民航史（1911-2010）第2章：航空公司的青春期_风闻

美国建立航空运输系统

到了1920年代中期，美国的航空运输实际上并不存在，除了邮局的航空邮件系统不载人外，其他的航空运输都不存在。1925年4月19日，美国国会给予了巨大的刺激，国会批准了《航空邮件法》，以其主要发起人的名字命名为 “凯利 “法案。这就建立了一个合同制的航空邮件承运人制度（这个术语至今仍被用来指代运营中的航空公司），这些承运人获得不同的费率，相当于间接补贴。它们通常只限于区域内，没有单一的跨洲航线，也没有完整的东西海岸间或南北间航线。然而，大多数航空公司共同构成了今天的干线航空系统的核心。

同样重要的是1926年5月20日柯立芝总统签署的《航空商业法》的通过。该法案首次为新公司的运营建立了一个监管框架，对航空公司、机场和通信网络作出了规定。空邮合同被修改为按重量付款，新成立的航空公司表现非常好。但它们并没有构成一个全国性的航空系统，1929年胡佛总统任命的邮政总局局长Walter F. Brown认为这是个棘手的问题，而且效率低下。他仔细研究了很长时间，决定有必要进行一次彻底的改革。结果是1930年4月29日国会批准了1930年的《航空邮件法》，因其发起人的名字而被称为 “麦克纳里-瓦特雷斯法案”。

 这部具有里程碑意义的法律的主要条款是将邮件支付的方法由载重改为按所提供的空间支付。这鼓励了大型飞机的使用，并因此鼓励了大型飞机的建造。这不仅为邮件提供了更大的空间，也为乘客提供了空间。乘客们不必坐在拥挤的客舱里，经常会直接坐在邮件袋上，而是可以在机舱里旅行，尽管很吵，也不太舒适。最受欢迎的飞机选择是金属结构的福特三引擎飞机，它成为了十几家航空公司的旗舰机型，争夺利润丰厚的邮件合同。

 在《凯利法案》之后，特别是1927年查尔斯-林德伯格的单人飞越大西洋的戏剧性飞行引起了人们对航空业的热情，并将其推广到了极致，航空公司纷纷合并，成立了联合公司，航空公司的股票也以溢价出售。这些公司在1929年的华尔街危机中幸存下来，其中最大的公司成为三家实力雄厚的跨洲航空系统。它们的资金支持和随之而来的地位是相当可观的，它们的综合实力使美国能够战胜其他国家。到了1929年，美国的航空运输量由繁荣走向繁荣，逐渐称霸世界。

 在所有合并中产生的横贯大陆的三大巨头是： (1) 联合航空，由四家合同制邮件运输公司合并而成。在波音公司的支持下，它的东西海岸航线直接通过芝加哥中转站将旧金山与纽约连接起来，可以预见的是，它使用的是波音飞机。(2) 美国航空，由美国航空公司(AVCO)控制的三家航空集团合并而成，每家航空集团都是由几家较小的邮政合同承运人合并而成，或者说是几家较小的邮政合同承运人的分支。所使用的飞机有许多不同类型，来自许多制造商。(3)洲际和西部航空(T.W.A.A.)是由西部航空快运和洲际航空运输(T.A.T.A.T.)合并而成的，因为邮政总局局长Walter Brown不同意将邮件合同交给两家在同一航线上竞争的航空公司。

 波音公司生产出了航空史学家一致认为的第一架 “现代 “客机。波音公司的247型客机进行了多项改进。该机只有两台发动机，但其功率与福特三发动机的三台发动机相同，并且消除了机头发动机在机舱内的过度振动和噪音。发动机被安装在机翼内，而不是外挂在机翼上，仅此特点就增加了约25英里/小时的速度，因为起落架可以缩回，减少了气流阻力。星形发动机加装了整流罩，这也减少了阻力，同时也改善了冷却效果。总的来说，波音247的速度比 “福特 “号要快60%左右，而 “福特 “号很快就被视为过时了。

 由于波音公司将横贯大陆的飞行时间缩短到24小时以内，因此，竞争幅度很大，波音公司试图将这一优势转化为自己的优势。它将所有提前交付的位置都分配给了自己的航空公司--美联航，并表示向其他航空公司的交付将被推迟相当长的时间。T.W.A.的弗莱非常愤怒。他准备了一种更好的运输机的规格，并将其发送给其他五家制造商。在这场特殊的竞争中，道格拉斯飞机公司成为了赢家，它的DC-1原型机很快就作为道格拉斯DC-2投入生产。它有14个座位，而247为10个座位，飞得一样快，而且它的机舱也要舒适得多，主要是因为机翼上的翼撑没有穿过机舱。如果说247是第一架现代运输机的话，那么DC-2是第一架拥有舒适机舱的现代运输机，它是第一架可以用 “客机 “这个词来形容的飞机。

 

 到了20世纪30年代初，美国的许多早期航空公司都成立了大公司，形成了被称为 “四大 “的公司。

在20世纪30年代初，全金属的福特三发客机是航空公司的主要旗舰。这张照片是在俄亥俄州哥伦布市拍摄的，当时查尔斯-林德伯格是T.A.T.T.的首航飞行员。

1933年，美国联合航空公司推出了波音247型客机。它采用了单机身，发动机安装在机翼上，被公认为世界上第一架 “现代 “客机。

在1934年 “空邮危机 “发生时，“四大 “中的三家都在经营横贯大陆的航空航线。

在20世纪30年代初，波音公司与美国联合航空公司关系密切，首批60架247飞机被分配给了该公司。1934年，T.W.A.反击，推出了优越的道格拉斯DC-2，也就是著名的DC-3的祖先。

美国航空公司于1936年引进了DC-3型飞机。最初交付的几架是横贯大陆航线的道格拉斯卧铺运输机（D.S.T.s）。但随后交付的都是21座的DC-3。

丑闻与危机

然而，在1930年代初期，这种技术进步被称为 “航空邮件丑闻 “所掩盖。美国的航空运输系统因为邮政总局局长Walter F. Brown设计的远见卓识的计划而有了雏形和实质。航空公司的航线图在逻辑上很简单，以美联航、美航和T.W.A.A.这三个横贯大陆的航空公司为基础，由南北相交，例如太平洋沿岸的西线和大西洋沿岸的东线。在这一名单中，十几家规模较小的运营商完成了认证的邮件承运人名单，这些运营商都是依靠相当于间接补贴的邮件付款，由政府支付，因此是有保障的。

