民航史（1911-2010）第7章 涡轮螺旋桨优势_风闻

子爵在阳光下的日子

“子爵 “号对首航客户的财富和声誉的影响是前所未有的。涡轮螺旋桨推进器对乘客的吸引力，在制造商、运营商和媒体的大力宣传下，使英国欧洲航空公司在整个欧洲主要航线上的市场份额突飞猛进。维克斯-子爵号改变了当时的势力平衡，从1953年4月16日开始，它统治了欧洲的天空数年。

 起初，它并没有一意孤行。B.E.A.谨慎行事，因为另一种优秀的短途客机正在生产中。尽管是活塞式发动机，但由阿瑟-哈格（Arthur Hagg）在英国克赖斯特彻奇设计的Airspeed AS-57大使型，具有许多设计特点，可以比"子爵 “号的飞机大放异彩。它由两台布里斯托尔半人马座发动机提供动力，飞行平稳，高高的机翼和大窗户对乘客来说特别有吸引力，他们都能欣赏到不间断的风景。它以240英里/小时的时速巡航，与子爵号的302型飞机相比，在短途航线上，特别是跨海峡飞往巴黎、布鲁塞尔和阿姆斯特丹的航线上，它比子爵号更经济。而且由于发动机安装在高高的机翼上，螺旋桨的间隙和起落架使得飞机在落地时机身可以更低。乘客只需要几步就可以进入飞机。

 因此，1948年9月22日被B.E.A.改名为伊丽莎白型，1948年9月22日订购的 “大使 “型于1952年3月13日开始服役，在伦敦至巴黎的著名银翼航线上服役。该机型的平均航程不足500英里，而子爵的平均航程则超过800英里，其优点是每座位英里的成本较低。在命运的转折中，它在一线航空服务中的寿命相对较短。当时，De Havilland公司仍处于彗星1号和2号飞机的生产浪潮中，并且已经收购了母公司的Airspeed公司，生产彗星部件。当时只生产了20架 “大使”，由于康威尔飞机的强大竞争，德-哈维兰关闭了生产线。由于没有发展前景，再加上制造商支持的限制，B.E.A.集中精力生产子爵。1958年7月30日，它的 “伊丽莎白 “型飞机退役。

 B.E.A.的主要对手是传统上的法航。自1919年欧洲航空业开始运营以来，它们各自的祖先就在220英里的伦敦-巴黎航线上展开了竞争。作为连接欧洲大陆上最大最富有的两个城市，在英吉利海峡隧道建成之前，来自铁路的竞争并不显著。法国国营航空公司没有失去任何时间。它认识到了子爵号的明显优势，于1951年10月订购了十几架飞机，并于1953年9月15日投入使用----仅在B.E.A.之后的5个月。

 尽管这些受欢迎的订单很重要，但最重要的是来自跨加拿大航空公司（T.C.A.）的订单。它在1952年12月订购了15架子爵，这在英国飞机生产史上具有里程碑式的意义。自20世纪20年代初，de Havilland D.H.4s在美国为邮局的航空邮件服务而在美国制造的D.H.4s（称为DH-4Bs），这是英国制造商首次打入美国市场。这对英国来说是一笔重要的美元货币买卖，而此时英国的贸易平衡正需要这种援助。毫无疑问，加拿大的英联邦关系对这一决定的影响不大，但这架飞机本身就很好卖，尤其是当它能够遵守美国联邦航空管理局对所有客机的严格规定时，更是如此。1955年4月1日，T.C.A.在美洲地区开通了第一条涡轮机动力的航空服务，开通了蒙特利尔-多伦多-温尼伯航线，11月1日，横贯温哥华。4月4日，“子爵号 “在纽约展示了枫叶标志，这也是加拿大航空公司第一次将美国的竞争对手甩在了身后。

