追赶特斯拉：中年造车的冰与火之歌_风闻

追赶特斯拉：中年造车的冰与火之歌

作者：张假假

编辑：李墨天/戴老板

2009年12月22日，伦敦大雪，大街小巷挂满了圣诞灯及裝饰，距离圣保罗大教堂不远的Grange City Hotel大厅内，一场秘密的私人会晤却在紧锣密鼓地进行。

会晤的东道主是电动汽车品牌菲斯克（Fisker）的创始人亨利克·菲斯克（Henrik Fisker)，他的客人是时任吉利集团副总裁的沈晖。沈晖此时正在代表吉利秘密运作收购瑞典沃尔沃，安排这次会晤，是想获得亨利克这位新能源明星对产业趋势和沃尔沃的一手判断。

因为带着能够震撼全球的商业机密，沈晖的寒暄小心翼翼，他不能也不敢透露任何吉利正在竞购沃尔沃的消息。但同时作为汽车行业资深人士，亨利克对这种蛇吞象的并购案不可能一无所知，但又无法直接求证和点破，这场会晤便戴上了一丝微妙的气氛和色彩。

在这种微妙背后，是一场汽车行业正在发生的革命。亨利克在两年前创立了对标特斯拉的菲斯克汽车，正跟竞争对手一起向新能源汽车的未知领域探索。而对沈晖来说，吉利收购沃尔沃也意味着中国汽车行业正在试图摆脱之前的定位，朝着全球竞争的深水区挺进。

沈晖的拜访名单上除了亨利克，还有前通用汽车全球老大里克·瓦格纳（Rick Wagoner)、通用欧洲总裁卡尔-彼得·福斯特 (Carl-Peter Forster)，雷诺二把卡洛斯·塔瓦雷斯（Carlos Tavares）。这些人都是汽车产业链上的无冕之王，动动手指就能影响一国的GDP和税收。

两个人都有大事要做。会晤结束时，亨利克起身拥抱了沈晖，留下一句“Good Luck！”

这句话是双向的，既暗含了对沈晖参与的跨国并购案的祝福，也是沈晖对亨利克创业征程的鼓励。这他们都想到的是，会晤结束后，两人的命运轨迹开始平行、交叉、分离、重合，他们从最开始的网友兼好友，变成了被收购者vs投资人，然后又变成了竞争对手。

如今，亨利克的菲斯克汽车早已湮没，特斯拉成了产业上空的超级太阳，而沈晖创办的威马汽车正在疾速追赶。在亨利克和沈晖的双曲线轨迹上，既能看到“电动车战争”的短兵相接，也能看到种子选手的差异化崛起，当然，更能回答那个所有人都想知道的问题：

那些追特斯拉的人，到底怎么样了？那些消失的，他们为何消失？那些留下来的，又因何能留下？

01.  相聚加州：中欧“入侵”美国

上世纪90年代，美国经济出现了黄金十年，经济平均增长率4%，道指涨了309%，50万美元就可以买下一栋漂亮的布鲁克林联排别墅[1]。同一时期，苏联解体，从西海岸到东岸，半个世界的财富都集中在美国，繁荣盛景，吸引着全世界源源不断的优秀人才前往。

彼时，出国热在全中国不断升温，毕业于华南理工的沈晖，也于1991年赴加州大学洛杉矶分校硕博连读。出身精英家庭，父亲是建筑设计师，母亲是土木工程专家，沈晖拿到了每个月高达2000多美金的全额奖学金，在海归还没贬值的年代，留学生如金子般珍贵。

沈晖求学的加州，像殷红甘洌的龙舌兰日出一样迸发出了惊人的生命力，第三次科技革命的浪潮由此开端，跟沈晖一样对这里充满好奇的，还有亨利克·菲斯克。

亨利克1986年起开始为宝马（慕尼黑）效力，1998年来到宝马美国。宝马那时正在大举进攻美国市场，1999年推出的X5系列，正是诞生于亨利克供职的宝马北美设计中心。对亨利克来说，世界上最先进的经济体意味着最丰富的消费需求，这是欧洲无可比拟的。

