机制造业就会崩溃。

 航空公司的第一个目标是北大西洋航线，连接了世界上主要的工业集中地--美国和欧洲。它们构成了支撑航空运输的必要消费能力基础，而在战后的航空运输中，航空运输的成本很高。即使是最好的客机，其运营成本仍处于需要向公众收取头等舱票价的水平，这样航空公司才有机会实现收支平衡。扩张的范围远远超出了太平洋和北大西洋，泛美航空在1935年和1939年分别在太平洋和北大西洋成为空中开拓者。现在，南大西洋和中大西洋的航线开始招手了，从欧洲到亚洲和澳大拉西亚的航线也焕发了活力。特别重要的是越来越多的航空公司的参与，不仅来自欧洲，而且还来自其他大陆上比较富裕的国家。

​简而言之，按照主要以DC-3客机为主的客运量来衡量，REAL公司在世界十大航空公司中的排名，是世界第十大航空公司。南部和中部大西洋

南大西洋的航程（地理上是中大西洋）比北大西洋的航程要短。因此，在1930年代，德国齐柏林飞艇公司在这一领域表现出色的轻型飞艇解决了航程问题。而法国人则以快速班轮来应对，以覆盖南美洲的越洋段航程。德国的汉莎公司(D.L.H.)解决了航程问题,在大洋中间派驻了专门的补给船,让多尼尔-瓦尔水上飞机可以从那里加油。在20世纪30年代后期，D.L.H.和法航合作，维持了每周仅有邮件的航班计划，法国人在1938年引进了远程法曼2200型飞机----认识到陆基客机的优越性。1939年12月21日，由意大利航空公司Linea Aeree Transcontinentali Italiane (LATI)开辟了第一条从欧洲到南美的客运航线。Savoia Marchetti S.M. 83A型16座的陆上飞机经过改装，增加了额外的油箱和减少了有效载荷，可以横渡大洋。1941年12月11日，意大利进入第二次世界大战，在有限的服役期内，只搭载了几百名乘客，在1941年12月11日，意大利进入第二次世界大战时，这条航线就突然终止。

泛美航空和T.W.A.在战争期间，飞行了数千架次的跨大西洋航班。通过在纽芬兰、拉布拉多、格陵兰和冰岛建造现代化的机场，建立了一条横跨北大西洋的航线。亚速尔群岛是大西洋中部的重要枢纽，而位于爱尔兰西南部的福恩斯（Foynes）则成为重要的跨大西洋航空枢纽。在南大西洋彼岸，在英国的偏远而又不毛之地阿森松岛建立了一个加油站。

战争结束后，尤其是欧洲航空公司急于恢复与南美洲的商业联系。1946年3月15日，英国南美航空公司(B.S.A.A.A.A.A.)与Avro Yorks和Lancastrians公司合作，率先进入战后服务。尽管英国人与阿根廷有着密切的商业和贸易关系，但英国人一直对南美航空业保持冷淡的态度。1944年1月，一个由航运公司组成的财团成立了英国拉美航空公司，并于1944年1月改名为B.S.A.A.。

接下来是荷兰的K.L.M.号，1946年4月10日，荷兰K.L.M.号航线开往其加勒比海殖民地库拉索岛。两周后，即4月27日，巴西泛美航空公司（Panair do Brasil）成为第三家南大西洋航空公司，从当时的母公司泛美航空公司手中接过了这一责任。这是欧洲和北美以外的任何航空公司首次开通跨洋航线或任何洲际航线，除了澳大利亚的QANTAS公司和印度横贯大陆航空公司作为战前帝国航空公司的合作伙伴外，这是第一次。巴西在建立庞大的国内航空网络方面已经表现出了相当大的魄力，现在又在海外大展旗帜。1946年6月24日，法航恢复运营，9月22日，阿根廷的Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA)也加入了这一行列。几年内，9家航空公司争夺南大西洋航线。

欧洲和南美之间的干线大动脉的格局中出现了一个新的元素。南方的终点站一直是东部沿海的大城市。里约热内卢、布宜诺斯艾利斯和快速发展的大都市圣保罗。但在战后，格兰德河以南的其他国家出现了自己的目的地，并要求提供直达服务。因此，到20世纪50年代初，K.L.M.等航空公司开始经加拿大和美国等地的墨西哥航线。委内瑞拉的加拉加斯成为伊比利亚和意大利航空的中大西洋总站；而从美洲方面来说，墨西哥的Aerovías Guest、古巴的Cubana、哥伦比亚的AVIANCA和委内瑞拉的L.A.V.等航空公司，较早地为欧洲人提供了一些拉美本土的竞争者。DC-4可以进行跨大西洋飞行，停靠在百慕大或亚速尔群岛，或同时停靠这两个地方。

