民航史（1911-2010）第4章 战后恢复_风闻

新时代开始了

1945年年底，世界逐渐恢复理智。在欧洲，前敌国，主要是德国和英国，开始了大规模的重建计划，重建被毁的城市。苏联哀悼损失了两千万军民，并试图恢复经济。跪在地上的日本，被美国占领军恢复了正常的生活。

与欧洲和亚洲相比，美国是幸运的。它从第二次世界大战中脱颖而出，成为世界上占主导地位的工业大国。它没有重建的问题，因为它从未被轰炸过。这台强大的工业机器，已经精湛地改进了大规模生产的方法，它放慢了脚步，但制造力量的机器却没有受到伤害。在战前,美国的经济实力与欧洲国家及其支持的海外帝国的综合经济实力相匹配,但并没有超过他们的经济实力。现在，新的全球环境出现了。大西洋以东，绝望的复兴过程消耗了潜在的国家力量；大西洋以西，美国能够重新审视自己新发现的实力，并在此基础上再接再厉。大不列颠及其帝国，这个曾经统治七海的帝国，曾是主导世界经济走向的主要影响者，不得不面对英镑贬值的耻辱，美元成为全球市场上最受欢迎的贸易货币。

 在任何一个行业中，这种命运的变化没有哪个行业比商业运输机的制造更明显。德国人、意大利人和日本人都倒闭了。法国的工厂沉寂了几年。如上文所述,英国人把精力集中在制造战斗机和轰炸机上,几乎排除了其他一切,而转向制造客机不可能在一夜之间实现。阿夫罗公司、布里斯托尔公司、维克斯-阿姆斯特朗公司和阿姆斯特朗-惠特沃斯公司等知名的制造商很快就发现，将军用型飞机改装成舒适度可以接受的载客飞机并不像看起来那么容易。至于肖特兄弟公司，水上飞机的时代已经到了暮年。英国飞机工业试图在轰炸机改装方面 “做得很好”，但过了几年后，它甚至还没能开始与美国人的设计实力、生产质量和营销技巧相媲美。

 阿夫罗公司已经制造了一种运输机 “约克 “，并将其著名的 “兰开斯特 “轰炸机改装成了 “兰开斯特 “运输机，而汉德利-佩奇公司则生产了 “赫尔墨斯 “，但与美国的道格拉斯DC-4相比，这些飞机都是非常不足和笨拙的，即使是美国的道格拉斯DC-4，现在也已经从战时的C-54中转变成了美国武装部队后勤力量的骨干。维克斯公司提供的短程 “维京 “飞机被英国欧洲航空公司广泛使用（见下图），但它并不比令人尊敬的道格拉斯DC-3好多少，大量的军用版本已经在几家巨大的工厂生产，并且可以从战时剩余的库存中廉价购买。事实上，这几千架DC-3的出现，也是遏制英国在战后不久就可能发展出 “丑小鸭 “布里斯托尔货运机/客机等实用型飞机的出口的一个因素。阿夫罗-图德号起初被认为是一个潜在的竞争对手，但其实力却差强人意；而两架灾难性的悲剧，两架图德号在大西洋两岸消失得无影无踪，这也是一种死亡的宣判。与此同时，洛克希德星座号（Lockheed Constellation）这种时速300英里/小时的跨大西洋加压式美国客机在世界范围内掀起了一股风潮。

 如上所述，水上飞机的时代即将结束，这对肖特和桑德斯-罗伊等优秀的制造商来说是不幸的。在战争期间，肖特的军用版本的S.25桑德斯-罗伊（Saunders-Roe）水上飞机的军用版本已经大量生产（720架对阵216架美国联合科罗纳多斯（Coronados）；但尽管英国洲际航空公司在战后的几年里，一直保留着桑德斯-罗伊改装的水上飞机，但它们注定要迅速退役。桑德斯-罗伊公司生产了一艘非常大的水上飞机 “公主 “号，但这架水上飞机（就像其他的前辈巨头如Dornier Do-X和Hughes H-4 “云杉鹅 “一样）是失败的。

 战时机场的发展，使得机场比战前的草场或土场有了巨大的改善。在欧洲战前，只有6个城市有硬跑道的机场，都是在北方，由于永冻土的侵蚀，使未铺设的地方随着春天的融雪而变成了沼泽地。在美国，福特在迪尔伯恩和纽约的弗洛伊德-本内特机场（Floyd Bennett Field）创新的混凝土跑道，1940年纽约的拉瓜迪亚机场和华盛顿的国家机场也相继采用了福特的创新混凝土跑道。而在世界其他地方，轰炸机的重轮载荷要求有坚实的基础。战争结束时,一个由机场组成的世界性机场网络很快就形成了。

