“新国标”实施一年后，全球营收破百亿的雅迪可以高枕无忧吗？_风闻

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作者 | 婷婷

于90年代第一波电动自行车浪潮中诞生的雅迪，在一次次市场变化的冲击中站稳了老大的地位，但谁也说不好在下一次变化中，是老大哥能屹立不倒，还是后来者将异军突起。

近日，二轮电动车品牌雅迪发布的2019年财报显示，其全年实现营收119.7亿元，同比增长20.7%。国内二轮电动车的历史上，出现了首家年营收破百亿的公司。

这个财年对二轮电动车企业而言极为特殊。2019年4月15日，电动自行车新强制性国家标准《电动自行车安全技术规范》（下简称“新国标”）正式实施，要求电动自行车必须有脚踏骑行功能、最高车速≤25km/h、电动机率≤400w、整车质量≤55kg、电池电压≤48V等。

据江苏电视台2019年11月报道，江苏目前在用的电动自行车，90%以上不符合新国标。推及全国，“非国标车”也占绝大多数。这意味着，二轮电动车面临一场“大换血”。

在2019年上半年，消费者大多选择保持观望，避免因购入“非国标车”造成损失，这导致二轮电动车销量在该时期大幅滑坡。据雅迪2019年半年报，其半年实现营收40.7亿元，同比下降11.1%。7月8日，雅迪股价遭遇暴跌，当日收跌25%，最高跌幅达60%，后官方回应称原因不明。

但从2019年全年来看，雅迪销售量与营收都不减反增。这得益于新国标落实后换车需求的增长。据悉，国内市场的两轮电动车保有量是3亿台，预计2021年到2025年，会有2亿台要换成符合“新国标”的车型，此外每年还有2000万台的新增，二轮电动车市场未来还有很大增量。

高支出换高营收

2019年下半年，雅迪止住了上半年营收下滑的态势，销售量及营收皆有反弹。全年来看，雅迪实现营收119.7亿元人民币，同比增长20.7%，但受上半年业绩不佳的影响，增速较2018年的26.3%有所下降。

销量方面，雅迪2019年共售出电动车609万台，其中电动踏板车378万台，电动自行车231万台。电动踏板车的平均售价由2018年的1698元下降至1690元，电动自行车的平均售价保持稳定在1228元左右。

雅迪营收及销量的上升，除受新国标带来的影响外，还得益于营销活动的增加及销售网络的扩大。

截至2019年12月31日，雅迪的分销商数量为2155家，较2018年增加331家，销售点有超过12000个，较2018年上升约3000个。

庞大的分销网络在保证销量增长的同时，也带来了一些弊端。据了解，雅迪线下门店的加盟条件并不严格，导致部分门店出现管理混乱、售后不完善的问题。根据相关报道显示，多家雅迪分销门店因为销售违规车辆而被行政处罚。

除线下分销门店外，雅迪还在积极建设线上销售渠道，在天猫、京东、拼多多、苏宁等电商平台皆有线上店铺。2019年，雅迪通过线上渠道售出的两轮电动车有17万台，而2018年这一数字仅为7719。

雅迪营收规模已达到百亿量级，但同时，销售成本也非常高昂。2019年，雅迪销售成本由2018年的83亿元增加19.2%至99亿元，与20.7%的收入增速相符。

销售成本主要包括购买电动车生产材料的费用，包括电池、电机、充电器、轮胎、车架、电缆等。据悉，电动车企业的普遍做法是从供应商处购买大部分的部件，只有一小部分会自己生产，因此，在原材料定价方面话语权相对薄弱。

此外，销售成本中还有一部分为营销支出。二轮电动车行业一直有重营销的特点，各品牌竞相签约知名明星为其代言，如爱玛曾签约周杰伦、雅迪曾签约李敏镐。2019年，雅迪牵手了《速度与激情》主演范·迪赛尔，在代言费上应该有一笔不小的支出。

