民航史（1911-2010）第1章 航空运输的雏形_风闻

前言

".在研究了这本书之后，[很少有人]会怀疑，从现在到2000年，航空公司注定会像头40年那样取得显著的进步。

彼得-布鲁克斯，《世界航空史》(1964年)

布鲁克斯的话确实很有先见之明，考虑到自45年前R.E.G.戴维斯的里程碑式的航空运输史首次出现以来所发生的变化----航空公司和航线大大增加，飞机数量增加了数千架，乘坐这些飞机的人也增加了数百万。试图追踪几十年来这一庞大而不断扩大的活动，似乎是一项几乎不可能完成的任务。

然而，这本充满事实和可读性的书恰恰做到了这一点。它还清楚地表明，只有知情的、勤奋的研究者才能充分理解并如此清晰地解释全球航空运输的诸多长期变化。作为半个世纪以来世界航空运输史学家的代表人物，戴维斯完成了很少有人敢于（更不用说精力）去尝试的事情：详细调查了世界各地的航空公司在作者所称的 “喷气式飞机时代 “的近六十年中是如何发展的。他所面临和克服的任务的艰巨性，仅从一个明显的统计数字就可以看出来--当他在1964年完成这本书时，全世界大约有270家航空公司在运营。在45年后的今天，这本新的研究报告出现了，计划内航空公司的数量已经增加了四倍，达到了一千多家。

从索引中可以看出，构成这本书的事实数量之多，但这只是暗示了本书所涉及的协同研究工作。编写这段历史涉及到近十年的档案研究、写作和制作戴维斯标志性的地图和图表。这一成果建立在他在行业内不同领域的不同工作经历之上：先是英国航空部，然后是英国欧洲航空公司，然后是英国和美国的航空公司市场研究，之后又在史密森国家航空与航天博物馆担任航空运输馆馆长近三十年。在此背景下，他的足迹遍布120多个国家，并出版了25本关于航空运输史的书籍。这些无与伦比的经验和努力的结果，是第一本真正全面评估航空公司如何适应喷气式飞机的到来，为什么有些航空公司在这一过程中失败了，以及这一切对飞行的公众意味着什么。

读者将从这几页中更好地理解为什么商业航空业已经成为一个竞争如此残酷的行业，利润微薄（如果不是巨额亏损的话）、燃油价格上涨、依赖复杂的计算机 “收益率管理 “策略的不断变化的机票系统，以及过去三十年来大量放松管制的市场。一个可悲的结果是：航空公司的职业生涯缺乏几十年前的刺激（和收入）。曾经是一个充满魅力的职业，现在却变成了另一份工作。飞机更安全了（每年每千名乘客中受伤或死亡的人数要少得多），但作为乘客的旅行已经完全失去了曾经的浪漫。现在在美国国内的经济舱旅行，个人空间远比城际大巴少得多，安全隐患也多得多。满载而归的飞机，许多过去免费的东西要收费，有时还要在停飞的飞机上一坐就是好几个小时，这些已经成为了我们很多人的飞行世界的特征。除了少数的头等舱（约占总客流量的百分之一）外，今天的餐饮服务几乎不能与快餐咖啡店相提并论。

现代化的机场通常是高效的地方，但其停车场却越来越大，人们不得不排着长长的检票线和繁琐的安检线才能到达登机口。在喷气式飞机时代，曾经空荡荡的航站楼变成了商场，以创造营业收入。

在一个重要方面，彼得-布鲁克斯的预言并没有实现。今天的客机很少会比半个世纪前 “送你到 “的速度更快。由于空中交通管制问题、空中或地面拥堵或天气延误等原因，常规行程可能会更慢。对于长达300-400英里的旅行，许多旅行者重新发现了火车，它比任何航空公司都要快，通常比机票价格便宜很多。戴维斯是这些铁路选择的坚定支持者，尤其是1964年以来在东亚和西欧地区长期享受的高速服务。