 这种成功在美国并没有被忽视。四大航空公司(美联航、美航、T.W.A.和东航)仍然忠于其国家供应商，当泛美航空在1955年订购45架大型喷气式飞机时，他们的信心得到了证实。但是，其他干线航空公司急于抢夺更大的航空运输份额，其中约70%的份额在四大航空公司手中。其中最突出的是首都航空，其市场几乎完全在美国东北部地区，以客运量计算（但不以客运里程计算，因为它的平均飞行时间很短），它是世界第五大航空公司，仅次于美国的大对手。其总裁詹姆斯-“斯利姆 “卡迈克尔（James “Slim” Carmichael）加入了航空公司高管们的行列，他们在 “子爵 “的最初介绍阶段，访问了伦敦的B.E.A.公司，查看了结果。他们都留下了深刻的印象，没有人比卡迈克尔更深刻。首都的路线结构与B.E.A.的航段长度分布非常相似。B.E.A.在欧洲取得了明显的成功，这一点在美国东北部也得到了响应。1954年5月，资本公司订购了三架子爵，然后在8月安排了37架子爵的融资，11月又安排了20架。这种向美国销售全英国产品的情况是前所未有的。

 1955 年 7 月 26 日，首都航空在其华盛顿-芝加哥航线上引进了 子爵，随后加强了从美国东北部到美国南部和西部各点的服务频率。它所飞的每一个地方（航空公司在广告中宣传劳斯莱斯的名字），都比竞争者更胜一筹。子爵家族挡制了所有的挑战，卡迈克尔又订购了15架，这就是涡轮螺旋桨客机的优势所在。他甚至临时订购了14架 “彗星4”。

 到1957年中期，首都公司四分之三的座位里程数都是由子爵飞机飞行的，但首都公司已经超越了自己。也许它误判了交通量的预测，低估了竞争对手保持强势的能力。更重要的是，在民航局的监管下，所有新航线的延长都必须经过长时间的论证，而现有的航空公司则抵制新进入者渗透其领土的所有企图。资本急切地需要延长航线。到佛罗里达的有利可图的市场被推迟到1958年9月。资本公司的财务状况急剧下降。它无法向维克斯公司支付进度款，维克斯公司取消了债务赎回权。1961年6月1日，该航空公司被美联航收购，在收购后的几年里，美联航一直在维氏航空继续飞行。

 与此同时，B.E.A.公司增加了12架62座的子爵系列801型飞机，后来被改装成802型，并于1957年2月13日投入使用。世界上第一架涡轮螺旋桨飞机在全球范围内赢得了人们的青睐。此外，劳斯莱斯-罗尔斯-罗伊斯公司的Dart发动机被证明是成功的，它表现出了极高的可靠性和易于维护，以至于吸引了其他制造商的注意，这些制造商都希望为支线飞机制造出难以捉摸的 “DC-3替代品”。

1955年，跨加拿大航空公司（T.C.A.，即现在的加拿大航空公司）的维克斯-子爵（Vickers Viscount）公司在美国的第一架涡轮发动机客机开始服役。

英国客机工业最大的出口成功是维克斯-子爵公司出售给美国首都航空公司，1955年T.C.A.航空公司不久后，该公司就开通了服务。

低语的巨人

已经提到了第二次世界大战对英国发展现代客机以配合美国生产线上出现的高效率机型的努力造成的灾难性影响。DC-3已经在全世界范围内大量销售；1940年，波音公司的增压客机307型Stratoliner已经投入使用。道格拉斯公司生产了远程四引擎的DC-4，它被证明是军用的 “天马座 “运输机，而洛克希德公司的精湛的 “星座”（Constellation）则超越了以往所有客机设计、乘客舒适度和吸引力的标准。

对英国来说，幸运的是，布拉巴松委员会提出了一些具有远见卓识的重要建议，列举了几种类型的客机，从小型支线飞机 “德-哈维兰鸽 “到跨大西洋喷气式邮递飞机，这类飞机的雏形就是德-哈维兰彗星。其中包括大型四引擎的 “帝国 “型，最初分别被称为M.R.E.和L.R.E.，即中程帝国和远程帝国。这些四引擎设计是布里斯托尔175型的变体，后来被称为 “不列颠尼亚 “号。它本来应该是由四台布里斯托尔半人马座发动机提供动力，但后来被改装成了四台布里斯托尔Proteus涡轮螺旋桨发动机（原本是为桑德斯-罗伊公主号飞行艇设计的，是飞行艇时代消亡的牺牲品）。Britannia号比星座号或其他活塞式发动机大，有5个座位，而不是4个座位，速度更快--400英里/小时，而不是300英里/小时。然而，当550英里/小时的德哈维兰彗星4号于1958年投入使用时，Britannia不得不退居次席。B.O.A.C.试图建立一个票价结构，承认喷气式飞机速度适合于头等舱的票价，涡轮螺旋桨或螺旋桨速度适合于旅游舱的票价，但这无法得到国际航空运输协会（IATA）的同意。