2019年，雅迪在销售及分销上支出7.7亿元，同比增加约32.3%，主要是为了改善售后服务。可见，雅迪已在有意识地优化被诟病的售后网络。

研发费用方面，雅迪在2019年支出3.8亿人民币，同比增加26.4%。雅迪去年最亮眼的研发成果为在石墨烯电池上的技术突破。二轮电动车行业正在经历从铅酸电池到锂电池的更新换代，而石墨烯电池相对锂电池在耐用性和充电速度上又有提升。

因为成本高企，雅迪的毛利润与净利润并不如营收成绩亮眼。2019年，雅迪实现毛利润20.8亿元，毛利率17.4%，实现净利润仅5.2亿元，净利率为4.3%。与2018年相比，毛利润增加约28.3%，净利润增加约20.3%，而净利率下跌0.1个百分点。

但雅迪的应收账款较2018年有所缩减。截至2019年12月31日，雅迪应收账款为1.8亿元，在2018年底这一数字为2.8亿元。这是因为雅迪向分销商提供的信贷期缩短，使得账款回收加速。

同时，雅迪增持了理财产品及结构性存款，这部分金额由2018年的20亿元增加82.1%至36亿元。此外，雅迪在2019年底还持有价值约6.4亿元的存货，存货价值较2018年上升了146.2%。但是2020年第一季度，在新冠疫情下，二轮电动车销量下滑已成定局。雅迪持有的大量存货，一方面消解了工厂停工带来的负面影响，但另一方面也面临积压的风险。

对2020年，雅迪预计全年经营业绩会受到影响，但对前景保持乐观。

谁将是未来赢家？

未来几年，二轮电动车市场依旧是一片蓝海，且在新国标与疫情带来的红利下，市场规模将持续上升。同时，竞争格局还在不断变化，高端市场老将与新秀的竞赛胜负未分，共享单车品牌的入局带来更多变量。

首先，新国标虽然让市场陷入了短时间的萎靡，但释放出了更多的消费需求。伊维经济研究院统计数据显示，随着新国标政策的逐步落地实施，2019年总体的销量将减少到2800万辆，之后逐步回升，到2023年预计达到3500万辆。

此外，新国标执行下行业马太效应明显，市场份额将向合规、高品质的头部品牌集中。

这是因为新国标对二轮电动车提出了更高的质量、技术要求。以电池为例，新国标中明确规定整车重量不得超过55kg，已统治电动车行业20年的铅酸电池因为自重过大，正在逐步被锂电池所取代。电动车生产成本随之进一步上升。

无法适应市场变化、取得生产资质的底层品牌很快被淘汰，行业迎来“大清洗”。据雅迪2019半年报，有生产资质的厂家从过去超过1000家迅速缩减至约180家，过去盘踞乡镇市场、专攻低端产品的小作坊被迫关门。对雅迪、爱玛、台铃、新日、小牛等头部企业而言，市场份额有望进一步上升。

2019年与2020年二轮电动车的销量曲线应该颇为相似。2019年的第一季度，因为新国标原因，消费者持观望态度；2020年第一季度，又因为疫情原因，线下门店关停、厂商停工，导致消费者们无法买。但从长期来看，新国标与疫情对行业都是利好。

疫情影响下，相比于公交、地铁等封闭式的交通工具，二轮电动车等开放式的个人交通工具受到了更多的青睐。

君智战略咨询董事长谢伟山认为：“两轮电动车行业的春天是在非典之后到来的。”据了解，电动自行车从1985年诞生，正是在2003年进入快速发展阶段，之后五年的产业规模和产销量均保持50%以上的年增长，特别是2005、2006两年间，电动车行业的发展进入了井喷时期，至2006年底，全国电动车保有量已达5600万辆。

随着疫情形式的好转，二轮电动车极有可能复制2003年后的增长趋势。咨询公司弗若斯特沙利文数据显示，中国电动两轮车2019年至2023年的市场复合年增长率将提升至7.22%，市场规模将达到1089.9亿元。