在其中一章中，戴维斯强烈批评了超音速运输（SST）这种错误的、昂贵的实验，他明确指出，这对有关各方来说是技术上的奇迹，但对经济上的灾难。作为英法两国的先驱者的纪念碑，这架帅气的协和式飞机现在只能在博物馆里看到。在其被广泛推广的这些年里，经过不断改进（虽然不那么受人欢迎）的亚音速客机运送了全世界数百万人。

本书中特别有价值的是对众多航空公司和航线的描述，这对许多读者来说可能是陌生的。这里描述和分析了泛美航空、荷航和英航等全球著名的航空公司，以及他们所走过的主干航线（包括北大西洋航线）。此外，还介绍了更多不同寻常的故事，如在异国他乡和偏僻的地方开辟的航线，这些所谓的 “薄薄的航线”，其用途或吸引力都比较有限，有助于构成全球航空运输的格局。亚洲航线的增长尤其引人注目。重要的航空创新者和企业家们所做的工作也是如此，比如天空列车的弗雷迪-莱克（Freddie Laker）和印度的塔塔塔家族，以及其他往往不为航空业外人所知的人。戴维斯曾与这些行业领袖人物会面，这为这本书的编年史增添了不少价值。

这段平衡的历史融合了技术（改进飞机和系统）、经济（如尽量让飞机满载而归）、政府监管（主要限于1980年后的安全问题）和外交事务（获得着陆权，或应对石油成本的波动，而中东地区的政治危机往往与之平行）等元素。更重要的是，这是一部关于人的历史（那些为飞机制造商或航空公司工作的人，以及经常乘坐飞机的数百万人）；劳资关系（包括飞行员、空姐、空管员和飞机管制员等的工会）；文化（例如，商务和休闲市场的总市场份额的逆转）；以及日常管理决策。这里和那里的趣闻轶事提醒我们，这是一项严肃的业务中比较轻松的人文因素。所有这些因素造就了现代航空运输系统的高效和非个人化，没有它，世界上的许多商业和生活方式就会停滞不前。

为了更好地了解我们所熟知的航空世界是如何形成的，请在下次乘坐飞机时将这本书装在随身携带的行李中。

第一部分:

活塞发动机的前奏

第一章：航空运输的雏形

空中运输-比空气更轻的概念

在1903年12月17日莱特兄弟划时代的飞行之后的头几年里，人们很少考虑到在当时可预见的未来的任何时候，较重的飞行器(飞机或航空器)都可以通过运载人员或货物，为和平目的或战争目的而谋生。在20世纪初的时候，集中在比空气更轻的飞行器（热气球，特别是飞艇）上。早在1909年11月16日，汉堡-美国包机公司(HAPAG)就以汉堡-美国包机公司(HAPAG)的名义注册成立，在德国境内经营客运业务，使用的是1908年9月8日由费迪南德-冯-齐柏林伯爵(Ferdinand von Zeppelin)创办的齐柏林飞艇有限公司(LZ 10 Schwwärr)的产品。

从1911年7月15日的LZ 10 Schwaben号开始，四艘齐柏林飞艇在德国境内飞行，直到1914-18年大战爆发。这些飞艇搭载了34,028名乘客（其中10,179人付费），共飞行了1,588次，有的在当地观光旅游，有的在德国城市之间飞行。这些都不是定期航班--飞艇以大约40英里/小时的速度巡航，并没有与水陆交通竞争--但HAPAG的开创性努力是一项令人印象深刻的成就。没有人丧生，而且这种比空气更轻的飞行行动创造了一种热情洋溢的民族航空精神。这将为未来的德国航空公司、当地城市社区以及柏林和当地州政府带来了鼓励。

运用更实际的飞机，大西洋两岸的航空运输开始运作。在第一次世界大战之前，主要在英国、意大利、法国和美国进行了几次孤立的、当然也是实验性的邮件运输飞行。但其中最突出的是在印度的邮递服务，从1911年2月18日开始，在印度持续了一个星期。一位法国飞行员亨利-皮凯（Henri Piquet）将一袋袋邮件从阿拉哈巴德运到附近的铁路路口。这被集邮家们认为是世界上第一个空中邮政。但这些先驱们只证明了飞机可以运载麻袋，仅此而已。几年后，这些实验没有再重复或扩展。

