民航史（1911-2010）第6章：首批喷气式客机和涡轮螺旋桨客机_风闻

新的动力来源

喷气式发动机的发明所带来的技术革命，代表了自1903年莱特兄弟在1903年证明了升力和控制的基本原理，使人类能够飞行以来，航空科学的最大进步。在第二次世界大战之前，飞机已经实现了对比空气更轻的飞艇的领导地位，1937年5月6日，兴登堡号在新泽西州莱克赫斯特的灾难性爆炸，注定了它的命运。的确，到了20世纪30年代末,20世纪20年代的100英里/小时的运动型和军用飞机 已经发展成了150英里/小时的运输机和轰炸机 战后，改进型飞机的速度提高到了300英里/小时，而客机也从无处不在的21座DC-3发展到了90座的 “星座 “飞机。但似乎已经达到了一个最高技术成就的高原。大约3,000马力的发动机似乎是航空发动机的最终实用极限；而100座以上的客机的前景似乎很渺茫，因为需要多种发动机来提供必要的动力。此外，在战后初期的几十年里，活塞发动机客机的运营成本很高，航空公司只有通过收取高额票价才能盈利。这意味着，只有较高层次的旅行者，主要是有钱支付费用的商人，以及后来主要是上层中产阶级，才能负担得起航空旅行的奢华。到了1950年，技术上的障碍似乎阻碍了航空运输的经济和商业发展，或者至少是减缓了航空运输的发展和增长速度。

 然而，此时，喷气式发动机已经被发明出来了。英国的弗兰克-惠特尔和德国的汉斯-冯-奥海因在相当独立的工作中，找到了将涡轮动力的原理（如航海中的涡轮动力）应用于航空发动机的改进设计的解决方案。由于缺乏官方的支持和鼓励，惠特尔受到了阻碍和拖延，但冯-奥海因却在飞机制造商恩斯特-海克尔（Ernst Heinkel）找到了赞助商。二战结束时，两人都看到了自己的发明创造已经有了实际效果。德国的梅塞施密特262型战斗机，由容克公司的喷气式发动机提供动力，在战争的最后几周内实际服役，而惠特尔的发动机的改进型装备了格洛斯特流星战斗机，但这架战斗机并没有出现在实战中。

 胜利的盟军在和平时期迅速行动起来，充分利用这种新的动力来源。惠特尔的发动机被送往美国，在那里，西屋公司和通用电气等发动机制造商努力改进设计。罗尔斯-罗伊斯和其他英国发动机制造商也是这样做的。其结果是源源不断的喷气式战斗机和轰炸机，很快证明了喷气式飞机的潜力，其推力使飞机的飞行速度比任何螺旋桨驱动的前辈飞机都要快。

 喷气式飞机的发动机不使用汽油。早期的实验很快表明,这种经过高度提炼、辛烷值较高的石油产品 提高了活塞式发动机的性能。但这是危险的,甚至是致命的,如果用它作为喷气式发动机的燃料,而喷气式发动机要承受强大的压缩空气压力和点火,这是很危险的,甚至是致命的，发动机会爆炸。解决的办法是使用煤油，这种燃料虽然是由原油提炼而成，但和汽油一样，挥发性较低，更适合喷气式发动机的设计。即便如此，燃料的消耗率也很高。喷气式发动机很耗油，新型的、速度更快的军用喷气式飞机，其作战航程无形中也受到了限制，原因很简单，就是因为它们的设计能力不足以携带足够的燃油进行持续飞行。一架时速600英里的战斗机，性能惊人，一般只能飞行一小时左右，而轰炸机只能飞行几个小时。

 由于这个原因，除了一个令人钦佩的案例外，很少有人关注将喷气式动力用于运输机或客机的想法。工程师和设计人员都认为，燃料消耗率是不可接受的，因为航空公司所需的航程比军用飞机所需的航程更远；所需的燃料负荷将占到客机运力的过大比例。更重要的是，如此大的燃料负荷将是昂贵的，因此，喷气式客机的运营将是无望的不经济的。美国的主要飞机制造商，如道格拉斯、洛克希德、康韦尔和马丁等公司，以及英国的小公司都赞同这种观点。