 英国在战后进入民用改装军用型飞机的年代。阿夫罗-约克号，前三点式机轮和非增压飞机，一直为英国航空工业公司服务，直到英国航空工业公司能够从美国购买新的客机和新一代的涡轮螺旋桨和喷气式飞机。

 英国欧洲航空公司(B.E.A.)面临着运营道格拉斯DC-3客机(前美国空军C-47运输机)甚至前D.L.H.容克-Ju52运输机，直到维克斯公司生产出 “维京 “客机。该机结构是在惠灵顿轰炸机的基础上改进的。

美国的主导地位

和欧洲的航空公司相比，美国的航空公司从未有过这么好的成绩。以当时的标准来看，他们的产量是惊人的。在战后的第一个完整的年份，客运量翻了一番，从1945年的600万人次增加到1946年的1200万人次。五家主要的干线航空公司每年的登机人数都超过了100万人次。美国航空、联合航空和T.W.A.控制了横贯大陆的天空；东方航空在密西西比河以东地区占据了主导地位；而在东北部崛起的首都航空则是一个重要的竞争对手。与此同时，在胡安-特里普的辉煌领导下，泛美航空在洲际航线上占据了主导地位。航空公司得到了稳定的新型高效客机供应的支持。主要由霍华德-休斯公司的T.W.A.赞助的洛克希德星座号飞机，已经迈出了快速发展的步伐。道格拉斯公司不得不通过加长DC-4的机身长度和加压客舱来匹配其速度和舒适性，从而生产出了纯种的DC-6B；在接下来的十年里，这两家制造商在改进型飞机上展开了激烈的竞争，最终，道格拉斯DC-7C “七海 “和洛克希德L-1649A “星际客机 “达到了各自的巅峰，这两款飞机在20世纪50年代中期首次亮相，而这两款飞机在喷气式飞机时代即将过时时，也就在这时出现了。

大西洋高速公路

世界上没有任何一个地方比北大西洋航线更能体现出战后航空运输发展的巨大进步。发动机和机身技术已经制造出了能够横跨大洋的飞机。起初，从美洲到欧洲的航线是通过加拿大东北部、格陵兰岛和冰岛的陆上基地，但这些 “垫脚石 “逐渐被取消了。水上飞机，主要是泛美的水上飞机，继续在服役，途经爱尔兰香农河(Shannonon河口的一个村庄Foynes)，这个村庄在6年的战争期间一直是一个空中交汇点。轰炸机的交付，首先是为了增援英国的战争力量，然后是为了在战时的欧洲建立美国空军，这已经成为了一个源源不断的运输工具。如上所述，美国的工业实力已经具备了向航空界提供跨大西洋飞行设备所需的生产能力。

 在战后不久的北大西洋的航空运输量的扩张是惊人的。1937年的兴登堡航空灾难使人们对轻质航空运输的希望破灭了，除了每天只提供一到两条航线之外，其他的扩张完全不切实际。泛美航空在1939年就已经率先推出了首架波音314飞艇服务，并在战时勇敢地维持了下来。但德国汉莎航空在1938年通过福克-沃尔夫-秃鹰飞行器证明了远程陆上飞机的效率，而道格拉斯公司则根据美国主要航空公司推广的DC-4商用设计制造了C-54军用运输机。1939年，英国人已经挺身而出，推出了几款很有前途的设计，但这些设计不得不放弃。但由于战争的紧迫性，英国和德国可能已经具备了向航空界提供跨大西洋陆上飞机的生产能力，而法国也研制出了跨大西洋水上飞机。

 然而，超越了所有这些努力，1944年，由T.W.A.的霍华德-休斯和杰克-弗莱驾驶的洛克希德星座号飞机在1944年实现了戏剧性的跨洲直飞。这种新型客机采用了增压技术，因此为乘客提供了更好的舒适度，也为飞行员提供了相对的宁静性；而且它比其他客机飞得更快、更远。历史学家彼得-布鲁克斯精明地将其描述为 “美国的秘密武器” 这个比喻是完全恰当的。它在竞争中的优势是这样的，道格拉斯公司不得不生产出DC-4的加压版，即DC-6，在坠毁计划中，以配合洛克希德公司。而世界上主要的航空业国家都急于将 “康尼”(Connie)尽快投入使用。