第一架定期航班

“哪家是第一家航空公司？“这个问题必须有确切的定义。撇开持续运营的资格，即超过几个月的服务时间，圣彼得斯堡-坦帕空船公司（St. 这家规模不大的公司于1914年1月1日开始，用同样规模不大的贝诺斯特飞艇飞越坦帕湾，其中大部分飞艇只坐一名乘客。如果不是飞行员托尼-詹努斯后来在俄国遇难，他的名气会和查尔斯-林德伯格一样大。圣彼得堡和坦帕之间的距离是17英里，空中旅行省去了绕着坦帕湾周边40英里的公路或铁路的迂回路程。这次行动的客户主要是来自北方的过冬度假者，只持续了三个月。但是，范斯勒应该得到持久的赞誉，因为他在1903年莱特兄弟的划时代的飞行仅十年后就将新发明用于商业而非体育或军事用途。他树立了一个榜样，将被其他人效仿；而他的试探性探索将为世界范围内的工业打下基础。

Schwaben号是HAPAG公司的飞艇队之一，从1911年到1914年期间在德国境内进行观光飞行。

1914年，这架Benoist XIV水上飞机运营着世界上第一条横跨坦帕湾的航空服务。

第一架运输机

在俄国，有远见的设计师伊戈尔-西科尔斯基在圣彼得堡的俄波罗的海马车公司董事长米哈伊尔-希德洛夫斯基的合作下，制造了世界上第一架四引擎飞机。它起初被称为 “大波罗的海 “号（Le Grand或Bolshoi Baltiskiy），1913年3月15日首飞，7月23日改名为 “俄罗斯骑士 “号（Russkiy vityaz），7月23日首飞。随后，该机经过重新设计，在92英尺的双翼机翼下部安装了4台牵引式发动机。该机最终以 “Il’ya Muromets “号投入生产。

在西欧，关于这架当时的巨人的报道受到了一定程度的怀疑，而在美国也不为人知。但西科尔斯基继续前进，改进了设计和结构。然后，1914年6月30日，伊戈尔带着3人的机组人员，从圣彼得堡飞往基辅，航程660英里，只停了一站，于第二天下午凯旋而归。7月12日，它只用了13个小时就回到了家。这绝非如怀疑论者所想的那样，是一个短暂而又过于雄心勃勃的实验，而是自1903年莱特飞行器以来飞机技术的最大进步。在飞往基辅的一个月后, 大战爆发了. 大约80架 “伊尔雅-穆罗梅茨 “号轰炸机被用作东线的轰炸机，并在东线战场上发挥了很好的作用。1918年战争结束后，零星地进行了几次商业飞行，但俄国革命制止了所有的进一步发展，西科尔斯基发现自己站在了政治的对立面，于是移民到了美国。

美国的第一个航空公司

圣彼得堡-坦帕航线（世界首条定期航班）

卓别林空中航线

巧合的是，在两个同名的城市中，西科尔斯基迈出了开创伟大的新产业的第一步：在佛罗里达州的圣彼得堡开出了第一架定期航班，在俄国的圣彼得堡开出了第一架成功的载货飞机，作为运输工具。

Aeromarine

佛罗里达西印度群岛航空公司(美国邮政总局第一份外国航空邮件合同)