 与此同时，活塞发动机技术确实取得了一些进步。发动机设计的不断改进，更大、更强大，并通过更低的油耗来提高效率，使主要的客机制造商能够生产出更大、更好的设计。如上文所述，道格拉斯公司将DC-6 “放大"成DC-7，最终生产出了远程、不间断的跨大西洋DC-7C “七大洋”，而洛克希德公司则将其著名的 “超级星际”（Super-Constellation）放大成L-1649A “星际”（Starliner）；这两款飞机都在世界洲际航线上争夺着霸主地位。

 但到了1956年5月，DC-7C与泛美航空一起服役时，世界上的航线上出现了新的声音。英国制造商在喷气式推进技术在客机设计中的适用性问题上，与全球工业界的观点并不一致。无论是在机身和发动机的设计和产量方面，他们都远远落后于美国的巨头，部分原因是战时的紧迫性，另外部分原因是美国的生产技术远胜一筹。为了克服这一公认的障碍，几家公司，特别是哈特菲尔德的德-哈维兰公司和威桥的维克斯公司，知道革命性的方法是非常必要的，因为这涉及到风险因素。尽管有很多人怀疑，但他们还是继续前进，证明只要有聪明的想法和尽一切努力克服明显的困难的决心，一切皆有可能。他们的做法的结果是，他们的做法远远领先于他们的时代，使航空世界的基础受到了动摇。

喷气式航空服务开始于1952年，但被称为喷气式飞机时代的起源始于20世纪30年代喷气式发动机的发明。二战初期，弗兰克-惠特尔和汉斯-冯-奥海因独立工作，成功实现了飞行体验。第一架使用喷气式发动机的飞机是梅塞施密特Me 262，由安塞尔姆-弗兰茨的Jumo发动机提供动力，是第一架现役军用飞机。

第一架涡轮螺旋桨（螺旋桨喷气）客机

在发动机设计者中，对于如何将潜在的动力用于商业用途有两种想法。在战后不久的几年里，实现所需推力所需的高油耗被认为是航空公司必须将盈利能力置于性能之上的经济性运营的一个障碍。这对于1000英里以内的中短途飞行来说尤其重要，因为在机场的滑行和从巡航高度爬升和下降所需的时间太多，因此，从机场滑行到停机坪的时间太长。另一种解决方案是涡轮-螺旋桨或螺旋桨-喷气发动机的设计，在这种情况下，喷气式喷气产生的大部分推力被涡轮用于驱动螺旋桨。剩余的推力增加了功率（其组合被定义为有效马力，ehp），而不是标准马力（hp）。

 这项技术最早的应用是由著名的发动机制造商罗尔斯-罗伊斯、英国飞机制造商之一的维克斯-阿姆斯特朗和英国国有航空公司之一的英国欧洲航空公司（B.E.A.）合作的结果。1946年12月，供应部向维克斯公司订购了两架维克斯VC-2 Viceroys，由4台阿姆斯特朗-西德利-曼巴涡轮螺旋桨发动机提供动力，这是该集团的第一个举措。1948年7月16日，第一架原型机--维克斯V.630（现改名为 “子爵 “）首飞时，该机搭载了4台罗尔斯-罗伊斯Darts发动机，于1947年8月27日被指定为动力。这架32座的飞机于1950年7月29日首次投入航空服务，当时B.E.A.公司运营了世界上第一架由伦敦（Northolt）至爱丁堡（Turnhouse）的涡轮机动力飞机，并在同一天晚些时候，由伦敦至巴黎（Le Bourget）。在接下来的四个星期里，直到8月23日，V.630型飞机共飞行127个小时，实验性飞行了1,815名乘客。