布朗的一些行为似乎带有偏袒的味道，一些独立的非邮件航空公司将此事变成了一场政治争论，上升到了最高层，并造成了严重的危机。布朗在华盛顿召开的所谓的 “战利品会议”（Spoils Conferences）引起了很大的轰动 -- -- 布朗在华盛顿召开的会议上，在所谓的 “烟雾缭绕的房间 “的气氛中，将各种邮件合同交到了人们手中。这场风波变得非常激烈，以至于1933年9月26日，参议院成立了一个特别委员会，由参议员雨果-布莱克主持，调查这些指控。罗斯福总统根据提交的证据和新任邮政局长詹姆斯-法利的律师卡尔-克劳利的建议，取消了所有的航空邮件合同，引起了所有收件人航空公司、查尔斯-林德伯格本人和共和党的非官方声音《财富》杂志的愤怒。

罗斯福问陆军航空团团长本杰明-福洛伊斯将军，他们是否可以运送邮件。毫无准备，在半个世纪以来最严寒的冬季飞越落基山脉，1934年2-3月间，11名飞行员在几周内坠机死亡。宣传是如此激烈以至于罗斯福很快改变了他的决定 新的合同被分配了，几乎都是和旧的合同一样的航线。6月12日，国会通过了《1934年航空邮件法》，基本上巩固了沃尔特-布朗五年前计划的航空邮件系统的基础。

在1930年代剩下的几年里，美国的航空公司继续以邮件支付的形式获得间接补贴，并且繁荣发展，以飞行的乘客里程数计算，约占世界总里程的55%。在美国航空公司运营的机队中，85%的运力是由道格拉斯双引擎客机提供的，主要是DC-2的杰出继承者--道格拉斯DC-3型客机。

帝国之路

在第二次世界大战前，许多欧洲国家仍然以殖民地的形式统治着海外领土，有的以殖民地的形式管理，有的以保护国的形式管理，有的以自治领地的形式管理。帝国这个词在政治上仍然是正确的，其中最大的帝国是英国，“日不落帝国”。1924年成立的帝国航空公司，开始的时候是犹豫不决的，最初是为了到达波斯湾，因为英国的商业和战略利益需要在那里得到支持。所使用的飞机是阿姆斯特朗-惠特沃斯的阿戈西（Armstrong-Whitworth Argosy）、德哈维兰-大力士（de Havilland Hercules）飞机，以及跨越地中海的短式加尔各答飞行船。1929年3月30日，英国航线被延长至印度的卡拉奇，这是一个值得注意的步骤。这条航线的航程被安排在7天半，虽然很少有规律地实现，但这是一个值得称道的成就，因为它节省了几周的轮船穿越苏伊士运河和红海的时间。1931年，汉德利-佩吉-惠普42型飞机（Handley Page HP 42）问世，这是一种速度较慢（100英里/小时）的40座四引擎陆上飞机。

在卡拉奇以外的地方，帝国号采用了阿姆斯特朗-惠特沃斯公司的阿塔兰特飞机，这是一种坚固的全金属型飞机，能载17名乘客，在当时被认为是 “四引擎安全”。印度政府意识到其作为自治领地的地位，坚持于1933年6月21日成立了印度横贯大陆航空公司，负责印度境内的航线。第一架阿塔兰特航空于7月8日抵达加尔各答，9月23日抵达仰光，但这是一场斗争。当时，K.L.M.公司使用福克公司的高翼单翼飞机，单调地定期飞往荷属东印度群岛的巴达维亚，这些飞机都是钢制结构，但其他方面都是木制结构，尤其是厚机翼。1931年10月1日，福克F-XII型客机配备了四个豪华的可躺式座椅，开通了从阿姆斯特丹到巴达维亚的定期客运服务，航程10天。1932年，更大的八座Fokker XVIII型客机补充了XII型客机。

在欧洲，人们强调的是舒适度，而不是速度。城市间的平均距离很短。穿越英吉利海峡，帝国航空公司运营着时速90英里、40座的汉德利-佩奇HP-42双机。

1934年——旗帜年

在美国，上述的政治危机改变了航空运输的发展方向。同时，现代客机设计的发展也进入了一个新的时代。波音公司生产的247型飞机，于1933年投入使用，但在第二年，T.W.A.公司推出了道格拉斯DC-2，这是一种14座的165英里/小时的全金属客机，显然是一种更优秀的飞机。它的继任者--21座的道格拉斯DC-3，迅速成为美国各大航空公司的旗舰。这类飞机共生产了16000架，其中包括在海外获得许可的飞机。其中有几架甚至在今天还在赚取着自己的财富。

在东半球，这一年对英国人来说是个令人鼓舞的开始。1934年1月18日，澳大利亚的QANTAS航空公司与帝国航空公司联合成立了QANTAS帝国航空公司，承担了从新加坡到布里斯班的航线。12月8日，一架阿塔兰特航空在12天内完成了第一架从伦敦到布里斯班的圣诞航空邮件的投递。

然而，这时，英国人已经被狠狠地敲响了警钟。1934年的英澳航空比赛由澳大利亚商人麦克弗森-罗伯逊爵士赞助，在航空史上留下了引人注目的一笔。从萨福克郡的米尔登霍尔（Mildenhall）到墨尔本，比赛由飞行员坎贝尔和布莱克驾驶专门设计的德-哈维兰D.H.88彗星（D.H. 88 Comet），在格罗夫纳大厦（Grosvenor House）赢得了比赛。但令全世界的航空界感到惊讶的是，由K.L.M.的K.D.Parmentier和J.J.Moll驾驶的标准道格拉斯DC-2型飞机以3天18小时17分的点对点时间获得第二名。这项工作的意义是深远的，K.L.M.运载了三名乘客和191公斤（400磅）的邮件。它强调了以前在帝国航线上使用的飞机的劣势，并清楚地表明了美国技术的优越性。世界为道格拉斯的大门开辟了一条通向道格拉斯的道路，为美国的出口产业开辟了道路，而美国的出口产业最终将称霸世界。