战后南大西洋航空公司：战后第一条客运班机服务的日期

1 英属南美洲 1946年3月15日

2 Panair do Brasil 1946年4月

3 法国航空公司 1946年6月24日

4 K.L.M. 1946年8月6日

5 Iberia/FAMA(阿根廷) 1946年9月22日

6 S.A.S. 1947年2月22日

7 Alitalia公司 1948年5月26日

8 瑞士航空公司 1954年5月27日

9 汉莎航空公司 1956年8月15日

战后大西洋主要航班

飞越北极航线

到了1950年代初，在一家以独创性著称的航空公司的倡议下，又有了另一种跨大西洋主要航线的选择。斯堪的纳维亚航空系统(S.A.S.)作为一个国际企业联合体成立了，以便利用欧洲三个中等规模的国家的资源来配合大国的资源。经过对北极气候和气象条件的技术分析，以及一些有魄力的调查飞行确定特殊的导航技术后，S.A.S.于1954年11月15日开通了从哥本哈根到洛杉矶的道格拉斯DC-6B航线。这是第一条直飞北美西海岸的航线，在格陵兰岛的桑德雷-斯特罗姆夫峡湾和马尼托巴省的温尼伯停靠，使之成为可能。这条 “大圆圈 “航线比之前经欧洲和北美东海岸到加州的行程要短得多，然后再与横贯大陆的航线连接。而几年后，道格拉斯和洛克希德干线飞机的改进型，使得其他航空公司也开始了 “极地 “航线。两家美国标志性航空公司--泛美航空和T.W.A.公司，在1957年增加了加州-伦敦直飞航线的重量。

S.A.S.开创了又一个洲际长途航线群，这一次几乎是直飞北极上空（松德-斯特罗姆菲尤德的纬度接近北极圈，但并不完全是极地航线）。阿拉斯加的安克雷奇距离东京大约有一半的路程，到了20世纪50年代后期，东京正在重新成为世界上最伟大的城市之一，第二次世界大战的记忆在商业世界--很快就在旅游世界中消退了。当时已经有迹象表明，在日本的带领下，东亚将成为世界上主要的工业和商业地区，因此也是航空运输量的重要来源。1957年2月14日，S.A.S.创造了另一个历史性的第一，当时一架DC-7C从哥本哈根经安克雷奇开通了从哥本哈根飞往东京的航线。这条创新的航线几乎是活塞发动机时代的最后一个伟大成就（见下文）。从时间上看，它们发生在1952年至1954年第一条航空喷气式飞机航线开通之后。但由于两次惨烈的坠毁事故暴露出的结构缺陷，开创性的德-哈维兰彗星不得不 “回到绘图板上”。1958年10月，北大西洋喷气式飞机服务的重新投入使用，彻底改变了航空运输发展的进程。

S.A.S.前往美国西海岸的航线并不是严格意义上的 “极地”，但它确实穿越了北极圈。

通往远东的丝绸之路

二战前，这三个欧洲国家曾在二战前开创了通往南亚和东亚的航空服务，但在欧洲战事结束，日本战时对其 “大东南亚共荣圈 “的占领结束后，这三个欧洲国家很快就恢复了业务。荷兰的K.L.M.号以其传统的特色，率先开通了客运业务。1945年11月28日，它恢复了对荷属东印度群岛的巴达维亚---不久后改名为雅加达，印尼独立后，它又恢复了对巴达维亚的客运服务。最初使用的是可靠的老式道格拉斯C-54，后来又用洛克希德星座飞机补充。1951年12月4日，K.L.M.将其东部航线延长至东京，同年12月7日又延长至悉尼。

在荷兰的首航两天后，B.O.A.C.于1945年5月31日开通了仅有邮件服务的B.O.A.C.，在1946年8月24日开通了飞往悉尼的直通服务，并在1946年8月24日开通了飞往香港的支线。装备是由兰卡斯特轰炸机改装而成的 “兰卡斯特里安 “型，到悉尼的2天半的时间里，其表现令人印象深刻。但舒适度的标准却不尽如人意。乘客们沿着狭窄的机身左侧侧身而坐，通常只能容纳12个座位。由于设施不多，睡眠的机会也很少，乘客们需要像飞行一样多的时间从旅途中恢复。除大西洋航线外，战后恢复时期的英国很多航线仍由水上飞机。1948年3月，由战时的 “桑德兰 “轰炸机改装而成的肖特"桑德兰 “型客机，开通了B.O.A.C.的第一条飞往日本的航线，终点站设在美丽的内海岩国。从1948年8月开始开往东京的航线。

在战前的三家航空公司中，法航完成了在亚洲重新站稳脚跟的任务。1946年6月18日，道格拉斯DC-4型飞机开始提供飞往西贡（仍为法属印度洋的西贡）的服务。1949年9月21日，法航将其航线延伸至新喀里多尼亚的努美阿，1952年11月24日，又与星座航空一起延伸至东京。1947年5月3日，菲律宾航空公司(P.A.L.)利用从Transocean航空公司租借的DC-4飞机，开始了从马尼拉到马德里的航线。但这一进取心的发展在1954年3月30日终止，当时该航空公司不得不紧缩资金。象征着国家实现了从美国领土地位的独立，P.A.L.享受了几年的骄傲。除了在1948年7月24日延伸至伦敦外，它还在1946年7月31日用DC-6飞机开通了一条跨太平洋航线，飞往旧金山。它是亚洲第一家获得洲际地位的航空公司。从此，这条传统的干线航空线路---“丝绸之路”，成为世界上伟大的空中高速公路之一。1947年6月17日，泛美航空以其著名的PA1和PA2航班作为其环球航线的一部分进入了这一领域，到了20世纪50年代初，十几家航空公司争相争夺这条航线。