 在B.E.A.总经理Peter Masefield的鼓励下，在Kirtleside公司董事长道格拉斯勋爵的支持下，V.630的设计让位给了乔治-爱德华兹爵士设计的更大的版本：子爵V.700。该机型于1949年2月24日由供应部订购，B.E.A.于1950年8月3日订购了20架40-48座的新型客机。

 由于这是航空史上第一个在没有军方或其他方面的经验的情况下将新机身和发动机设计投入商业运营的例子，因此还需要进一步的航线试验和发动机试验。因此，在1951年夏天，两架老式道格拉斯-达科塔斯（前英国皇家空军版本的著名的道格拉斯DC-3）分别安装了两台Dart发动机。1951年8月15日，B.E.A.Dart-Dakotas作为货机在伦敦(Northolt)-布鲁塞尔-汉诺威航线上投入使用。这是第一条由涡轮机驱动的定期货运航线，持续了近一年，直到1952年4月30日。从1952年2月25日至4月13日，增加了Northolt-阿姆斯特丹-哥本哈根航线，并于4月20日开通了Northolt-巴黎-米兰货运航线。

 这样的运营是至关重要的。再多的板凳测试也无法替代日复一日的定时定点运营，要求近乎完美的定时和准点率。B.E.A.和罗尔斯-罗伊斯公司在 “达科特 “型号上吸取了一些艰苦的教训，解决了高空除冰、水-甲醇系统和新技术等问题。他们的耐心和决心得到了回报。1953年4月16日，B.E.A.公司开通了世界上第一条从伦敦经罗马和雅典飞往塞浦路斯尼科西亚的持续定期涡轮螺旋桨航线。

1950年，英国欧洲航空公司订购了40座的维克斯“子爵”涡桨飞机（螺旋桨喷气式）。该机成为英国最成功的商业客机。

1953年开始定期服务，B.E.A.很快就用涡轮螺旋桨的子爵取代了大部分欧洲航线的飞机。

绘图板上的喷气式客机

当英国的短途航空公司迎来了它的辉煌时刻时，它的同伴英国海外航空公司（B.O.A.C.）和英国哈特菲尔德的德-哈维兰飞机公司（de Havilland Aircraft）已经能够享受到更大的成就。在一战结束前，德哈维兰公司生产出了D.H.4轻型轰炸机，性能超过了最好的战斗机。1943年，它生产出了双引擎梅林发动机的 “蚊"式。总设计师罗恩-毕晓普、首席空气动力学家理查德-克拉克森、发动机设计师弗兰克-哈福德等人永远不会忘记皇家飞机局对 “蚊 “式的祝福。387英里/小时（比著名的 “喷火 “战斗机还快23英里/小时）。当时在场的还有克拉克森的副手大卫-纽曼和公司的总工程师C.C.沃克。克拉克森还回忆起当年年底由杰弗里-德-哈维兰爵士主持的一次茶话会。当他们回顾了预计的D.H.100 “吸血鬼 “喷气式战斗机的设计方面，沃克观察到，他们回顾了与喷气式发动机性能相匹配的设计方面，并猜测了其卓越的长期前景。“你可以在一架民用客机上拥有这一切。” 他的话是有预言的，因为这正是德-哈维兰无视燃料消耗过大的预测和当代传统舆论的无数其他消极方面的预测，毅然决然地开始了自己的行动。

在欧战结束后，克拉克森作为英国技术代表团的成员，与美国和苏联的对手一起，于1945年夏天来到德国，搜集希特勒的喷气式飞机和先进火箭技术的秘密。回国后，克拉克森确信，喷气式发动机所能产生的高速飞行所需的掠翼是必不可少的。早期的研究主要集中在设计一种快速横跨大西洋的邮机，只有几个乘客座位。在当时的知识条件下，克拉克森已经准备好了20°后掠角的机翼。