英国人不得不有所行动，并且毫不客气地做到了。政府代表帝国航空公司,订购了29艘短式S-23水上飞机 “走下了绘图板” ，这些飞机的性能足以在所有飞往远东和澳大拉西亚的航线上与道格拉斯号飞机相匹敌 它们没有跨大西洋的航程，但确实提供了更高的舒适度，在上层有一个 “长廊休息室”，长途飞行的乘客可以在这里伸伸懒腰，喝杯饮料。此外，1934年12月20日，英国邮局推出了 “帝国航空邮件计划”，根据该计划，大英帝国境内的所有信件都将以与以前的水陆邮件相同的费率空运。这是在1938年2月23日开始实施的，并鼓励加大运量，以至于在圣诞节的时候，部分乘客往往没有空间。

帝国-K.L.M.M.的竞争关系

帝国的S-23战机从1937年开始出动，先是2月8日飞到亚历山大，然后在10月7日飞到卡拉奇，只用了4天时间，1938年4月10日加速到3天。5天半就到了新加坡，9天半就到了悉尼。S-23的速度比DC-3快，但后者作为陆上飞机，可以在中间站的中转时间更快；而且它在正点率和准点率方面保持了较好的记录。1928年10月15日，荷兰的商业利益集团在巴达维亚成立了Koninklijke Nederlandsch-Indische Luchtvaart Maatschappij (K.N.I.L.M.)，作为阿姆斯特丹航空公司的合作伙伴。它与K.N.I.L.M.合作，将荷兰航线延伸至达尔文。到1939年，帝国航空和K.L.M.公司在合作伙伴的帮助下，在8天内将欧洲与澳大利亚连接起来。

1929年，帝国航空公司到达印度。到了同年，K.L.M.服务于荷属东印度群岛（有飞往新加坡的支线），法航也于同年抵达印中。航班经停数次，历时数天。

在1934年的英国-澳大利亚航空比赛中，K.L.M.以第二名的成绩，驾驶着一架标准的道格拉斯DC-2型飞机，载着乘客和邮件，获得了第二名。这张照片是在它在卡拉奇加油时拍摄的。

前往非洲的路线

在19世纪后半期的 “争夺非洲 “中，在1884-85年柏林会议解决的 “争夺非洲 “中，欧洲主要列强吞并了整个非洲大陆的领土，并将其作为殖民地或保护国进行管理。有些地方后来被赋予了半自治和自治地位。这些领土大多被撒哈拉（沙漠）所阻隔，前往这些领土的陆路旅行非常艰辛和耗费时间，标准的旅行方式是乘船。

因此，这些与祖国相对隔绝的领土在接受航空旅行的好处方面进展缓慢。比利时在第一次世界大战结束后，立即尝试在当时的比利时刚果（Belgian Congo）这个没有多少公路或铁路的巨大殖民领土上开通了航空服务，这在很大程度上应归功于比利时。大部分的内陆旅行都是乘坐河船，而这些都受到刚果河沿岸瀑布的阻碍。但是，早在1920年7月1日，LARA就用Levy Lepen水上飞机在刚果河沿岸开通了服务。但这种情况并没有持续多久，多年后，比利时的航空公司才得以抵达遥远的帝国。

大不列颠和法国一直是柏林会议的主要受益者；事实上，除了德国的东非之外，英国还享有 “开普敦至开罗 “的连续领土带；甚至在第一次世界大战后，这也成了英国的任务。這似乎是开辟了一条发展航空服务的道路。先锋这个词是很恰当的。必须建造机场，处理当地的敌对行动，确定维修设施的位置，克服气候和地形的问题（该航线的某些地方海拔超过6000英尺）。在20世纪20年代，埃及南部进行了勘测飞行，特别是著名的航空家艾伦-科哈姆爵士（Sir Alan Cobham）。1931年2月28日，帝国航空公司开始了定期邮件服务，最远可达维多利亚湖坦噶尼喀湖畔的姆万扎。第一批航空邮件于1932年1月20日抵达开普敦，同年4月27日开始提供客运服务。这段旅程历时11天。回程票价为234英镑，对于当时的普通劳动者来说，这已经是很不错的年薪了；但是，有特权的乘客可以在沿途的帝国旅馆中过夜。

1932年，无畏的乘客需要分别停靠33次（不包括紧急或非计划内的停靠站），并进行8次换车。当时使用了几种不同类型的水上飞机和陆上飞机，都是多引擎的，尽管那个时代的发动机和螺旋桨等技术上有所改进，但平均速度也不超过100英里/小时左右。

帝国号在1937年加快了速度，同时增加了舒适度标准。1937年6月2日，著名的C级肖特S-23 “帝国 “号水上飞机正式服役，将伦敦-德班（海上基地）的飞行时间缩短到6天半，1938年4月10日又缩短到4天半。那是英国战前航空业发展的辉煌时期，因为短艇在速度上可以与陆上飞机相媲美，在舒适度上也超过了陆上飞机。然而，地面服务是个问题。在尼罗河上下飞机有时是一项危险的工作，不仅需要驾驶技术，还需要躲避水面上的船只，避开漂浮的残骸，对乘客来说，通过小船转移到岸边。

英国人得以在自己的领土上空建立了从开罗港到开罗的空中航线，因此无需进行飞越权的国际谈判。法国人的航线覆盖了阿尔及利亚的撒哈拉、法属西非和赤道非洲以及马达加斯加的大部分地区。法航在1933年成立之初，就接管了最初由拉特科耶尔和Aéropostale公司开创的飞往达喀尔的航线。1934年9月7日，另一家航空公司--非洲航空公司（Air Afrique）开始提供飞往刚果河畔的布拉柴维尔的邮件服务，1935年4月27日，使用三发的Bloch 120客机提供客运服务。这条航线于1935年12月9日延伸至伊丽莎白维尔（现在的卢本巴希），1936年4月19日由相关的Régie Malgache航空公司延伸至马达加斯加。

比利时曾是非洲的第一个航空先驱国家，但其国家航空公司SABENA公司直到1935年2月23日才使用Fokker F-VII型飞机，以5天半的时间，于1935年2月23日飞往莱奥波德维尔（今金沙萨），才将比利时刚果与布鲁塞尔连接起来。在飞越法属撒哈拉的飞行权这个棘手的问题上，与非洲航空公司达成了一项互利的协议。法国人允许SABENA公司获得过境权，而比利时人则允许非洲航空/马尔加奇公司获得跨越比属刚果的对等飞行权。同时，SABENA公司用Savoia-Marchetti公司的SM-73型飞机升级了机队。