1952年8月16日，布里斯托尔Britannia 100系列飞机（M.R.E.）首飞，本应在1954年年初投入使用。但是却出现了令人沮丧的延误。B.O.A.C.坚持在东非的 “高温高热 “条件下进行严格的高空飞行测试，飞机遇到了一些迄今未被发现的发动机问题。飞行员们奉命去寻找厚云层气象条件，结果发现发动机 “熄火”，后来发现是由于到达燃烧器的空气不足造成的。这是因为 “海神 “号的发动机在后面设计了进气口，以避免公主号起飞时进水。这在公主号的250-300英里/小时时速时还可以，但在不列颠尼亚号的400英里/小时时速时，发动机就会进气不足。等到用 “萤火虫塞 “提供点火的方式解决这个问题时，宝贵的时间已经被浪费掉了。

1957年2月1日，“不列颠尼亚100 “号终于在约翰内斯堡和3月2日正式服役，这使得 “星座 “号从伦敦到悉尼的两天行程缩短了大约10个小时。在两年的时间里，布里斯托尔客机在亚洲所有的东部航线上都处于领先地位。然后，1957年12月19日，正好赶上圣诞节，B.O.A.C.公司将不列颠尼亚310 “低语巨人 “号投入使用，飞往纽约。这是第一次，英国制造的客机可以在大西洋两岸定期飞行，并且有了一定的理由（尽管受到道格拉斯DC-7C和洛克希德L-1649A的挑战），可以说是第一架在美国和英国或欧洲之间四季不间断飞行的客机。

B.O.A.C.公司充满活力地扩展了英国航空网络。它飞往远东、加勒比海地区，并于1958年5月6日飞往旧金山，这是加州首次见到英国客机，除了示范性飞行外，其他地方都是英国客机。谈判开始了跨太平洋航线，但由于西北航空公司向美国民航局提出反对意见，首航被推迟了。经过一点外交手段（可能还有可能是对泛美航空在世界各地的英国地点进行制裁的威胁），1959年8月22日，旧金山-霍诺鲁鲁-东京不列颠尼亚航线开始开通，与彗星4s连接，建立了一条全英国的环球航线。

大不列颠尼亚号的上升期是短暂的，但它与新的 “彗星 “号一起，帮助B.O.A.C.的老旧机队迅速实现了现代化。1958年10月26日，“星座 “号退役，1959年5月31日，“Stratocruisers “号退役。道格拉斯号的舰徽仍然保留了一段时间。阿戈纳特号（加拿大制造的梅林发动机DC-4）又持续了一年，直到1960年4月8日，而DC-7C，是为缓解不列颠尼亚号生产延误的挫折而购买的，作为B.O.A.C.活塞发动机机队的最后一架继续服役。如果 “不列颠尼亚 “号能早一年生产，它可能会在客机的成功故事中留下更多不可磨灭的印记。涡轮螺旋桨推进器比纯喷气式飞机更经济的观点仍然被许多航空业的领导者所坚持。1958年，霍华德-休斯是T.W.A.公司的老板，他一直渴望挑战胡安-特里普和泛美公司，如果它的制造商能够在9个月内多造十几架飞机的话，他很可能会订购布里斯托尔客机。但即使有了更好的提前通知，英国的生产方法和资源也无法与强大的美国工业相比。

有几架英国人的飞机确实进入了各种世界市场。最有效的可能是以色列的航空公司, El Al. 它在1957年12月22日，即B.O.A.C.仅三天后，就将英国人的飞机开上了大西洋航线，并迅速给英国航空公司带来了一些思考。在调度上，通过精明的气象分析，它将竞争对手的时间缩短了半个小时。它以 “No Goose, No Gander “的口号强调了不停航的能力，巧妙地将纽芬兰的甘德尔机场和拉布拉多半岛的鹅湾作为加油站。