Edward Hubbard（波音公司）

Merrill Riddick

俄罗斯的 “Il’ya Muromets “号是世界上第一架四引擎运输机。

动量的恢复

1914年战争爆发后，由于飞机制造商集中于军事用途，停止了商业用途的航空发展。在大战结束前，战斗机和轰炸机的发展取得了相当大的进步，到了大战结束时，战斗机和轰炸机的产量已经超过了所有的预期。到1917年，冲突双方都有一些飞机被用于武装部队的邮件服务。从5月22日开始，意大利从都灵到罗马的邮件服务，持续了一周的时间；而在夏季，从意大利本土到西西里岛撒丁岛、西西里岛的撒丁岛，以及跨越亚得里亚海到阿尔巴尼亚的水路飞行，也是在这个想法的基础上进行的。在这一年的晚些时候，德国人定期在柏林和科隆之间飞行邮件，法国人定期在巴黎和圣纳泽尔之间飞行，英国人则在西线飞行。荣耀的地位可能会归于即将解体的奥匈帝国。1918年3月11日，在维也纳和基辅之间开通了一条航线，由前战斗机飞行员A.R. von Marvil指挥。其目的是组织从乌克兰向奥地利运送粮食。这条航线从未对公众开放，但确实有一定程度的正常运行。

在大西洋的另一边，美国邮政局于1918年5月15日开始在华盛顿和纽约之间提供航空邮件服务。起初是由美国陆军航空队使用Curtiss JN-4H双翼飞机和邮局自己的标准双翼飞机承包经营的，开始时充满了各种意外，但这一事业为全国范围内的航空邮件网络奠定了基础。反过来，这也是1920年代中期美国航空系统的承包航空邮件航线的蓝图。

1919年，世界上最早的持续客运航空公司开始于欧洲。在德国，今天的汉莎航空的祖先--德国陆军航空（Deutsche Luft Reederei，简称D.L.R.）于2月5日在柏林-魏玛的一条航线上开张营业，使用AEG双翼飞机。这条航线的开通时间不长，但其他航线都是在德国境内开通的，直到8月1日因燃油短缺被迫停航。德国国营航空公司至今仍保留着D.L.R.的 “飞鹤 “标志。

3月22日，法国法尔曼公司用 “歌利亚 “号改装的轰炸机从巴黎飞往布鲁塞尔，这是第一条定期国际航线。每周只飞一次，不需要办理海关手续，但建议乘客携带护照。然后，英国人介入，声称--所有的形容词都是必要的--开始了世界上第一条每天定期和持续的国际客运航空服务。乔治-霍尔特-托马斯的飞机运输和旅行公司（A.T.T.&T.）在1916年大战期间成立，于191919年8月25日开始提供伦敦-巴黎航线，使用de Havilland D.H.4双翼飞机。它很快就获得了良好的声誉，并以其规律性和可靠性超过了其他所有的航空公司。

在A.T.T.&T.的努力前一天，德国的DELAG公司重新激发了人们对比空气更轻的航空运输方式的兴趣，开始了从弗里德里希港的齐柏林飞艇厂到柏林的服务，使用刚性飞艇Bodensee。但这不得不在12月1日终止，因为《凡尔赛条约》禁止恢复使用在战争期间被有效地用作轰炸机的飞艇。

AEG双翼飞机于1919年在德国运营了第一批航空服务。

表1.民用航空运输的六大重要首航 民用航空运输中的六大重要首航

欧洲领先

欧洲抓住了开始提供空中服务的主动权。胜利的盟军能够使用改装成民用的轰炸机，其中最突出的是英国汉德利-佩奇公司，该公司使用自己的轰炸机改装成客机，与A.T.&T.公司一起在跨海峡航线上使用。同样，法国人使用 “歌利亚 “号等飞机，也部署了几家航空公司进行跨海峡工作。战败后的德国被禁止使用任何多引擎飞机，或任何发动机功率超过125马力的飞机。这个出人意料的后遗症为我们提供了一个很好的例子，证明了 “必然性是发明之母 “的公理。荣克斯公司生产出了六座的荣克斯-F13，这是第一架专门设计并投入广泛使用的全金属飞机。任何可能的俄国倡议，利用 “Il’ya Muromets”(见上文)，都因布尔什维克革命造成的俄国的混乱局势而沦为牺牲品。