还有一个欧洲国家在二战前开通了跨撒哈拉航线。1935年12月11日，意大利的东非殖民地--厄立特里亚和索马里兰与罗马相连----途中需要停靠开罗和喀土穆，这可能缓解了帝国航空在意大利境内停靠的问题。当意大利人在1936年占领埃塞俄比亚时，Ala Littoria的Linee Imperiale of Ala Littoria前往亚的斯亚贝巴，使用Cant Z506s和Savoia-Marchetti SM-73s。

帝国的肖特 “帝国 “S-23 Capella在开罗的尼罗河畔滑行。

1939年欧洲飞往非洲的航线

在第二次世界大战之前，非洲的大部分地区已经被欧洲国家殖民化。迅速的航空服务提供了与本土的重要联系。这些地图显示了除英国的 “开普至开罗 “航线之外的其他航线。

泛美人征服海洋

当欧洲国家将其帝国与各自的家园联系起来的时候，美国却采用了------或者说是被胁迫接受了------一个 “选定的工具 “来发展海外网络。这个工具就是泛美航空公司，这是一家由非凡的企业家胡安-特里普（Juan Trippe）组建和扩张的航空公司，其效率之高、魄力之大，令人叹为观止。它成立于1927年，于1928年10月28日，从佛罗里达州的基韦斯特市（Key West）飞往哈瓦那（90英里）的定期邮递航班，并在1928年10月28日实现了第一次定期邮递航班。

特里普以惊人的速度，通过谈判获得了运输权，并在美国邮政部门的合作下，以利润丰厚的邮件合同为后盾，扩大了他的航线网络，先是包围了加勒比海地区，然后向南穿越南美。美国对拉丁美洲所有的独立国家都没有主权。但特里普是个精明的谈判者，他想方设法规避任何困难。在西海岸（太平洋）航线上，与W.R.Grace航运和贸易公司达成协议，成立了泛美-Grace公司（PANAGRA），该航线于1929年10月12日抵达阿根廷首都布宜诺斯艾利斯，当时被称为 “南美的巴黎”。然而，与此同时，另一家竞争对手--纽约、里约和布宜诺斯艾利斯航线(NYRBA)开创了东海岸(大西洋)航线的先河，同样是通往布宜诺斯艾利斯，而且设备先进。1930年9月15日，特里普在获得了宝贵的美国邮件合同后，将其一扫而光，这对公司的运营至关重要。除了巩固了对整个拉丁美洲航空业的完全统治地位外，泛美公司还继承了一支由22座的联合准将飞行艇组成的优良机队，以取代坚固而小型的西科斯基 S-38型飞机，这些飞机与各种仙童和福特三发飞机一起，一直是特里普的飞机库存。

他有更大的野心。首先，他通过引进大型飞机，巩固了拉丁美洲航线网络。1931年引进的40座的西科斯基S-40是第一架著名的泛美 “克利伯 “水上飞机，1931年引进的西科斯基S-42使其黯然失色。它载着美国人飞到了里约，并被用于重要的太平洋和大西洋两岸的勘测飞行。甚至在包围南美洲的时候，胡安-特里普还梦想着要把一个空中腰带绕地球一圈；十年之内，他几乎实现了。1935年11月22日，一架泛美马丁130型客机 “中国快船 “从旧金山出发，载着邮件穿越太平洋，一周后抵达马尼拉。1936年10月21日，客运服务开始运行。就像东半球的殖民国家不得不在沙漠和丛林的偏远地区准备着陆场和飞艇基地一样，泛美航空也不得不在偏僻的小岛上建造中转站。

而大西洋是一个更大的挑战。面积只有太平洋的一半，但跨洋飞行却更加危险，主要原因是天气恶劣，尤其是在冬季。在旧金山至霍诺鲁鲁鲁鲁这段2400英里的太平洋航线上，“马丁 “号的航程很有限--所有的航班都只能载9名乘客，有时飞机不得不掉头，但在纽约至伦敦或巴黎这段长达1850英里的纽芬兰-爱尔兰航线上，它根本无法冒这个险。泛美航空的答案是一艘更大、更好的飞艇；1939年5月20日，无与伦比的波音314飞机开通了世界上第一条横跨大西洋的持续空中航线，从北部航线出发，以马赛为终点，经亚速尔群岛和里斯本飞行。这架波音飞机载着一吨的邮件，6月24日开通了北方航线至南安普顿。6月28日和7月8日分别开通了飞往马赛和南安普顿的客运业务。当时的单程票价为375美元，按今天的等值货币计算，约为8,000.00美元。无疑，第二次世界大战前的航空旅行只有富人或特权人士才能乘坐。

20世纪20年代末，因为中美洲和各岛屿的机场不足，所以泛美航空公司用水上飞机包围了加勒比海。最初的飞机是西科斯基S-38，这架是在迈阿密的Dinner Key基地拍摄的。

1935年，泛美航空凭借西科斯基 S-42飞机，实现了世界上第一架跨洋航空调查飞行。

航空运输史上最著名的飞行之一。1935年，泛美公司的 “马丁130 “号飞行船--“中国克利伯 “号在1935年开通了跨太平洋航空邮件服务，1936年开通了客运服务。

1939年，泛美公司用40座的波音B-314飞机开通了经百慕大和亚速尔群岛的跨大西洋航线。

水上飞机的黄昏

在1939年9月3日欧洲敌对行动爆发时,世界已经变成了一个小得多的地方。英国旅行者可以在一个星期内到达澳大利亚，而不是坐船三四个星期。非洲与欧洲政府的距离也只有几天，而欧洲的政府统治了整个大陆的大部分地区。除了K.L.M.之外，殖民时期的航空公司都是靠飞艇来完成的。德国不得不交出其所有殖民地，而德国空军航空公司(D.L.H.H.)由于第一次世界大战后的政治和社会影响，使其航线发展受到阻碍，但它的技术实力无人能敌。该公司的机队主要由可靠的容克-Ju 52/3M型飞机组成，其欧洲航线网络的规模不亚于所有其他航空公司。尽管在1930年代中期，德国已经放弃了使用比空气更轻的技术，即使格拉夫-齐柏林飞艇飞艇在1930年代中期还维持着飞往南美洲的航线。但是，在1936年夏天，大型的兴登堡号在北大西洋上提供了定期服务之后，1937年5月6日在新泽西州莱克赫斯特发生的悲惨灾难使这种愿望终结了。