 在敌对行动停止后的两年内, 九家航空公司在欧洲各点和北美东部沿海地区之间 运营着定期航班服务 其中八条是飞往纽约的航线, 另一条是由加拿大T.C.A.航空公司提供的飞往蒙特利尔的航线. 三家是美国国旗航空公司，英国的B.O.A.C.加入了荷兰、法国、斯堪的纳维亚国家和比利时的国家航空公司。美国人、B.O.A.C.和法航能够运营令人印象深刻、优雅的洛克希德星座飞机，但无加压式道格拉斯DC-4和加拿大制造的劳斯莱斯发动机DC-4M也提供了急需的座位数，因为对航空服务的需求开始挑战远洋船的需求。北大西洋空中高速公路在战后的进展情况见于以下图示

 

道格拉斯公司的DC-4成为了军用C-54，但很快又被转回商业用途。在洛克希德的L-049 Constellation的刺激下，道格拉斯不得不生产增压型DC-6系列，其中DC-6B被公认为是纯种客机。

北大西洋航线上的第一条航空公司

首班客运服务的日期**(不包括 “极地 “或 “北极 “航线)**

全球控制

为了避免对抗和争端，1944年11月1日至12月7日在芝加哥举行的一次划时代的会议上，制定了控制航行和领土主权的条例。这为成立国际民用航空组织(I.C.A.O.)奠定了基础，其总部设在蒙特利尔。时至今日，该组织一直保持着合作，在这个经常被许多地方性和区域性战争打乱的航空世界里，保持着合作。值得称道的是，航空公司一直以来都是和平追求的象征。在历次战争中，它们总是在战斗开始前最后一个停止的商业企业，在大屠杀结束后第一个出现的企业。

I.C.A.O.是由政府和政府机构组成的组织。航空公司也希望有自己的独立团体，虽然他们的很多目标，比如安全措施和会计程序等，都是大同小异。但1945年4月19日成立的国际航空运输协会(IATA)，主要因其对国际航空票价的控制而被确定为国际航空运输协会。许多是关于这种控制的伦理问题的争论。被告们强调，没有这种监督，国营航空公司或其 “选择的工具 “就可能主宰世界航空业，而小国，包括许多获得殖民地独立后的小国，将没有机会在利润丰厚的市场上分一杯羹。当时，他们可能是对的。泛美航空以最好的设备和最强的组织实力，在世界航空航线上占据了主导地位。而国际航空运输协会的反对者则认为，它是一个操纵价格的机构，应该有 “开放天空 “的政策。后一派大多从实力上论证，但他们多年来没有取得胜利。一些反对者想方设法规避国际航空运输协会的限制，尽管这并不是他们的本意，但却为世界包机航空公司和包容性旅游业务的建立奠定了基础。

芝加哥会议为后来被称为 “航空五项自由 “奠定了基础。这些规定允许所有航空公司拥有飞越、中转、紧急或加油权，而且很少有争议。第三项和第四项自由，总的来说，允许航空公司在外国降落或接载乘客。通常情况下，两个国家会按照商定的条件相互同意交换权利：1946年2月11日美国和英国签署的《百慕大协定》（1946年2月11日，美国司法部长在6月18日批准了该协定，成为未来双边协定的典范。

争论的焦点之一是第五项自由，即允许一家航空公司在本国以外的两个国家之间提供全面的服务；另一项是驾驶舱权，即允许一个国家的航空公司在另一个国家的疆域内经营国内服务。这种权利受到了严格的保护，只有在少数情况下，只有那些没有自己的航空公司的小国才会同意。时至今日，除美国子公司外，没有一家外国航空公司可以在美国境内两点之间经营。

首批优惠票价

一个小国和一位企业家在规避第五项自由的限制性桎梏方面的独创性，值得称道。在冰岛，Loftleidir公司是一家在国内运营的小航空公司之一（当时冰岛才刚刚修建了第一条道路），并开通了飞往欧洲的航线，但它却进行了一次巨大的赌博。在总裁Alfred Eliasson的倡议下，该航空公司于1948年8月25日开通了飞往纽约的航线。起初并不成功，在1950年至1952年期间暂停运营。但是，一个想法的萌芽已经埋下了。1953年6月12日，Loftleidir公司与挪威航空公司Braathens S.A.F.E.合作，开始了经冰岛首都雷克雅未克（Reykjavik）往返于纽约和欧洲各点之间的航线，票价低于国际航空运输协会所有成员同意的标准。1953年1月1日，埃利亚松进一步降低了票价。他没有违反任何法律，无论是政治上还是国际航空运输协会所提倡的法律。Loftleidir简单地将第三和第四自由权结合起来，巧妙地回避了第五自由权的要求，制造了一个 “第六自由 “的装置。乘客只需购买两张机票，分别乘坐两个编号的航班。这样的举措是整个航空界广泛思考和决策的先兆，包括国际航空运输协会在1952年5月1日在北大西洋航线上推出了旅游舱票价，这也是国际航空运输协会的一个重要举措。但Loftleidir公司的票价仍然比较便宜，这家冰岛的小航空公司已经在航空史上占有一席之地。