在英国，其他航空公司纷纷成立，特别是戴姆勒租车公司，1924年3月31日，其中四家公司合并，成立了帝国航空公司，成为一家全国性的商业航空公司，也是世界上第一家得到政府鼓励和支持的 “天选之器”。它的主要目标是发展到大英帝国、印度、东南亚、澳大利亚和南部非洲的邮件和旅客的快速通信。它继承了一支小规模的机队，大多是德-哈维兰式的，钢制框架帆布蒙皮的飞机，但帝国报废了许多飞机，这些飞机在使用两年后，太不可靠了，无法信任。

在德国，有几十家小公司成立了，有的由个别城市或州成立，有的由工业组织成立，如北德-德特西尔航运公司等。荣克斯飞机制造商受制于《凡尔赛条约》的苛刻条款，在外国建立了航空公司。在1925年之前的一系列复杂的演习中，劳埃德公司合并为德国航空劳埃德公司；而容克集团则成立了国际财团，如跨欧洲联盟和东欧联盟。早在1922年，双方就达成了共识，最终于1926年1月6日合并，成立了德国汉莎航空公司。这家航空公司得到了德国政府和其他资金来源的良好管理和支持，在第二次世界大战之前，甚至在第二次世界大战期间，一直主导着欧洲的航空业。在制造方面，容克公司被其他公司（主要是多尼尔公司）加入。

在法国，直到1933年才成立了国家航空公司。然而，到1920年底，包括Farman在内的不少于8家公司开始运营。其中有两家公司争夺从巴黎到伦敦的跨通道运输权：由法国几家飞机制造商支持的Compagnie des Messageries Aériennes (C.M.A.)，由Compagnie des Grands Express Aériens (C.G.E.A.)加入。1923年1月，两家跨海峡公司合并，成立了Air Union，并开发了飞往法国南部的航线，将飞往低地国家的航线交给了法尔曼公司（S.G.T.A.），也就是法尔曼公司的新名称。不受外国的限制，由同名制造公司成立的Lignes Aériennes Latécoère公司开辟了一条通往北非和西非的航线；而法国-鲁汶航空公司(C.F.R.R.N.A.A.)则开通了一条空中东方快车，到1922年，到达君士坦丁堡(伊斯坦布尔)。1933年，法国航空公司的成立，使这一事业达到了顶峰。法国公司主要使用钢制框架和木制/织物结构的单引擎和多引擎飞机。诸如Potez、Blériot、Breguet和Latécoère等制造商，都与使用它们的航空公司有着密切的联系。

其他欧洲国家也紧随其后，特别是荷兰和比利时。1920年5月，Koninklijke Luchtvaart Maatschappij voor Nederland en Kolonien (K.L.M.) 开始运营，并迅速建立了良好的声誉。到了20世纪30年代初，它以极大的勇气开辟了一条飞往荷属东印度群岛巴达维亚（现在的印尼雅加达）的航线，这在当时是世界上最长的空中航线。比利时人从其殖民帝国的两端开展工作，同样从1920年5月开始，在布鲁塞尔成立了 “比利时航空公司”(SABENA)的前身，并在非洲的第一条航空航线--比利时刚果(Belan Congo)的 “阿尔贝勒-艾伯特王国航线”(LARA)。

K.L.M.使用的是荷兰福克公司制造的飞机。安东尼-福克公司在大战期间曾为德国空军成功地建造了战斗机，并很快将其建造方法应用于一系列的商用型飞机，先是单引擎，然后是多引擎。在后者中，福克公司的F-VIIb是最成功的，是欧洲最好的运输机，直到被容克-朱52/3m超越。两者的基本区别在于，福克几乎完全由木质材料制成，机翼为厚弦翼；容克则完全由金属（铝合金）制成，为横向强度而采用波纹状结构。