但是，D.L.H.展示了许多其他跨越大西洋的举措，例如，通过使用作为航空母舰的运输船，在大洋中段驻扎。然后，在另一个划时代的事件中，1938年8月10日，一架福克-沃尔夫Fw200型秃鹰型陆战机从柏林不停地飞往纽约（只有两名机组人员），三天后又飞回来，同样是不停地飞。这清楚地表明，飞艇至上的时代已经过去了。

容克-Ju 52/3m成为二战前欧洲使用最多的客机。虽然没有道格拉斯DC-3那么快那么大，但它的可靠性很高，可以使用小型机场。

兴登堡号是有史以来最好的飞艇。然而，1937年，它在新泽西州的莱克赫斯特市爆炸起火的悲惨灾难，标志着那个被认为比空气更轻的飞艇是长途飞行的解决方案的时代已经结束。

如果说兴登堡号是一个时代的结束，那么这架福克-沃尔夫Fw200型客机就是下一个时代的开始。1938年，这架飞机在柏林和纽约之间来回往返，双向不着陆。这张照片是在它胜利返回柏林时拍摄的。澳大利亚发展协会

世界上最早建立定期航空服务的国家之一是澳大利亚。其成功的原因仅仅是地理环境的问题。“内陆地区 “的空旷无垠，排除了当时几乎不存在的地面交通。澳大利亚的所有大城市都在海岸线上，而内陆地区人口稀少。建立一个广泛的公路和铁路网络既不经济也不现实。于是，由于基础设施的建设成本低廉，服务也能更有效地满足需求，航空公司便蓬勃发展起来。到大堡礁和艾尔斯岩的旅游还需要半个世纪的时间。

“下海 “有一个有趣的特点，就是在澳大利亚北部的大岛--新几内亚发展航空服务。20世纪20年代中期，在那里发现了金矿，但开采地点都是在茂密的丛林和山地里。当地的航空母舰需要两个星期的时间才能穿越野生部落居民居住的地区，每个人只能携带50磅重的货物，而几内亚航空则向淘金者们伸出了援助之手，用一支由金属制造的容克斯飞机，特别是容克斯-G31型飞机，将物资，甚至是巨大的挖金机的部件，拖到了与世隔绝的金矿。这种早期示范运输机作为空中货运飞机的努力是如此之大，以至于在20世纪20年代末的鼎盛时期，几内亚航空公司的航空货运吨位超过了世界上所有其他航空公司的总和。

在20世纪30年代初期，新西兰有几家小公司经营零星的航班，但直到1934年12月31日，新西兰航空旅行公司（N.Z.Air Travel）才开始提供第一条定期航班服务。与澳大利亚一样，这项服务也是在没有铁路的地区开展的。1936年1月15日，新西兰联合航空公司(Union Airways of New Zealand)在1936年1月15日开通了连接北岛和南岛的航线后，逐渐成为领先的航空公司。这个英国人的领地与祖国的对立面，沿袭了QANTAS的先例，1940年4月，塔斯曼帝国航空公司在奥克兰成立，母国持股50%，澳大利亚持股30%，新成立的英国国营航空公司--英国海外航空公司（B.O.A.C.）持股20%。1940年4月30日，Trans-Tasman公司的服务开始了，为1200英里的过境航线而改装的 肖特水上飞机 。

在开普和开罗的航空公司

在英国帝国的另一个极端，1929年8月26日在南非成立了联合航空公司(与新西兰的同名航空公司没有联系)，主要是在该帝国的主要城市之间运送邮件。除了约翰内斯堡之外，它们也是在海岸线上，但铁路连接是迂回的。在第二次世界大战前，联盟的机队主要由坚固的容克斯全金属飞机组成，这些飞机在不发达的角落里，能经受住或热或冷，或湿或干的气候，能应付原始的降落条件。

在第二次世界大战前的非洲地图上，值得注意的是，除了一个例外，没有一个真正独立的国家。实际上，利比里亚是美国的商业前哨，凡士通轮胎公司经营橡胶种植园。埃塞俄比亚已被墨索里尼的意大利吞并。埃及名义上是独立的，有自己的国王，但几乎在其他方面都是英国的保护国。1932年6月7日，一家非洲本土航空公司--米斯尔航空公司成立，开罗的米斯尔银行持有85%的股份，英国的Airwork通用航空公司持有10%的股份。1937年，它经营着尼罗河谷上的航线，飞往地中海东部的其他地方，并在1937年成为第一家搭载朝圣者前往麦地那朝圣的航空公司，开通了专门的航班。

外国在中国的竞争

亚洲在很大程度上也是由殖民国家主导的。英属印度帝国--“王冠上的明珠”--当时从阿曼湾延伸到马来亚半岛。现在，它被分割成六个国家。荷兰人统治着现在的印度尼西亚，法国人统治着印度支那，也就是现在的越南。英国人和法国人在这里和那里仍有租界，特别是香港，马来群岛联邦国家与海峡定居点共享半岛，包括伟大的贸易中转站--新加坡。而菲律宾则是美国的领土。根据地图和政治正确性，中国是独立的；但在国家所依赖的商业和贸易方面，中国是一个外国的股份制国家，几个国家在相互理解的势力范围内控制着商业的各个方面。这种情况反映在中国所需要的航空公司上，因为中国的铁路是一个不协调的独立实体的集合体。

出乎意料的是，殖民国家在中国发展航空运输方面，除了早在1920年就有两家英国公司进行过几次尝试，但都因地方上众多军阀的好战而受挫。在北平（北京）皇帝无力，在诸多纷争中，以蒋介石为首的国民党党在20世纪20年代末取得了控制权，在南京建立了政府所在地。这为外国公司在中国开办航空公司开辟了途径。英国人以上海和香港为据点，通过长江沿线的条约港进行贸易，远至四川的重庆；法国人在西南地区有一定的影响力，但都没有试图将其航空网络扩展到中国的心脏地带。这就交给了美国和德国，这两个国家的商业头脑比较敏锐的人去做。