这架稀奇的邮件运输机首先被改造成了D.H.108，采用了 “吸血鬼 “的机身，机翼为平直式，但仍然没有水平尾翼。其喷气式发动机的威力，希望能给英国带来超音速飞行的荣誉。不幸的是，年轻的杰弗里-德-哈维兰在这次尝试中丧生。尽管如此，D.H.108还是让公司了解到了实现两倍于战后传统运输机速度的特殊困难。

毕晓普的团队确定了D.H.106的规格。这架飞机已经发展到40个座位，由4台de Havilland Ghost喷气式发动机驱动，每台发动机的推力为5500磅。发动机总设计师弗兰克-哈福德（Frank Halford）生产了一种离心式压缩机喷气式发动机，虽然不能与后来的发动机相提并论，但在油耗上更经济。

发动机被埋在机翼中，而不是在机舱或吊舱中。它是第一架在主起落架上有多个轮子的量产客机，第一架有加压式加油的客机，第一架有全动力控制的客机，并为飞行员提供模拟 “手感”。这些新的步骤必须采取：为了空气动力学的干净性而设置好机翼位置，增加额外的机轮以分散跑道上的负荷，采用加压式加油以减少地面维护时间，以及动力控制以克服相当于500英里/小时的大风时移动升降机和方向盘时的巨大力量。以前的活塞发动机客机的压力加油量为每立方英寸3磅，但D.H.106型客机的压力加油量被测试到8.25磅。到1950年，在首飞后不久，机身部分在水箱中经历了16000次的压力循环，从相当于地面水平到40000英尺高空再回来。这在以前的商业飞机设计中是从来没有做过的，甚至可以说是最接近实际情况的。

宏伟的虚假开始

所有这些创新工作都是在几乎完全保密的情况下进行的。内部人士都知道哈特菲尔德的机库里有 “事情发生了”，但猜测的范围很广。最终，1949年7月27日，德-哈维兰D.H.106的原型机出炉。伦敦的记者团应邀前来，但没有等到它的首飞。首席飞行员约翰-坎宁安一直等到他觉得飞机已经准备好了的时候，也就是傍晚时分，记者们都回家了。因此，世界上第一架喷气式客机的首飞几乎成了德-哈维兰公司员工的私事。

随后，很快被称为 “彗星 “的D.H.106型飞机进行了详尽的测试，坎宁安报告说，这架飞机的性能令人惊讶地令人满意。1949年10月25日，他在3小时23分钟内从伦敦飞到的黎波里，航程1468英里，平均时速458英里，几乎是当时前线活塞式客机的两倍。1952年1月22日，“彗星 “号获得了适航证，并于同年5月2日进入英国海外航空公司（B.O.A.C.）服役，从伦敦到约翰内斯堡的航线。与当代人的观点相反，从西雅图、长滩、伯班克（波音、道格拉斯和洛克希德）到欧洲其他航空中心，德-哈维兰都成功地完成了这一任务。B.O.A.C.的迈尔斯-托马斯爵士宣布，在第一年，Comet的运营就实现了盈利。它不仅在运营上更胜一筹--由于速度快，并不难，而且在经济上也是可行的（尽管是头等舱票价）。航空公司世界向德-哈维兰打开了大门。

喷气式发动机效率

哈福德的发动机已经证明了自己， 虽然 “幽灵 “将被劳斯莱斯的 “雅芳 “所取代，但它在油耗方面的表现仍然令人印象深刻。它给了彗星号以速度，使其在客机等级结构中处于一个全新的类别。更重要的是Ghost的可靠性，甚至比最好的活塞式发动机更重要。最重要的T.B.O.(T.B.O.时间间隔大修)是评判所有发动机的标准，因为这是一个主要的维修成本项目，它使飞机在机库里一连几天都要回到机库，损失了宝贵的收入。