 冰岛的Loftleidir航空公司在20世纪50年代初抓住机会，推出了比国际航空运输协会的卡特尔式票价更便宜的跨大西洋票价，这必须归功于冰岛航空公司。DC-4型飞机没有加压，需经停冰岛，但乘客们却很喜欢便宜。

航空公司联营集团

有意思的是，Loftleidir的主要竞争对手是来自于国际航空运输协会本身以外的一个来源，而这个来源也开创了一个先例。斯堪的纳维亚三国--瑞典、挪威和丹麦--达成了一项协议，成立了一个联合体。他们意识到，在战后的欧洲世界里，即使没有德国，在意大利衰弱的情况下，每个国家都将面临来自南方邻国的激烈竞争。因此，战前的三家国家航空公司于1946年7月31日合并为斯堪的纳维亚航空系统(S.A.S.)，并按人口比例分成：瑞典、挪威和丹麦各占七分之三，挪威和丹麦各占七分之二。这一安排是成功的，并且一直延续至今，S.A.S.做出了有价值的创新，特别是在极地地区的航线运营方面，使整个世界的航空公司都受益匪浅。

 这样的举措，由远非一穷二白的三个国家推动，本应成为其他国家效仿的榜样。但是，民族主义动机似乎压倒了经济的必要性。在非洲，有一些财团当然符合条件，也获得了合作的优势。英属非洲领土于1946年1月1日成立了东非航空公司(E.A.A.C.)。同样，南罗得西亚（现为津巴布韦）、北罗得西亚（现为赞比亚）、尼亚萨兰（现为马拉维）于1946年6月1日成立了中非航空公司。英国殖民帝国的灭亡导致了人们对个人民族特性的本能渴望，这些财团在组建非洲航空公司后，和法国西非殖民地一样，纷纷解体为各自独立的国家主办的航空公司。。

这张地图说明了Loftleidir的地理优势，使其能够提供从美国到西欧的一站式服务。

商用客机开发量激增

在1945年至1955年的战后十年间，可称为纯种客机的发展取得了巨大的进步。活塞式发动机的功率大幅提高，可靠性也达到了前所未有的水平。美国的普拉特-惠特尼公司和柯蒂斯-赖特公司，以及主要是英国的罗尔斯-罗伊斯公司和布里斯托尔公司，保持着稳定的竞争步伐，不断增加马力，使机身制造商能够制造出更大更好的客机。发动机公司也在功率增加的同时提高了效率，从而使客机能够在满载的情况下飞行更长的航程。

其中一个显著的进步是赖特公司，该公司在20世纪50年代初制造了R-3400型发动机，其功率达到了3400马力。这使道格拉斯公司的DC-7系列和洛克希德公司的超级星座型战斗机得以在其成熟的型号中发展出更大、更好的型号。波音公司的377型Stratocruiser也重新进入了商业市场。马力的增加受到欢迎，但涡轮复合设计的问题却没有得到解决。额外的功率是通过发动机回收未燃烧的废气来获得的，但这涉及到设计上的复杂问题，导致发动机停工次数增加，维护成本增加。然而，后来的设计，即 “加长 “DC-7和 “星座 “飞机的额外生产力得到了很好的利用，特别是在美国的直飞跨洲航线上，以及从航空公司的声望来看，最终的目标是：从美国东海岸到欧洲主要国家首都的直飞跨大西洋航线。纽约-伦敦和纽约-巴黎成为航空界的 “蓝丝带 “航线。