经过一番纠结和谈判，先是在名义上是中国人的标志。它被称为 “上海-成都航空邮路”，于1929年7月8日开工，但它从未向西飞过南京以外的地方。1929年4月12日，美国的柯蒂斯利益集团在克莱门特-凯斯的指导下，谈判成立了中国航空总公司（C.N.A.C.），为了反对美国柯蒂斯利益集团的努力，该公司于1929年4月12日成立。由于官僚主义的拖延，柯蒂斯不得不成立了中国航空联邦公司，并于1929年10月21日开始沿洋河上行至汉口，但不得不于12月15日终止。最后，为了让各方都满意，双方达成了妥协。1930年7月8日，新的中国民航公司成立，并开始发展中国主要城市之间的航空航线。

与此同时，德国的企业利益机构在北方坚持不懈。在第一次世界大战后，由于国际社会对中国的不友好态度持续存在，面对经济和商业上的困难，德国人必须以创造性的方式发展和扩张航空业。以印度帝国为政治屏障，从柏林到远东的传统航线，以近东和中东为中心，通过发展经苏联的航线的尝试，使柏林到远东的航线被绕开了。然而，最终，在2月21日，中国-德国航空公司（Chinesisch-Deutsche Luftverkehrs-gesellschaft），也就是大家熟知的 “欧亚大陆”（Eurasia）公司成立，并于1931年6月1日开始运营，并开始使用值得信赖的老式容克-F 13s航班。它的航线主要在中国北方，但在一定程度上与C.N.A.C.竞争。

1933年3月31日，中国早期航空运输的转折点出现了，泛美航空公司买下了C.N.A.C.的柯蒂斯公司的控制权，在威廉-兰霍恩-邦德的指导下，美国 “天选之器 “把在中国的强大立足点看成是有远见的胡安-特里普建立跨太平洋航空服务所需的基地链中的重要一环。庞德是一个很好的组织者，他很快就学会了如何与中国人合作。泛美公司提供了全力支持，包括在1935年提供了四架道格拉斯DC-2客机，这是世界上最现代化的飞机。即便如此，C.N.A.C.和欧亚航空还是严格意义上的国内航空公司，尽管前者在香港直接与美国母体的香港公司连接。1936年7月10日，中国第一条国际航线由一家小航空公司--西南航空公司于1936年7月10日开通，由广州（广州）至河内（法属印度支那）。

二战前，德国汉莎航空在中国成立了一家航空公司，为未来的远东航线建立了地面基础设施。在这些地图中，阴影区域显示了日军占领时期的痕迹。

1933年，泛美航空公司收购了柯蒂斯-赖特公司的中国子公司。当日本侵略中国时，该航空公司被迫迁往重庆，并在第二次世界大战期间，从那里开始提供飞越喜马拉雅山 “驼峰 “飞往印度的基本服务。

1930年代中期，中国民航局的四架道格拉斯DC-2之一飞越在上海黄浦江上空。

日本展翅高飞

1937年夏天，所有这些冒险的企业几乎都停了下来。日本的商业扩张已经愈演愈烈，1931年，日本的商业扩张变得咄咄逼人，日本吞并了满洲作为傀儡保护国。满洲国公所成立了932年的 “满洲国公所”(M.K.K.K.)，并在几年内在矿产丰富、工业发达的满洲国(日本将中国北方省份改称为 “满洲国”)建立了一个高效的航空网络。军方部队向西南方向进一步向中国进发，1937年8月的 “事变 “让日本有了入侵的借口。当时的中国正处于战火纷飞的状态。航空公司暂停了航线，只是艰难地恢复了服务，与其说是作为正统的航空公司，不如说是作为中国政府和武装力量的支持。

为了配合其不断增长的工业实力，以及在西太平洋地区的经济和领土野心，日本建立了一个航空网络来维持通讯，这与欧洲航空公司连接其帝国的方式类似。1928年10月20日，日本航空运输公司(N.K.Y.K.K.)(日本航空运输公司)作为国家航空公司成立，显然具有帝国主义的意图。它接管了其他小型航空公司，并开始开辟了通往韩国和满洲国的航线，在那里构筑了傀儡政府，成立了航空公司（见上文）。1931年12月28日，从东京直飞穆克顿(沈阳)的航线开始，使用福克F-VII和Universals飞机。这些飞机中的许多是在日本制造的，也有一些用于海外航线的Dornier Wals，以及一些用于飞往满洲国的英国空速特使飞机。

日本迅速向西方国家学习。它开始制造道格拉斯DC-2型飞机，并获得中岛公司的许可，这些飞机在干线航线上取代了福克斯飞机；而在日本，东京和大阪之间的灯光航道也被建立起来。1935年10月8日，福冈至台北的航线开始通航---1910年日本人已经吞并了台湾。1937年侵华，同年10月2日开通了飞往上海的航线，1938年1月开通了飞往北京的航线。

1938年11月28日，大日本航空(D.N.K.)(大日本航空)以私人公司的形式成立，取代了N.K.Y.K.K.，于1939年8月31日改组为股份公司，10月1日接管了所有小型私人企业的残余，甚至连井上彻一的独立公司也被严格地独立了。到了1940年，日本的航空公司活动，以客运里程计算，是世界第四大航空公司，仅次于美国、苏联，仅次于澳大利亚。

飞入空中的巴西

人们已经提到了拉丁美洲的先锋航空公司，当时小公司大胆地开始在哥伦比亚、墨西哥、古巴、圭亚那、阿根廷和玻利维亚进行商业飞行。奇怪的是，最大的拉美国家巴西，也是最需要的国家，几乎是最后一个进入航空公司名单的国家。第一个倡议者是法国人。1925年1月14日，“拉泰科埃 “代表团在保罗-瓦切特和机组人员的驾驶下，驾驶着布雷盖14型双翼飞机，沿着沿海港口进行了一次实验性飞行，由于没有机场，经常在海滩上停留。

1927年2月3日，法国人在巴西的政治博弈中败下阵来，当时德国的 “秃鹰 “辛迪卡特公司在巴西最南端的南里奥格兰德州开始了一些实验性的飞行，名为 “Linha da Lagôa”，该州的居民大多有德国血统，很多人都是德语系。1927年7月1日开始运营，并很快向北扩展。此外，德国移民的利益集团成立了Viação Aérea Rio-Grandense (VARIG)，从同年6月22日开始接管了Linha航线，并集中在南部州内的当地服务。这些航空公司使用的是容克公司或多尼尔公司的设备。