从一开始，T.B.O.s就有了新的意义。以前，这是以数百小时为单位来衡量的，对于商用活塞发动机来说，800小时是可以接受的。问题是活塞每分钟要突然改变方向数百次，而轴承必须承受这种压力。火花塞必须不断更换。汽缸会 “爆裂”，尤其是在恶劣的气候条件下。这一切都在 “彗星 “号展示了喷气式发动机的效率之后发生了变化，它没有往复部件，没有复杂的点火装置，没有火花塞，没有汽缸，所有的一切都在发动机里来回旋转。发动机里的所有东西都是循环旋转的，轴承的磨损可以忽略不计。只要润滑系统正常工作---喷气式发动机的机油消耗量比活塞式发动机低得多---磨损可以忽略不计。因此，授权的T.B.O.开始爬升，超过了1,000大关，并上升到了一年前无法想象的水平。与此相匹配的是，维修所需的时间也随之减少。

另一个意料之外的好处是喷气式发动机涡轮机平稳运行对机身的影响。活塞式发动机的往复运动会引起振动。只要发动机运转，乘客和机身就会受到持续的振动。有时需要进行几乎是原始的基本维修，例如更换爆裂的铆钉等。最终的结果是，除了传说中的道格拉斯DC-3型飞机外，活塞发动机的飞机在集中使用10-12年后就会出现磨损。

另一个振动的来源是螺旋桨，每架飞机至少有两个螺旋桨，而在所有的长途客机上，至少有四个螺旋桨（“四引擎安全 “是一个熟悉的宣传口号）。它们由发动机的复杂的减速齿轮驱动，为了降低螺旋桨的旋转速度，有必要降低叶片的旋转速度，叶片的尖端达到超音速，可能会造成灾难性的后果。螺旋桨的任何损坏都需要对该螺旋桨进行 “顺桨”（即改变叶片的角度，使其与飞行方向一致），并失去动力。螺旋桨很复杂，成本很高。喷气式发动机不需要它们；运行平稳的涡轮机和没有螺旋桨就不会磨损机身。客机的寿命开始延长。而不是忠实地服役10年左右就不得不退役。喷气式发动机的引入给商业航空业带来的革命性的好处之一 就是使用寿命可以达到12年、15年、20年甚至更久。在这些技术优势的基础上，是燃料成本。喷气式飞机不像活塞式发动机那样燃烧汽油。它们烧的是煤油，而煤油更便宜。因此，哈福德为喷气式发动机设计引入的工程效率得到了燃料成本的降低的补充。

B.O.A.C.公司的首航服务从伦敦到约翰内斯堡是戏剧性的。它将最好的活塞发动机客机的飞行时间缩短了一半，并打消了其他制造商对德-哈维兰的大胆创新的疑虑。

de Havilland D.H.106彗星1型向世界介绍了喷气式旅行。

喷气发动机的开发

随着喷气式发动机设计经验的积累，轴流式压缩机的流量与哈福德的离心式相比，轴流式压缩机成为了更好的选择。1948年的范堡罗航空展上，劳斯莱斯公司的 “Avon “飞机首次亮相。这种发动机整齐地安装在彗星的机翼上，进气口和喷气管被扩大了，以满足额外推力所需的更大的空气量。第二年，采用"Avon “的发动机的英国电气公司的堪培拉轰炸机作为英国第一架战术轰炸机首次亮相，并在1951年2月21日完成了世界上第一架以喷气式飞机为动力的跨越大西洋的任务，从北爱尔兰的阿尔德格罗夫（Aldergrove）飞往纽芬兰的甘德（Gander）。Avon将为多架英国军用飞机提供动力。

下线的第六架 “彗星 “机身安装了 “阿文斯”，被命名为 “彗星2号”。约翰-坎宁安在1952年2月16日首次试飞了它。阿文斯的净推力增加到5000磅，而Ghost的推力为4450磅，这使得它的航程更远，因为可以携带更多的燃料：2500英里，而第一架Comet的1500英里。B.O.A.C.下达了11架飞机的发射订单，英联邦太平洋航空公司（B.C.P.A.）也订购了这些飞机。后者是由澳大利亚、英国和新西兰三国政府共同组成的联合体，本来是为了提供跨太平洋的喷气式飞机服务，但随着澳大利亚和加拿大的国家航空公司以及后来的新西兰的国家航空公司分道扬镳，这家航空公司也就解散了。1954年彗星1型灾难发生后，B.O.A.C.取消了彗星2型机队，英国皇家空军接收了彗星2型机队，但在没有加压的情况下，执行高度机密的专业情报收集任务。