1957年12月18日，墨西哥的Aeronaves de Mexico航空公司在墨西哥城至纽约的直飞航线上引进了B.O.A.C.跨大西洋不列颠尼亚300型飞机，在1957年12月18日的首航前一天，立刻就掀起了好戏。该公司还将飞机租给了另一家墨西哥航空公司Compañía Mexicana de Aviación (C.M.A.)，用于其著名的洛杉矶至卡普尔科航线，于1958年11月21日开始运营。一天之后，古巴航空公司开始创造了哈瓦那和纽约之间的飞行时间记录，但不久之后，菲德尔-卡斯特罗的共产主义革命导致该航线被放弃。这家古巴航空公司在航空界已经享有盛誉，经营着飞往马德里的 “星座 “号航班，但却面临着备件和基本维修的问题，它通过与友好的Ceskoslovenske Statni Aerolinie (C.S.A.)公司合作解决了这一问题。因此，从1963年2月3日起，C.S.A.自己与古巴航空联合运营哈瓦那-布拉格航线。

大不列颠号也是加拿大太平洋航空公司（C.P.A.）升级机队和服务的一个重要因素。通过精明的主动性和国家航空公司Trans Canada Airlines (T.C.A.)的保守政策，C.P.A.已经建立了一个包括跨大西洋、跨太平洋和南美航线的全球网络。1958年6月1日，该公司以温哥华为基地，将远程不列颠尼亚航空公司（Britannia）投入到其极地航线上，将DC-6B约20小时的时间缩短了近三分之一。同年8月24日，该公司在飞往东京和香港的航线上实现了类似的时间节省。C.P.A.曾希望在跨加拿大航线上与T.C.A.竞争，但在向加拿大政府提交了一份顾问报告后，它只得到了这一市场的少量份额。但是，尽管在飞往蒙特利尔的航线上，该公司被要求在温尼伯和多伦多停靠，但它于1959年7月29日将其极地不列颠航空公司的航班转至该航线，并于1960年3月1日开通了飞往罗马的航班。

几家英国独立航空公司也运营不列颠尼亚；特别是哈罗德-班伯格的英国鹰式国际航空公司，取得了相当大的成功。老鹰公司通过成立海外公司的方式规避了非国家运营商的远程服务限制，从1958年6月2日开始经营从纽约到百慕大的子爵航班。然后，1960年，班伯与库纳船务公司达成协议，从此，跨大西洋航运业的大洋航路就有了眉目，成立了Cunard-Eagle Airways (C.E.A.)。1960年10月15日，英国人航空公司开始从伦敦飞往百慕大、巴哈马和迈阿密。这场对B.O.A.C.充满希望的挑战结束了，1962年6月7日，库纳公司突然与国营航空公司联合起来，放弃了老鹰航空公司，这被普遍认为是对私营企业原则的可耻背叛。B.O.A.C.确实很好地利用了它的不列颠尼亚飞机，甚至在新的彗星4s投入使用时，特别是通过与加纳航空公司和尼日利亚航空公司的租赁协议，在飞往西非的航线上也是如此。加纳，第一个独立的非洲国家，在1961年2月4日购买了两架不列颠尼亚，取代了Stratocruisers，从阿克拉飞往伦敦。1959年4月16日，尼日利亚已经在拉各斯-伦敦航线上过渡到大型涡轮螺旋桨飞机。

对于更长的航程，“低语巨人 “布里斯托尔-不列颠尼亚号最初设计为 “中远程帝国 “客机。它直到1957年才开始服役，因为 “海神 “发动机的问题。

尽管1958年和1959年在波音707和DC-8客机投入使用后，不列颠尼亚已经显得落后，但以色列的El Al航空公司在1957年就很好地利用了不列颠尼亚飞机，提供从特拉维夫到纽约的一站式服务，并打出了整齐的口号。

洛克希德公司的Electra

美国航空业决定效仿英国的做法，确认对于短途航线的工作，应该有美国航空的竞争力，如果只是为了防止来自大西洋彼岸的外国制造的设备入侵的话。美国航空公司，在C.R.史密斯的领导下，已经认识到了来自首都航空公司在其许多声望航线上的威胁，尤其是纽约-芝加哥航线。它描述了一种四引擎型的规格，其性能将超过英国涡轮螺旋桨飞机。以 “星座”（Constellations）闻名的洛克希德公司满足了这一要求，推出了四引擎的L-188 Electra，满足了史密斯的要求。它的体积是 “子爵 “号的两倍，其艾里逊501发动机使它的速度更快--400英里/小时，而不是300英里/小时。它能满足美国所有主要的城际航线的需求，除了横贯大陆的非停靠站之外，其他的航线都是道格拉斯和波音喷气式飞机的天下。