意大利，考虑到其在飞机制造方面的技术优势，意大利直到1926年才建立了持续的航空服务，这一点令人惊讶。但几乎所有其他国家都做到了。按照时间顺序，这些国家是：丹麦（1920年）；但泽自由邦（德国利益的代名词）和西班牙（1921年）；爱沙尼亚、瑞士和波兰（1922年）；奥地利、匈牙利、苏联和捷克斯洛伐克（1923年）；芬兰（1924年）。值得注意的是，这些国家中的大多数国家都转而投靠了容克公司，这些公司要么赞助创建航空公司，要么支持它们的成立。

欧洲最早的空中航线是由德国、法国、英国等国推出的。

1919年的容克-F13是世界上第一架全金属运输机。

在20世纪20年代，这种以钢木制结构框架为主的Fokker F-VIIb/3m运输机在欧洲是一种流行的运输机。

在欧洲航空运输的早期，德国汉莎航空在欧洲航空运输中占据了主导地位。

拉美地区：从驮马到飞机

当美国正在建立一个相当全面的海岸到海岸的航空邮件服务时，欧洲正在建设一个从马德里到莫斯科、从斯德哥尔摩到伊斯坦布尔的客运航空公司网络，欧洲各帝国国家开始考虑通过航空线路将其海外帝国与本土联系起来。人们开始探索在世界上没有陆路运输的地区建立航空服务，或充其量只能说是缓慢甚至是原始的。在拉丁美洲，第一家航空公司是位于法属圭亚那的圭亚那航空公司（T.A.G.），早在1919年10月12日就开始运营。1920年，其他拉美国家也相继进入这一领域。Compañía Colombiana de Navegación Aérea(C.C.N.A.)和Compañía Aérea Cubana。这些服务都是试验性的、断断续续的和短暂的；但T.A.G.确实于1920年10月12日开始定期飞行，并一直持续到1922年10月30日。

Compañía Mexicana de Transportación (C.M.T.A.)于1921年开始从墨西哥首都到坦皮科的航线；1924年8月16日由Compañía Mexicana de Aviación (C.M.A.)接管，随后作为墨西哥的国旗航空公司扩大，并一直延续至今。然而，在拉丁美洲的先驱者中，科伦坡-阿莱曼纳航空运输公司（SCADTA）在拉美先驱者中的地位非常重要，该公司于1921年9月19日开始提供服务。1919年，由哥伦比亚国民和德国移民合伙成立，后来成为AVIANCA，是全美洲第一家定期和持续的航空公司。

特别值得一提的是，1919年，英国人Shirley Kingsley少校将他的业务与一家法国公司合并，成立了Rio-Platense航空公司，经营从布宜诺斯艾利斯到乌拉圭的航空服务，避免了迂回的陆路旅行。这条航线于1921年12月17日开始运营（到维拉科隆），是全美洲的第一条国际航线。这条航线的时间很短，于1923年结束。另一家早期的航空公司是Lloyd Aéreo Boliviano (L.A.B.)，主要由德国移民于1925年成立，于1925年12月25日开始定期服务。L.A.B.是美洲地区最古老的以同一名称连续运营的航空公司。拉美商业航空的早期发展主要是由德国人，特别是由康多公司（Condor Syndikat）的倡议，该公司出口了大量的道尼尔和容克斯型飞机。小的Ju-F 13，特别是-W 33和-W 34的发展，赢得了他们的支持，金属结构的金属结构是其他飞机无法比拟的，在热带气候下的抵抗力。后来，在20世纪30年代，这些先驱航空公司中的大多数都归属了泛美航空公司的控制，而泛美航空公司在第二次世界大战结束后，一直控制着整个拉丁美洲，从格兰德河到普拉塔河的里约热内卢。