在1958年泛美航空引进波音707飞机之前，D.H.彗星号就已经飞越了亚非两地，有四家航空公司服务于三十个城市。

彗星号为我们指明了前进的方向

1952年和1953年期间，彗星在东半球的天空中出现了新的形态。它没有跨洋航程，但它在其他地方却能创造出惊人的速度。1952年8月11日，B.O.A.C.开始经波斯湾（巴林）、卡拉奇和孟买飞往斯里兰卡的科伦坡。两个月后，它经卡拉奇、德里、加尔各答和仰光到达新加坡；1953年4月3日，它经曼谷、马尼拉和冲绳飞往东京。在战前帝国航空的飞行船上出现了著名的 “Speedbird “标志，现在在飞机尾部的飞行速度是帝国飞机的三倍，飞行时间以小时为单位，而不是以天为单位。

这是英国飞机工业，尤其是德-哈维兰公司引以为豪的时代。该公司完全依靠自己的设计团队的资源，完成了没有人敢于尝试的事情，更不用说做了。1952年10月20日，伟大的泛美航空公司（象征着美国在世界航空业中的技术优势的泛美航空公司）订购了 “彗星3型”（Comet 3），这是一种能够横跨大西洋的 “彗星 “的开发版本。悲剧是后来才发生的；但在几个月的光辉岁月里，德-哈维兰公司将世界置于其脚下。

接下来提供喷气式航空服务的是法国独立的航空运输联盟（U.A.T.）。该公司拥有三架Comet 1A型飞机（重量增加，可容纳44个座位而不是36个），并于1953年2月19日开通了从巴黎和马赛飞往西非的航线。11月2日抵达约翰内斯堡，U.A.T.的喷气式飞机为非洲9个城市提供服务。南非人现在可以直接飞往巴黎，而不是乘坐B.O.A.C.经伦敦的快速航班。

南非航空公司无法忍受两家喷气式航空公司在欧洲航线上与洛克希德星座航空公司的竞争，不得不从B.O.A.C.租赁两架彗星1型飞机，从1953年10月4日开始，为其约翰内斯堡-伦敦航线提供服务。这样，有三家航空公司从南非工商业中心飞往欧洲的航线，在那里，“彗星 “的起飞性能相当于那里和恩德培机场的 “高温高热 “条件，而在喀土穆、开罗和卡诺（非常炎热）的机场，“彗星 “号的起飞性能也不逊色于那里的 “高温高热 “条件。

第四个开通喷气式航线的是法国航空公司。这家法国国家级标志性航空公司以一种不寻常的方式获得了它们。当时德哈维兰正在与美国的一家补充（非定期航班）航空公司O.N.A.海外国家航空公司（O.N.A.）进行谈判，打算以惊人的方式将其竞争对手挤掉。但美国民航局(C.A.A.A.)不会接受其英国同行的资质。1953年8月26日，法航接收了O.N.A.的两架彗星1A的交付，并在1953年8月26日投入使用，经罗马飞往贝鲁特。9月，阿尔及尔、开罗和卡萨布兰卡被增加，1954年初，斯德哥尔摩被指定为喷气式飞机航线。

加拿大太平洋航空公司订购了两架彗星1A型飞机，但其中一架在交付后在卡拉奇坠毁，另一架被转给了B.O.A.C.公司，后者立即将其租给了南非航空公司（见上文）。另外两架 “彗星1A “被卖给了加拿大皇家空军，但这架客机的结局已经到来，它彻底地、不可逆转地改变了航空界对技术发明和创新方向的看法。它为自己的创新付出了惨痛的代价。1954年年初，德-哈维兰公司还是受人尊敬的，所以它的陨落是毁灭性的。