洛克希德公司以非凡的速度建造了Electra，它于1957年12月6日首飞，1958年12月5日首架量产飞机交付给美国人，仅仅364天后，就以前所未有的速度引进和研制成功。由于命运的转折，史密斯没有主持美国第一架涡轮螺旋桨客机的首飞服役。他的飞行员从12月19日开始罢工三周，直到新年过后，东方航空公司于1959年1月12日开通了从纽约到迈阿密的 “不劳而获 “寒假航线上的Electra航线。1月23日，美航紧随其后，在其主要航线上与首都航空的维斯坎特-纽约-芝加哥航线对垒，并将运力和速度的优势压在了后面。

美国其他航空公司也迅速跟上，4月26日，National航空公司在4月26日与Eastern航空公司竞争；6月15日，Braniff航空公司在6月15日；8月1日，Western航空公司在8月1日；9月1日，Northwest航空公司在9月1日。当时的交付率大约是每周两架，这是典型的美国人的生产效率，与英国人的每月两架左右形成鲜明的对比。但是，也许洛克希德公司应该让飞机经过更严格的测试，也许时间更长。不管是什么原因，一个严重的问题很快就显现出来了。

1959年2月3日，一架美国Electra飞机在纽约拉瓜迪亚机场坠毁，但这并没有引起特别的注意。不久，又有两架飞机坠毁，分别是9月28日的布兰尼夫和1960年3月17日的西北航空公司坠毁。这两架飞机在飞行中都发生了故障，F.A.A.介入。当时有很多压力可以理解，但F.A.A.的 “皮特 “克萨达出人意料地没有这么做。但F.A.A.的 “皮特 “克萨达却出人意料地没有这样做，相反，随着问题被发现是发动机和螺旋桨之间的长轴在高速巡航时产生的周期性振动，服务被允许继续进行，速度从400英里/小时降到316英里/小时，然后降到295英里/小时。洛克希德公司花了大约2500万美元修复了这个问题，F.A.A.于1960年12月31日恢复了完整的证书，飞机于1961年2月24日以Electra IIs的身份重新投入使用。但市场前景受到了严重影响。与Constellation不同的是，由于竞争对手的竞争，迫使外国航空公司不得不向洛克希德公司购买Electra，随后Electra的销售低迷。澳大利亚的QANTAS公司买下了它的塔斯曼海飞往新西兰的航线，后者的塔斯曼帝国航空公司(TEAL)也不得不效仿。在欧洲，只有荷兰的K.L.M.加入了客户名单，而在拉丁美洲，只有巴西的VARIG公司对其青睐有加。

然而，重新焕发了活力的Electra还是做得很好。它拥有舒适的座位，受到乘客的欢迎。它在较短的航线上表现出色。东方航空在其著名的纽约-华盛顿和纽约-波士顿的无预约班车服务中引进了它，200英里的航段长度不允许喷气式飞机充分利用较高的巡航速度，而这种巡航速度只能维持10分钟左右。Electra号的巡航高度较低，其拦截时间只比喷气式飞机多几分钟。VARIG对它在里约热内卢至圣保罗的班机服务（1958年，比东方公司的班机早两年）特别满意。在加州，州内航空公司--太平洋西南航空公司（P.S.A.）以其廉价的票价水平而闻名，或者说是臭名昭著，在其干线航空公司的竞争对手眼里，它能够运营Electra，并获得了利润，这充分证明了该客机的卓越的低运营成本。总的來說，洛克希德涡轮螺旋桨飞机的宽叶螺旋桨在未来很多年内都是世界上许多最繁忙的机场中的常见景象。