1927年11月14日，法国人终于在伟大的爱国者Marcel Bouilloux-Lafont购买了Lignes Latécoère航空公司，随后将其改名为Aéropostale，继续将法国航空的影响扩大到整个南美洲。

随后，对巴西航空天空的激烈竞争也随之展开。除了法国和德国的航空帝国建设之外，美国的利益集团，以纽约航空局的形式进入了这场争夺战。在Ralph O’Neill的大力推动下，NYRBA于1929年8月1日开始运营，并开通了横跨板河的班机服务，1930年2月25日终于完成了飞往迈阿密（不是纽约）的航线。O’Neill引进了精致的Consolidated Commodore飞艇，但被狡猾的泛美航空的Juan Trippe所打败，泛美航空于9月15日吞并了NYRBA，并于同年11月21日更名为Panair do Brasil。

在巴西国内，第二次世界大战前唯一一家有意义的航空公司是由圣保罗市、州政府和迅速发展的大都市圣保罗银行成立的Viaçâo Aérea São Paulo (VASP)。它也使用了德国飞机，向巴西的航空旅行者引进了无处不在的容克-Ju52/3m飞机。

当时非常重视对通往欧洲的航空服务的需求，因为尽管美国的影响很大，但数以百万计的南美移民来自欧洲，他们仍然保留着南大西洋两岸的家庭和商业联系。德国和法国的利益集团之间的竞争相当激烈。Aéropostale公司从1928年3月1日开始提供了第一批服务，使用快速包船进行远洋运输，因为1930年代早期的飞机没有任何飞机具有必要的航程和有效载荷。1930年3月22日，Syndicato Condor公司与德国空军汉莎公司联合提供了类似的服务，他们的多尼尔-瓦尔斯号飞行船与德国远洋运输船连接起来，然后从1934年2月起，他们又巧妙地在大西洋中部派驻了专门的补给船，为瓦尔斯号加油。此外，德国人还坚持使用比空气更轻的飞艇，即著名的齐柏林飞艇 “格拉夫-齐柏林飞艇”，随着频率的增加，这种飞艇提供了世界上最豪华的客运服务，直到1937年兴登堡灾难的悲剧发生。

拉美地区接受航空运输

在巴西进步显著的同时，南美其他国家也在采用航空运输，新铁路的建设几乎停止了。这方面的活动大部分是由美国以外的外国利益集团推动或赞助的，主要是法国和德国。一些国家，如哥伦比亚，迫切需要航空运输，因为其多山的地形给铁路和公路建设者带来了巨大的挑战，往往是无法克服的。例 如 在秘鲁， 先进的空运服务坚守在沿海地区，而秘鲁海军的浮动飞机则为该国最远的亚马逊河流域上游地区提供服务。

法国的利益得到了雄心勃勃的推动。1929年1月13日，Bouilloux-Lafont组织的子公司Aeroposta Argentina从布宜诺斯艾利斯出发，开发了国内航线，1930年代后期，其他小公司也陆续出现，零星地补充了阿根廷的综合铁路网。这位法国企业家试图沿着西海岸的路线延伸，但在1929年初，智利与Aéropostale公司合作，成立了自己的Línea Aéropostal Santiago-Arica（后来成为LAN-智利）。有一段时间，法国公司将阿里卡与秘鲁边境的塔克纳连接起来。早在1930年，它还在委内瑞拉成立了另一家子公司，并于1931年1月9日向特立尼达岛延伸，当时Aéropostale公司或其相关的子公司为南美洲9个国家提供服务。有趣的是，委内瑞拉的航空公司Línea Aeropostal Venezolana (L.A.V.)至今仍保留着这一尊贵的名字。但当1933年法航成立后，法国人的野心被遏制到了南大西洋。

德国人不仅有野心，他们的动机还在于工业经济能力。在第一次世界大战后失去了一个海外帝国之后,他们把大量的精力投入到商业和贸易上,尤其是在南美洲,许多德国人在那里寻求新的生活。这些外籍人士刺激和赞助了整个大陆的航空公司。除了在哥伦比亚、玻利维亚和巴西的举措之外，在秘鲁也有了自己的立足点，1938年5月24日，德国国旗航空公司的海外分部--德国汉莎航空公司在秘鲁开始运营，与玻利维亚的L.A.B.公司和巴西的Condor公司合作，完成了一条从利马到里约热内卢-太平洋到大西洋的跨洲航线。此外，在汉莎航空的帮助下，在厄瓜多尔成立了一家航空公司----厄瓜多尔运输公司（SEDTA），提供国内服务。

在墨西哥，泛美航空公司的联营公司Cía Mexicana de Aviación墨西哥航空公司自1924年以来一直控制着航空公司。但在1930年代中期，涌现了一批小公司，为全国各州的地方社区提供服务。这些企业家们的功劳很大，特别是Francisco Sarabia和他的兄弟Jesús、Gordon Barry、“Peck “Woodside、Daniel Fort、Francisco Buch、Julio Zinzer、Alfredo Zarate、Luis Melgosa、Francisco Mancilla和Carlos Panini。他们都因资金不足或被其他航空公司接管而昙花一现。在这群真正的先驱中，Manuel Gonzales和Diaz Lombardo创立了Aeronaves de México公司，于9月14日开始提供从墨西哥首都到阿卡普尔科的沿海度假胜地的服务。在所有的先驱公司中，这家公司被墨西哥前总统Miguel Alemán收购，以挑战泛美公司的Mexicana公司对墨西哥天空的控制权，因此得以生存。

加拿大赶上来了

在全球航空运输的发展中，加拿大似乎被抛在了后面。原因是合理的。加拿大有两条优良的横贯大陆的铁路（美国没有）；大湖区以西的人口主要限于几个中型城市；而加拿大大部分地区的气候和地形都只有利于灌木丛型的航空运输，而这些都不具备定期空运的条件。最早从事定期航空邮件运输的是1924年初，为Rouyn金矿区服务的Laurentide航空服务公司。其他一些小公司也有零星运营，从圣劳伦斯湾到育空地区，但没有一家能维持一两年以上。