彗星灾难

像任何新的客机投入使用一样，也曾发生过一些事故和坠毁事件，并发现了设计或系统功能上的差异。1952年10月26日在罗马发生的事故和1953年3月2日在卡拉奇发生的另一起事故(见上文)都是由于起飞时角度过高造成的，问题很快得到了纠正。1953年5月2日，一架 “彗星 “号在加尔各答附近的一次剧烈雷雨中失踪，估计是由于异常应力造成的，任何一架客机都有可能发生。1954年1月10日的灾难则不同。一架 “彗星 “飞机在厄尔巴岛附近坠入地中海，似乎没有明确的解释；它从罗马起飞，显然是在没有警告的情况下发生了爆炸。B.O.A.C.飞行员们有些疑虑，甚至有人怀疑有破坏行为，但 “彗星 “号于3月23日重新投入使用。不幸的是，4月8日，另一架 “彗星 “号在斯特龙博利岛附近的海面上坠毁。这两架飞机都是从罗马起飞的；两架飞机都在爬升，高度差不多相同；两架飞机的机身寿命都差不多。这个巧合太明显了，无法忽视，“彗星 “号于4月12日再次退役。对整个建造计划进行了一次痛苦的重新评估, 集中在 “彗星 “号设计的结构完整性上,并开始进行了重新评估。皇家海军被要求提供帮助，一次打捞行动从厄尔巴岛附近的浅水中打捞出了 “彗星 “号残骸的大部分。这些残骸被运往英国范堡罗皇家飞机制造厂(R.A.E.)，然后像一个巨大的三维拼图一样被重新组装起来。在阿诺德-霍尔教授的指导下进行了密集的调查，他提出了一份全面的报告，并被认为是关于为什么一架按照当时最严格的现代标准建造的客机会在没有警告的情况下突然爆炸的真实解释。

在航空术语的语言中，一个新的词组突然受到了人们的关注：金属疲劳。这种现象早已为人所知,但迄今为止从未出现过问题,因为从来没有记录过客机的结构受其影响的案例。但 “彗星 “号不一样。它的巡航高度在40,000英尺左右，是螺旋桨驱动的 “星座 “或DC-6和DC-7的两倍。大气压力差要大得多，彗星的压力超过了每平方英寸8磅，而传统的每平方英寸只有3磅。阿诺德爵士的报告显示，这还不够。他的检查小组在机身顶部的ADF检查舱门的框架（后来在一个机舱窗框架上也发现了裂纹），结论是金属疲劳。当金属反复弯曲，其分子结构解体并最终断裂时，就会出现这种情况。

这对引以为傲的德-哈维兰公司的影响接近于灾难。它不得不放弃曾寄予厚望于全球成功的 “彗星 “计划，或者重新回到设计板上。艰难的决定是选择了后者，但这并不是一件容易的事，因为必须选择一个新的金属仪表，并重新设计所有的窗户。当时和此后，人们讨论了很多，认为彗星的窗户应该是圆形的，而不是长方形的，但这在当时几乎是不合逻辑的，因为其他制造商已经摒弃了圆形的窗户--例如，道格拉斯DC-4的椭圆形让位给了DC-6的长方形。

这场悲惨的事件的讽刺意味在于，德-哈维兰公司在建造世界上第一架喷气式客机的过程中，不惜花费了巨大的代价来抵消跨越技术门槛的危险。机身部分经受了从零到8磅/平方英寸的2000次循环，机身前部经受了16000次循环，相当于飞行了大约40,000小时。这个测试比以往任何一架客机都要严苛得多。半个世纪后，彗星号的机翼仍被用于军用的尼姆罗德海上侦察机上。四年后，经过重新设计的 “彗星 “号才开始服役。与此同时,另一种喷气式客机正处于中心位置。