在美国，洛克希德公司的L-188 Electra是对英国领先的涡轮螺旋桨技术的回应。它在制造过程中也出现过问题，导致坠毁，但最终成为美国和海外的热门客机。

涡轮螺旋桨的衰退

如果不是英国欧洲航空公司出人意料地选择了英国欧洲航空公司作为其子爵的继任者，布里斯托尔-不列颠尼亚号可能会有更好的未来。当时欧洲的航空运输正蓬勃发展，到了1950年代中期，显然需要一架更大的客机。大不列颠尼亚号因为Proteus发动机结冰而出现了问题。B.E.A.在维克斯公司的大力推动下，B.E.A.得到了鼓励，决定与该制造商合作。乔治-爱德华兹爵士的团队设计的四引擎涡轮螺旋桨飞机具有一定的吸引力，因为它和洛克希德-埃雷特拉一样，从来没有打算用于长途航线。Vickers先锋号由四台劳斯莱斯泰恩发动机驱动，可搭载114名乘客，比Electra多一些。B.E.A.于1956年7月20日订购了20架，维克斯公司很有信心，不久之后，Trans Canada Airlines（T.C.A.）又订购了20架，在全球范围内的销售前景很好，与子爵的记录相匹配，但没有实现。

先锋于1959年4月22日首航，并于1961年2月22日与B.E.A.在其伦敦-巴黎航线上投入运营，为世界上最繁忙的城际航线之一增加了急需的运力。T.C.A.于1961年4月1日开始运营从蒙特利尔到坦帕、拿骚和其他加勒比海度假目的地的航线。在B.E.A.的情况下，来自法国Caravelle公司的纯喷气式飞机的竞争，诱使它没有等到德-哈维兰三叉戟，就用自己的喷气式客机与高卢短程飞机相匹配。哈特菲尔德公司在航程和有效载荷之间进行了经典的权衡，用燃油换取额外的座位（101个座位，而B.O.A.C.的彗星4的81个座位），机身略长，生产出了中短程版本的彗星，在航程和有效载荷之间进行了经典的权衡。de Havilland彗星4B于1960年4月1日投入B.E.A.服役，并成功地击退了Caravelle，特别是在前往地中海的航线上。它甚至被部署在横跨英吉利海峡的短途航线和从伦敦出发的国内航线上。

而 “先锋 “的投产，是英国国内长期规划的重大失误。英国业界低估了美国的竞争实力和质量。它不应该被分割成制造工厂，跟不上美国西海岸巨头们惊人的步伐。事实证明，“不列颠尼亚 “号和 “埃雷特拉 “号确实有能力和经济效益，多年来一直在全球和美国国内保持着一定的影响力。但喷气式客机的成功是如此的突出，以至于公众开始认为任何带螺旋桨的客机都是老式的。到了20世纪60年代中期，涡桨客机被退居二线和航线和服务，或者从定期航班转为非定期航班，在这种情况下，航班速度不一定是关键的运营因素。

苏联早期喷气式客机两大主要制造商

苏联的两个主要制造商安德烈-图波列夫和谢尔盖-伊留申在苏联的影响范围内受到同行们的尊重--就像美国的唐纳德-道格拉斯、艾伦-洛克希德和威廉-波音一样--他们在莫斯科争夺着对方的荣誉。图波列夫在1956年以图波列夫的图-104系列占据了先机，而伊留申的团队随后又推出了非常成功的四引擎涡轮螺旋桨客机。

1959年4月20日，伊留申的伊尔-18飞机起初被称为 “莫斯科-阿德勒 “号，在莫斯科-阿德勒航线上与俄航公司一起服役。阿德勒位于黑海边上，是苏联时期特别受青睐的度假胜地之一。随后，其他航线也陆续开通了前往哈萨克斯坦首都阿拉木图和中亚其他主要城市的航线。1961年1月10日，俄罗斯国际航空公司接管了阿维亚卡尔蒂卡公司，该公司是专门在寒冷的北方地区，特别是西伯利亚地区运营的航空公司。

1961年12月15日，它被选为商业飞机首次飞往南极洲，即最后的大陆。为这次飞行提供了额外的运输工具，从莫桑比克的马普托飞往苏联的科学站----莫洛德日纳亚，并在那里与苏联在南极冰原上的其他站进行了连接。如所附的三架主要的四引擎涡轮螺旋桨飞机的表格所示，伊尔-18的性能和特点大约介于不列颠尼亚号和埃雷特拉号之间。在一个方面，它有很大的区别。伊尔-18飞机的数量是所有不列颠尼亚和伊莱特拉飞机加起来的两倍多，主要是为俄罗斯国际航空公司建造的。在20世纪60年代，伊尔-18是世界上最大的航空公司的真正主力军，它作为一种多功能客机，在气候条件和低档机场工作，而这些地方的气候条件和低档机场不适合更时尚、更快、更高要求的喷气式客机。它也在中国被广泛使用，其中一架周恩来总理出访时使用过，但是被台湾特务炸毁，幸好周总理临时改变行程没有乘坐在上面。