最终，1937年4月10日，Trans Canada Airlines (T.C.A.)作为一家全国性的航空公司成立，股票投资于加拿大国家铁路公司。1939年4月1日，在试运行邮件和货运航班后，从蒙特利尔到温哥华的横贯大陆客运服务正式开通，使用洛克希德L.10 Electras型飞机，1940年增加了较大的L.14型飞机。

比美国晚了十年，T.C.A.（现在的加拿大航空公司）于1937年与洛克希德L.I0 Electras公司合作，开始了跨洲航空服务。

苏联的航空运输

经常被航空史学家们忽视的是欧洲俄国和亚洲西伯利亚地区的活动，从1919年起，欧洲俄国和亚洲西伯利亚地区作为苏维埃联盟，在共产党的统治下，成为了苏联。在布尔什维克革命后不久的几年里，形势一片混乱，伊戈尔-西科尔斯基在第一次世界大战前和第一次世界大战期间的历史性成就几乎被忽视了。他的Il’ya Muromets在1914年夏天从圣彼得堡飞往基辅的史诗般的飞行中，展示了世界上第一架运输机。1921年使用了几架这种类型的飞机，但直到1922年5月1日，苏德联合公司德鲁夫特公司才开始进行定期的商业航空飞行，当时苏联和德国的德鲁夫特公司驾驶F.III型飞机从科尼茨堡飞往莫斯科。

横跨苏维埃广袤的领土，跨越11个时区的航空服务逐渐开始了。地面通信的主要动脉是著名的西伯利亚铁路，但从莫斯科到太平洋上的前哨港符拉迪沃斯托克，大约需要两个星期的时间。苏联显然需要一家航空公司，但与西方国家的政治对峙阻碍了技术的发展。因此，1922年的《拉帕尔洛条约》的签订，技术上的支持来自于德国，即在莫斯科制造的容克飞机，以及对苏联飞机设计师的航空影响。

起初，1924年，国营航空公司Dobrolot在中亚地区进行了试飞，部分是出于宣传的原因，但1928年8月21日，从伊尔库茨克出发，在西伯利亚东部的西伯利亚铁路上，开始了从伊尔库茨克到雅库茨克的定期航班，这条铁路是西伯利亚东部的一个偏僻城市，也为一些金矿提供服务。1929年5月15日，从莫斯科到伊尔库茨克的加里宁K-5型飞机开始了严肃的航空业务，1933年12月15日完成了横贯西伯利亚的航空线路。

与此同时，在莫斯科的朱可夫斯基研究所的主持下，一批俄罗斯设计师在莫斯科学习这门手艺，取得了进展。其中最突出的是安德烈-图波列夫（Andrei Tupolev），他的ANT-9型三旋翼飞机在20世纪20年代后期在欧洲各地进行了一些令人印象深刻的示范飞行。这些飞机是由米哈伊尔-格罗莫夫驾驶的，他是众多飞行家中的一员，他们以娴熟的技术，往往是英雄般的成就，帮助创建了一个全国性的航空系统。他们驾驶4架ANT-6和1架ANT-7运输机飞往北极，于1937年5月21日抵达北极，证明了他们的进步；而瓦列里-契卡洛夫则于同年6月20日驾驶ANT-25飞机从莫斯科直飞北极，从华盛顿州的温哥华飞过北极。格罗莫夫的表现更出色，7月14日，在加州的圣雅辛托着陆。

这种飞行是为了提醒世界其他国家，苏联的航空业正处于上升阶段。多布洛尔洛特公司正在稳步扩张，并改组为俄航。到了1930年代中期，它已经把自己的翅膀伸向了苏联的各个角落，以及西欧的几个主要城市。1930年9月1日在克拉斯诺亚尔斯克成立的 “阿维亚尔克提卡 “公司在更高的要求和更大的挑战下，在并行不悖的环境中工作，将航空运输和货物供应的优势带到了西伯利亚北部北极圈以外的偏远乡村。到第二次世界大战爆发时，苏联航空公司的产量，按飞行的客运公里数计算，估计与德国相当，仅次于美国的总量。

1929年7月，在米哈伊尔-格罗莫夫的第二次欧洲巡展期间，柏林机场的ANT-9型三发原型机Krylya Sovyetov（苏联之翼）在柏林机场。

被中止的起飞

随着20世纪30年代的结束，航空运输业在20年前迈出其最初的摇摇欲坠的步伐时，世界航空运输业发生了前所未有的变化。它已经克服了活塞式发动机的不可靠。飞行员和乘客不再需要每次飞行都要冒风险。改进的设计提高了现代客机的速度和舒适度。航空公司也改善了其运营的经济性。补贴仍然需要，但已大幅减少。航空公司已经接近于能够自立。

伦敦-巴黎或纽约-华盛顿之旅不再是一次冒险，几乎是例行公事。乘客们不再嚼口香糖来减轻耳朵里的压力，也不再戴上耳塞来消除机舱里震耳欲聋的噪音。美国西部离东部只有一天的路程；欧洲国家在不到一周的时间里就可以到达遥远的帝国；海洋已经被征服。技术的进步是惊人的。当时的全金属三引擎，再加上更高效的双引擎，让那些能够支付得起高额票价的航空旅行者们有了信心。作为长途飞行的先锋的四引擎飞行船，将六大洲连接起来。四引擎的德国和美国陆上飞机即将取代它们。

即便如此,除了在1940年引进了世界上第一架增压客机, 波音307, 航空运输几乎停滞不前。欧洲把精力集中在战争机器上 尤其是英国,将大有希望的客机项目搁置一旁。美国相对孤立，而泛美航空则在微妙的中立环境中维持着有限的服务。

在欧洲，1939年的梦想随着第二次世界大战的爆发而破灭了。在战争爆发时，英国自豪地宣称它统治着 “一个太阳永不落下的帝国”，这句话在帝国航空网络中得到了回应。它在六年的冲突中零星地维持着，并以B.O.A.C.的身份存活下来（见第三章），相比之下，站在全球技术领先的门槛上的德国汉莎航空则一蹶不振。但是，如果不是因为战争，它可以在全世界范围内展示其福克-沃尔夫、海因克尔、容克和多尼尔的优势。在喷气式飞机时代的前夕，德国的航空公司将不得不等待三十年的复兴。