哥伦比亚的SCADTA是今天的AVIANCA的鼻祖，因此它可以说是美国最古老的航空公司。

到了1930年，几乎所有南美洲的主要城市都有泛美航空及其相关的PANAGRA公司提供服务。

荣克的金属制水上飞机，比如这架W34，是20世纪20年代在哥伦比亚开辟航线的先驱。

向全世界扩散

澳大利亚很快就认识到航空运输的潜力，特别是在广阔的 “内陆地区”。几乎所有的人口都集中在大城市，而其他社区则被长距离隔开，往往几乎与世隔绝。当时没有全国性的铁路系统，每个州都有自己的铁路，而且铁路的轨距也不一样。由于它位于英国海外帝国的最远端，而且有最快的海运航线，几周的路程，从伦敦到澳大利亚的航空服务的想法很有吸引力。早在191919年，澳大利亚政府就开出了丰厚的奖金--10,000英镑，相当于今天的等值货币价值的20倍。罗斯-史密斯上尉和基思-史密斯中尉驾驶维克斯-维米轰炸机，从伦敦飞到达尔文，飞行了近12000英里，赢得了奖金，并在澳大利亚掀起了一股高涨的航空热潮，一直延续至今。政府通过慷慨的邮件合同鼓励航空公司的发展。第一个是西澳航空公司，从1921年12月5日开始，从杰拉尔顿的铁道口向北，沿西澳沿海地区提供服务。随后是昆士兰和北领地航空服务公司（QANTAS），从1922年11月3日开始，连接昆士兰西部的三个铁路枢纽，为内陆地区的农民和矿工提供前往布里斯班的服务。QANTAS是世界上第二家以自己的名字连续运营的航空公司（仅次于K.L.M.--见上文）。第三份合同是与Larkin Aerial Supply Company (LASCO)签订的，用于连接阿德莱德和悉尼的航线，1924年6月2日开始。该合同于1928年结束，因为这是澳大利亚唯一一个由铁路提供充足运输的地区。

因其分散的城市人口，澳大利亚人迅速成为世界上最关注航空的人。

亚洲的早期航空公司

除了印度可以在航空记录本上有一个简短的记录之外，只有中国在第一次世界大战结束后立即尝试开始航空服务。1919年12月6日，以汉德利-佩奇为代表的北京财团进口了6架经过改装的H.P.0/400轰炸机，并在1919年12月6日试飞到天津。中国政府航空部的敌对派别---中国政府航空部，也进口了改装后的英国轰炸机，其中有几架维克斯-维米斯，并聘请英国皇家空军的F.V.霍尔特上校，建立了从北京到上海的航线。他于1921年7月1日开始，但由于当地军阀对立的地方军阀的干扰，飞机只到达了津南。他从7月18日到8月15日再次尝试，也曾短暂地从北平到赤水湾的北台甫，但由于20世纪20年代初中国各军阀之间的政治动荡，使航空服务的发展，事实上，几乎所有全国性的商业的发展，都受到了阻碍，持续了几年。

亚洲商业航空运输的下一个项目是暹罗航空服务公司。从1922年6月1日开始，从那空拉差岛（呼叻）的铁路总站向暹罗东北部（泰国）辐射，开辟了几条航空邮件航线，显示出了相当大的主动性和规划能力。这条航线使用宝玑14型单引擎双翼飞机和法国训练有素的暹罗飞行员，运营了9年，运送了数千名乘客、25000袋邮件和约30吨货物以及救护车。这一值得称道的开创性成就终结了，部分原因是铁路的建设，但主要原因是暹罗政府决定成立一家完全商业化的航空公司，于1930年7月7日成立。

在暹罗的同时，日本也掀起了一股航空业的热潮，日本已经成为亚洲最强大的工业国家。当时，占日本人口70%左右的主要城市都有高效的铁路系统，因此几乎没有什么动力去发展陆上航空。但是，1922年6月4日，伊藤飞行学校的井上彻一先生创办了日本航空运输研究所（N.K.Y.K）。11月15日，他从大阪市郊区的酒井市出发，开始了从四国岛的大阪湾对面的德岛的浮动飞机飞行。沿着美丽的内海之滨延伸至此。