1954年在地中海地区发生两次灾难性的坠毁事件后，打捞起了彗星1号的残骸（阴影区域）。英国皇家飞机研究所发现了一个结构上的缺陷，是由于金属疲劳造成的迄今未被发现的结果。

苏联的惊喜

在第二次世界大战结束后的第一个十年里，西方列强与战时盟友苏联（U.S.S.R.）拉开了距离。温斯顿-丘吉尔(Winston Churchill)所说的 “铁幕”(Iron Curtain)是沿着东欧国家的西部边境线拉开的，这些国家实际上是莫斯科的殖民地。这些国家在政治上、经济上和社会上都受到克里姆林宫的严格控制。大幕之外的工业和商业进展缓慢，生活水平远低于西方国家。但在某些技术领域，苏联的实力却并不缓慢，他们和美国、英国一样，也从德国在火箭技术和喷气式发动机设计方面的进步中获得了好处。这些学科被西方国家认为是专门针对军事需求的。在1950年代初，苏联的国营航空公司 “俄罗斯国际航空公司 “仍在运营伊尔-12和14型飞机作为其旗舰。这些飞机充其量只能与当时美国的二线飞机Convair 240s或Martin 404s相媲美。

因此，1956年3月22日，当苏联代表团乘坐喷气式客机抵达伦敦希思罗机场时，引起了航空界的轰动。记者们成群结队地涌向机场。起初，他们认为这架图波列夫-图-104飞机是图-16（或图-88）喷气式轰炸机的个别改装型号，但当第二天，又有两架飞机带着更多的代表团成员抵达时，他们才感到迷惑。这架双引擎的客机和 “彗星 “很相似，它的两台发动机也和 “彗星 “号一样被安置在机翼上，虽然它的军方血统很明显，但它的商业化改装并不值得怀疑。这并不是一蹴而就的。虽然很明显，苏联在喷气式客机方面，图波列夫既不具备远距离作战能力，也不具备越洋作战能力，但苏联人还是做出喷气式客机了。苏联是个陆地大国，其卫星国和海外领地极少，所以并没有理由发展远程喷气式客机。至少现在还没有。

尽管如此，在伦敦举行了轰动一时的首次亮相后，俄航并没有浪费时间。6个月后，即1956年9月15日，俄罗斯国际航空公司开通了从莫斯科经鄂木斯克飞往西伯利亚中部的伊尔库茨克的图-104航班。7个小时的航程缩短了之前伊尔库茨克的17小时50分的时间。将伊尔库茨克的时间缩短了近三分之二。这家航空公司从零突破，可以说是世界上第一条持续喷气式飞机服务的首航。到1957年年底，俄罗斯国际航空公司将喷气式飞机航线扩展到布拉格和北京，并在1957年扩展到俄罗斯远东地区的哈巴罗夫斯克和彼得罗巴甫洛夫斯克-坎察茨基。同样，1957年12月9日，捷克斯洛伐克航空公司Ceskoslovenske Statni Aerolinie (C.S.A.)的图波列夫航空公司也在1957年12月9日，以图波列夫的改进型图-104A型飞机为基础，增加了70个座位，而不是只有50个座位，成为世界上第六家进入喷气式飞机时代的航空公司。20世纪50年代末，俄罗斯国际航空公司将喷气式飞机服务扩展到东欧卫星，并在50年代后期，将喷气式飞机服务扩展到印度德里，而C.S.A.航空公司则去了开罗和孟买。

通常被西方航空界遗忘的图波列夫图-104飞机在1956年从莫斯科到西伯利亚服役，这比喷气式飞机横跨大西洋的首飞还要早两年。

彗星灾难发生两年后，俄罗斯国际航空公司开通了从莫斯科到伊尔库茨克的喷气式飞机航线。随后，俄罗斯国际航空公司又增加了飞往苏联所有主要城市的航线，还增加了飞往开罗和亚洲南部的航线。