但市场盘子越大，厮杀也就愈发激烈。千亿规模的二轮电动车市场将吸引更多的竞争者，目前来看，对雅迪、爱玛等传统强牌威胁最大的是主攻高端市场的小牛及共享品牌哈啰。

2015年，小牛的横空出世使二轮电动车市场进入新格局。在此之前，二轮电动车更多局限草根、低端的固有印象，尤其是在2012至2014年间，爱玛与雅迪等市场主要品牌进行价格战，以低价作为吸引消费者的主要手段。但小牛从一开始就保持了高端的调性，售价大多在5000元以上，远高于2000-3000元的市场平均价格。

小牛2019年财报显示，公司四季度实现非通用准则下调整后净利润6849.1万元人民币，较去年同期的亏损716.7万元人民币已实现扭亏。小牛能实现盈利主要得益于其产品力的不断提升带动销量提升，也进一步使公司拥有更高的品牌溢价，因此毛利水平持续提升。尽管体量上还有差别，但小牛也印证了高端市场的可行性。

小牛之后，雅迪在2015年以“更高端的电动车”为战略指引，开始着手向高端电动车品牌转型。爱玛则以时尚、年轻为关键词，推出玛卡龙、AM1等多款为城市白领设计的车型。新日也以“更高端的智能电动车”为口号，其生产的星耀系列以高性价比的高端车为卖点。

高端市场俨然成为二轮电动车主要战场之一。并且，随着社会发展大趋势，二轮电动车的竞争关键词中可能还将出现“智能化”、“互联网化”。小牛更深入人心的高端品牌形象，对雅迪等传统强牌而言，将是未来竞赛中的极大威胁。

除此之外，哈啰等共享单车品牌正在加码共享电单车。3月24日，哈啰对外发布了一款名为“云起”的助力电单车，这是其发布的第五代助力车。在2019年年初，哈啰就承认电动车业务已经实现盈利。据“晚点LatePost”报道，青桔人士表示，电单车也是今年青桔的重点方向之一。

共享电单车的存在并不新鲜，早在ofo与摩拜还在激战的时代，许多品牌就已开始试水共享电单车。但是，共享电单车面临着政府管控及换电两大难题，一直未得到规模化发展。

从电动车诞生开始，电池问题就一直困扰着电动车企业与使用者。因电池容量有限，导致了电动车跑不远，且还会让使用者陷入骑到半路没电了的窘境。对共享单车而言，换电不方便更是致命问题。

换电服务因此成为了电动车行业的新风口。去年6月，哈啰出行、宁德时代、蚂蚁金服共同在上海宣布，首期联合出资10亿元组建合资公司宁德智享，推出定位两轮电动车基础能源网络的“哈啰换电”服务。四月初，该公司获得中恒电气2亿元投资。

二轮电动车企业也很快跟进。对电动车而言，是否支持换电服务、配套换电服务设施是否方便成为重要市场竞争力。雅迪与哈啰的联系十分紧密，哈啰换电董事长张仕洋表示，哈啰换电将与雅迪合作，一起完成服务即配行业的升级，希望在2020年，实现280个城市的基础换电网络铺设。爱玛则选择了与以大数据见长的Ai换电进行合作。

各方合力推动下，街头的智能换电柜数量越来越多。智能换电柜占地面积小，可以大规模投放，且操作非常便捷，用户只需用很短的时间将车上没电的电池与换电柜上满电的电池进行交换即可。

老大难的换电问题解决了，但却也为电动车行业增加了一个巨大的变量。换电服务成熟之后，为共享电动车的普及打下了良好基础，二轮电动车有可能与自行车一样进入共享时代。

几年前兴起的共享单车，已经让自行车的销量腰斩。据媒体报道，知名自行车品牌捷安特的生产商台湾巨大集团的董事长在接受采访时表示，共享单车导致捷安特在大陆市场损失了65%的销售额。

如果共享电单车成功普及，私有电动车需求无疑也会大幅下降，二轮电动车企业中在享受新国标与疫情带来的红利时，也要对未来早作打算。