美国技术的霸主地位得以彻底确立。英国的发动机，如著名的劳斯莱斯梅林和布里斯托尔大力神号的发动机，仅能产生约1750匹马力；而它们所搭载的机身，也无法与洛克希德、道格拉斯、波音和康韦尔的纯种产品相比。国有的英国海外航空公司（B.O.A.C.）不得不购买美国的客机，因为在第二次世界大战期间，英国制造商曾制造出精湛的军用飞机，但无法适应战后航空公司的需求。诸如Handley Page Halton（Halifax改型）或Avro Lancastrian（Lancaster改型）等经久不衰的轰炸机设计的商业化变型显然是不够的。Bristol Brabazon，可能是一种100座的巨型客机，但它是失败的。汉德利-佩奇公司生产了一种新的型号---“赫尔墨斯 “号，但它不符合B.O.A.C.的标准要求，而阿夫罗的 “帝舵 “号经历了几个阶段的重新设计，但都没有成功，在大西洋上空神秘失踪后，它就退出了比赛。尽管如此，英国当局还是规划出了未来要在民用飞机生产上效仿美国的目标。

在这个战后时期，其他国家无法贡献力量。战败国德国、意大利和日本等战败国被剥夺了利用其航空知识的机会，而法国工业仍在努力恢复其严重衰竭的实力。

螺旋桨发生了什么？

在20世纪20年代到50年代的航空史上，从20世纪20年代到50年代的早期几十年间，通过改进空气动力学、改进结构和使用更强的金属合金，机身设计不断进步。与此同时，发动机技术的急剧改进使发动机的功率、可靠性和经济性不断提高。技术发展的另一个要素是螺旋桨的设计，这是补充发动机功率增加的重要前提。

甚至早在1920年代中期，木制螺旋桨就已经被金属螺旋桨所取代，特别是汉密尔顿-标准型螺旋桨，从1926年开始，这种螺旋桨被安装在早期的运输机上，如福斯和福克飞机。起初，这些飞机在地面上可以根据气候或天气条件，进行粗或细的俯仰调节。1933年，汉密尔顿推出了可变螺距螺旋桨，允许飞行员在飞行时改变螺距：小螺距用于起飞，大螺距用于巡航。1935年，汉密尔顿又推出了进一步的改进型螺旋桨。恒速螺旋桨的桨叶角度会随着螺旋桨速度的变化而自动改变，这在长距离飞行任务中得到了很好的应用。这一创新在1937年由液压螺旋桨完善了，它使用液压，而不是叶片轮毂中的机械式配重。该系统的反应更灵敏，而且在发动机故障时，飞行员更容易对螺旋桨进行顺桨。另一种实现恒速优势的方法是1936年的柯蒂斯电动螺旋桨，它使用轮毂中的磁铁代替了液压。

第二次世界大战期间，英国的一些飞机上安装了道蒂-罗托尔的恒速螺旋桨，这种螺旋桨是由层压木材制成的，再加上复合材料的使用，是新兴的塑料工业的高精结构产品。战后，进一步精细化的改进是可逆变桨，用于降落后的客机减速。然而，以没有螺旋桨为标志的喷气式动力的出现，并不意味着螺旋桨的使用结束。一种替代技术--涡轮螺旋桨或螺旋桨喷气机--主要是将涡轮发动机的功率与螺旋桨的动力结合起来，并有剩余的推力。从1953年英国的 “子爵 “号开始----在世界上第一架喷气式客机 “彗星 “号之后的一年，这种推进方式与活塞式发动机相比，在燃料消耗和维护方面都比较经济。但螺旋桨的速度被限制了，以避免叶片尖端的超过音速而损毁。

随着喷气式飞机时代的发展，螺旋桨起初被许多旅行者所不屑一顾，他们认为螺旋桨已经过时了。但是，涡轮螺旋桨的使用，尤其是在短途运营中，如通勤网络，仍然是世界航空业的重要组成部分。

活塞式发动机后记

50年代席卷整个航空业的技术革命并没有导致所有仍然配备活塞式发动机的客机被完全取代。喷气式飞机和涡轮螺旋桨飞机最初是在发达国家的主要工业中心取得了成功。然而，一些国家仍处于全面发展的过程中。以巴西为例，该国的大部分洲的面积大于美国48个州，铁路不发达，还在等待着航空运输的好处。为了服务于整个国土上的小社区，机场一般都是短小的土路，老式的DC-3飞机受到了欢迎。

许多航空公司都是由富有创意的企业家组建的，以补充已经建立的VARIG、Cruzeiro do Sul和VASP城际网络。事实上，Redes Estaduais Aéreas, Ltda. (REAL)，就是这样的航空公司。(REAL)，事实上，在林内乌-戈麦斯的大力推动下，到处扩张，直到一条连接道路的建设，在其消亡和被VARIG收购之前，其登机乘客的数量，往往只飞几英里。