极地服务(欧洲-加州)

极地服务(欧洲-远东)

由著名的兰卡斯特轰炸机改装而成的 “阿夫罗-兰卡斯特里安 “号，在2天半的时间里，从英国飞往澳大利亚。乘客们沿着机舱侧身而坐，几乎没有机会睡觉。

跨撒哈拉非洲航线

在1960年代后期之前，几乎整个非洲大陆都处于殖民统治之下。只有在美国的支持和怂恿下建立的利比里亚(但由于其橡胶工业在商业上依赖美国)，以及在战前几年遭受意大利殖民统治的埃塞俄比亚，自18世纪后期的 “争夺非洲 “斗争以来，一直享有政治独立。正如第二章所总结的那样，殖民主义帝国将航空运输视为维持海外领地与欧洲本土之间的通信和旅行的必要因素。

当第二次世界大战结束后，和跨亚洲的 “丝绸之路 “一样，各国重新建立了非洲的联系。英国的B.O.A.C.继承了帝国航空公司的 “开普敦至开罗 “的开创性飞船服务。在战前，这对富裕的乘客来说，更多的是一次光荣的冒险，在尼罗河畔、东非野生动物园或维多利亚瀑布等地过夜或中转。随着战时的需要而加速了技术上的发展，随着非洲大陆从殖民主义的萌芽期进入到国家意识的初期，运输方式和乘客的性格开始发生变化。殖民时期的行政人员由商人加入，早期的游客由非洲的谈判者加入，随着殖民地走向独立，早期的旅游者也加入了。

航空公司紧随这面旗帜而来，并且仍然高举着这面旗帜。战后最早建立从欧洲到非洲的航线的是比利时的SABENA航空公司。它曾参与了战时为盟军提供的后勤服务，1945年7月8日，它将这些服务合并为从布鲁塞尔到莱奥波德维尔（现在的金沙萨）的公共航空服务，当时还是比利时刚果的首都。装备是洛克希德公司的18型Lodestar型飞机，该机在战争期间被引进到非洲。B.O.A.C.以同样的方式紧随其后。1944年4月16日，它已经从皇家空军手中接过了前往尼日利亚拉各斯的西非服务，仍然使用飞行艇。然后，1945年11月10日，它又恢复了传统的经埃及和东非前往约翰内斯堡的主干航线，使用Avro Yorks。虽然不是最帅气的运输机，也不是最舒适的运输机，但在1948年5月4日，它们得到了短索伦特飞艇的补充。1950年11月7日，汉德利-佩奇-爱马仕陆上飞机提供了一个不大的改进，但也是短暂的改进。

值得注意的是，到1946年年底，即二战主要战事结束仅18个月后，又有四家航空公司加入了横跨撒哈拉的特遣队。6月，瑞典的SILA航空公司(后来成为S.A.S.S.的一部分)使用前战时改装的波音B-17轰炸机，从斯德哥尔摩飞往亚的斯亚贝巴。7月8日，南非航空公司使用道格拉斯DC-4飞机飞往伦敦。7月18日，法航用DC-3飞机恢复飞往赤道非洲，12月3日延伸至马达加斯加；12月31日，葡萄牙的T.A.P.航空公司也用DC-3飞机，建立了与非洲殖民地的第一条商业航空联系。到1952年底，除汉莎航空公司(必须在和平时期重新建立自己的世界)外，所有其他主要的欧洲航空公司都参与了非洲市场。

除了南非这个繁荣的英国领地、富含黄金和钻石等矿产资源外，非洲从未有过本地航空公司。第二次世界大战结束时，除了前面提到的利比里亚和埃塞俄比亚，整个非洲大陆仍处于欧洲殖民统治之下。在许多方面，在所有大陆中排名靠前，非洲一直缺乏联系，欧洲人和他们的航空公司只对服务于他们的海外政府、企业、富裕的狩猎者和武装部队感兴趣。除了约翰内斯堡之外，地中海腹地以南没有一个城市可以被认为是一个可行的目的地。但新的基础设施已经建立起来了，部分原因是战时的需要。在这些小国家中，民族主义的浪潮需要几年的时间来壮大和发展，但在1950年代，人们、邮件和货物的高效通信和旅行需求，正在以惊人的速度增长。铁路建设已经失去了动力。在地图上满怀希望地画出了希望的线路，但仍然被打破了。雄心勃勃的开普敦至开罗铁路始终未能建成。公路建设是零星的，也是不足的。因此，非洲大陆正准备进一步大规模地发展航空业；1952年5月发生的事，它将成为航空运输史上影响最深远的单一事件之一。