苏联的伊尔-18战斗机，相当于苏联的 “不列颠尼亚 “号或 “伊莱克特拉 “号。它在东欧和中国很受欢迎，也在南极大陆内部飞行。

世界最大涡轮螺旋桨飞机

苏联人在建造大型飞机方面有记录，部分是为了宣传目的。ANT-20马克西姆-高尔基是一架八引擎的庞然大物，1934年就已试飞，并配备了印刷机和其他用于传播苏联福音的设备。改装后的ANT-20bis只在1939年至1940年期间看到了有限的服役。接下来的苏联大型客机就不一样了，响应了不同的号召。在20世纪50年代后期，苏联在全世界范围内大力传播共产主义的信息。伊尔-18飞机做得很好，但莫斯科需要更壮观的东西。当时苏联的技术还不具备生产跨洋喷气式客机的能力，而且当时还没有太大的压力。莫斯科的设计局已经为俄罗斯国际航空公司提供了为苏联庞大的陆地帝国的远距离服务的能力，但跨洋，甚至是不间断的跨亚洲长途飞行并不是绝对必要的。

安德烈-图波列夫（战前飞机制造术语中的 “ANT”）想出了一个既巧妙又有技术含量的解决方案，在不使用强大的纯喷气式发动机的情况下，为大型客机提供了必要的动力，而且航程很远。在时速超过380英里/小时的时候，大型螺旋桨的桨尖可以达到超音速水平，随之而来的是螺旋桨的振动过大，有可能会导致螺旋桨破裂。图波列夫公司通过减小螺旋桨的直径来解决这个问题，从而避免了超音速风险，但又有更多的螺旋桨。200座的图波列夫图-114 “罗西亚 “飞机采用了传统的四台发动机，但每台发动机驱动两台螺旋桨，并采用了复杂的反转机构。由此产生的动力使该机在国内远程航线上的速度达到500英里/小时，在洲际航线上达到478英里/小时。该机的主要缺点是起落架较长，主甲板离地面16英尺，乘客需要爬两层楼梯才能登机或下机。它于1961年4月24日与俄罗斯国际航空公司开通了定期航班，从莫斯科直飞俄罗斯远东的哈巴罗夫斯克。1963年2月7日开通了飞往哈瓦那的定期航班。这架只有60名乘客的飞机不得不停靠在摩尔曼斯克，因为它不允许飞越北约防务部署地挪威。5,328英里的摩尔曼斯克-哈瓦那航段比莫斯科-哈瓦那航段要短，但在当时仍是一个非常长的距离。

1963年3月25日，图-114开始服役于德里，6月27日开始向非洲西部的新几内亚服役，1965年8月19日又延伸至加纳。随后又取得了进一步的成功，1966年11月4日，向资本主义世界展示了图-114在加拿大蒙特利尔开航，并于1966年11月4日开通了服务。随后，经过微妙的谈判和调查航班，1967年4月19日，莫斯科和东京之间的联合航线开始直飞。这是一个值得注意的成就，因为飞机上有日本航空公司和俄罗斯国际航空公司的标志，这是苏联客机首次以非共产主义的世界性航空公司的颜色出现。K.L.M.还在其大西洋航线上使用了一架伊留申IL-62。

图波列夫的图-114只生产了33架，但它却打响了自己的名号。它比当代喷气式飞机大，总重170吨，而波音707-300为168吨；在十多年来，直到波音747的出现，它一直是世界上最大的客机。

三种大型四发涡轮螺旋桨飞机的比较

注： 1：1957年2月1日，中程不列颠102号进入服役。2：伊留申11-18D的航程为6,500公里（4,000英里）。3：包括100系列在内的所有不列颠尼亚号。

螺旋桨驱动的客机的最大速度通常被限制在320英里/小时以内，因为螺旋桨的速度可能会超音速--结果是灾难性的。图波列夫解决了这个问题，在420英里/小时的图-114上安装了直径更小的螺旋桨，但数量更多，达到8个。(NASM-9A08079)

图波列夫图-114具有极远的航程。可由日本航空公司飞往东京，俄航的空乘人员与J.A.L.的空乘人员一起飞往东京。