暹罗（现泰国）于1922年开始提供航空邮件服务，这在亚洲尚属首次。

日本的航空公司先锋

美国行动起来了

当欧洲和其他国家都在发展各种航空服务时，美国却迟迟没有发展起来。它集中精力建立航空邮件服务，起初由美国邮局管辖。1918年5月15日，它使用柯蒂斯JN-4H训练机，在华盛顿和纽约之间开通了历史性的邮件服务，并逐渐扩大为海岸到海岸系统，1920年9月8日正式启用。到1921年，标准的飞机装备是由英国改装的轻型轰炸机--德-哈维兰DH-4B，在第二次世界大战结束前，大量的轻型轰炸机已经在美国制造。

在1922年和1923年期间，美国建造了一个有规律地间隔的高强度信标系统(平均间隔约20英里)。这使得以前只能在白天飞行的飞行员们能够像汽车在路灯的指引下，在夜间和白天都能沿着横贯大陆的航线飞行。通过精心组织的中转站，邮件可以在35小时内从纽约到旧金山。到了1930年，所有的主要路线上都安装了强大的信号灯。此外，邮局还建立了机场，并制定了纪律标准，在随后几年的航空运营中获得了收益。它确立了一个原则--就像今天一样--后来一位著名的航空公司推广人克莱门特-凯斯（Clement Keys）提出的原则。“航空业的百分之九十是在地面上。”

在美国邮局取得巨大进步的同时，私营企业也在寻求利用这种新的运输方式。1919年，纽约汽车经销商英格里斯-乌伯库（Inglis Uppercu）应给予高度赞扬，他在191919年创立了Aeromarine航空公司，并为其配备了由他自己的Aeromarine飞机和汽车公司制造的飞行艇，特别是14座的Curtiss 75型飞机，这是军用F-5L的改装版。1919年6月30日《禁飞令》通过后，Aeromarine公司和Aero Ltd.公司都曾用这种飞行艇将饥渴的美国公民从佛罗里达州飞往巴哈马或古巴。Uppercu获得了邮局的外国航空邮件（FAM）合同，这是第一份从Key West到哈瓦那的邮件运输合同，从当年10月15日开始。Aeromarine公司在这一时期是美国航空业起步的主要航空公司。在1923年因经济压力而倒闭之前，它在佛罗里达州、大湖区和纽约本地运送了17,000名乘客。

其他类似的合同是由Eddie Hubbard（FAM 2）从西雅图到不列颠哥伦比亚省维多利亚，以及Merrill Riddick（FAM 3）从新奥尔良到密西西比河三角洲口的Pilottown。这后两艘分别是跨太平洋和跨加勒比海/海湾或墨西哥的船只，分别与之相遇，为邮件的转运节省了一天的时间。奇怪的是，后来，在1926年，FAM 1被分配给了Colonial Air Transport，而FAM 4被分配给了泛美航空，这在后面讨论的泛美航空。其他的短命公司则维持了几个星期或几个月以上。1919年7月4日，著名演员西德-卓别林的哥哥西德-卓别林开始了从洛杉矶港区到34英里外的卡塔利纳岛度假胜地阿瓦隆的客运服务。这条航线只持续了三个月，但被不同的运营商复活，直到今天，这条航线仍然是当地的热门航空航线。

美国早期的航空服务，不管是邮递还是客运，都是由水上飞机、浮空飞机或飞艇来飞。当时的竞争是相对缓慢的轮船，即使飞机的时速只有90英里，也能舒适地与之竞争。直到1925年，第一条陆路客运航线才开始运营。同年3月1日，瑞安航空公司使用克劳德-瑞安自己的公司改装的战时剩余的标准双翼飞机，开始了从圣地亚哥到洛杉矶的定期航班。当时的票价是17.5美元的单人票价，在当时是一笔不小的数目，这使得瑞安公司可以通过每班飞机只载一名乘客，包括免费的地面运输，实现收支平衡。1927年，他放弃了这项服务，专心建造飞机。

德哈维兰DH-4B是由大战时期的轻型轰炸机改装而成的民用飞机，是20世纪20年代初美国邮局航空邮件服务的主力机队。

到20世纪20年代末，美国大部分地区都有航空邮件服务，由商业航空公司根据与美国邮政局签订合同提供航空邮件服务。