上世纪90年代初抵美国的亨利克·菲斯克和沈晖

沈晖和亨利克人生的第一张牌，都选择了汽车行业，不同的是一个选择了设计，一个选择了零部件。

亨利克是一个“设计大师”：2001 年后，他从宝马跳到了福特和阿斯顿·马丁，顶级大厂的工作经历，让他在短时间内光速成长。阿斯顿·马丁DB8, v8 vintage，宝马Z8这些经典车型均出自他之手。不仅才华横溢，亨利克人长得也高大英俊，人称“车界大表哥”。

2005年，他带着这些沉甸甸的积累离开了阿斯顿·马丁，创立了一家名为“ Fisker Coachbuild”的创业公司。很快发布了自己的新车，参考了经典的奔驰SL系列和宝马6系。在新车上，亨利克的欧洲老牌精英品味显露无疑：优美流畅的车身线条，惊艳的外观、豪华的内饰·····

亨利克和他的卡玛电动车，2008年底特律车展

2009年上半年亨利克到达了人生抛物线的顶点。1月底特律车展上，菲斯克推出了一款全新的电动汽车卡玛（Karma）。一经亮相就备受好评, 媒体更是用“摘得王冠、惊艳”这些火辣辣的溢美之词。

按照预定计划，卡玛将于2009年的第四季度开始交付，0到60英里加速仅需5.8秒，最高时速125英里， 其中包含50英里的纯电范围，8万美金的价格，这些指标都在努力对标特斯拉的Roadster。这是最早的特斯拉杀手，甚至被誉为唯一能够抗衡特斯拉的企业。

就像一组漂亮的双曲线，沈晖的人生也开始腾飞，不过却是以一次经典的“美式辍学”开始。

读了两年，沈晖发现自己并不想走科研之路，于是中断了5年的硕博连读，逃离了如日中天的加州，一个人跑到了广袤的美国中部，在他心里，这才是美国的脊梁，也是美国精神的起源。“我要去学习美国人到底为什么这么成功，中国怎么样赶上美国，总是有这种心态。”

 

沈晖和他人生第一辆新车本田思域，1995年

中西部是美国制造业的大本营，以五大湖为核心，围绕煤炭、钢铁和机械制造等重型产业，集聚了一大批工业城市，汽车城底特律、钢铁城匹斯堡、重工业城市克利夫兰、芝加哥[6]。沈晖工作的时间点正是美国这个制造巨人最后的辉煌岁月，那时铁锈带还不明显。

沈晖的第一份工作是位于堪萨斯的KLT能源公司。工作了没几年，30岁时，他已经是博格华纳集团合资公司总经理。这是一家世界排名29的美国跨国汽车零部件巨头，以动力总成、变速箱闻名，在博格华纳工作期间，很多世界一流的车企都成为沈晖的客户。

在这里，他也学到了美式企业的精髓：强调领导力、团队精神、计划性强、做事扎实、强调结果。这都对沈晖后来的职业之路产生了潜移默化的作用。

多年后，博格华纳准备关闭中国工厂，CEO派主管南美业务的沈晖来中国“顺利地”结束中国业务。沈晖出人意料地完成反杀，2年间扭亏为赢，把中国区从濒临破产变为毛利高达30%。重整博格华纳中国工厂后，沈晖的才华引起了意大利汽车巨头菲亚特的注意。

时任菲亚特传奇CEO马尔乔内（Sergio Marchionne）找到了沈晖，极力邀请他加入担任中国区CEO。08年金融危机期间，菲亚特逆势增长，在这里沈晖进一步释放了他的职场才华，也学会了“有资源，可以多合作”，灵活变通，如何在市场急剧变革中生存。

职业经理人的成功也给他带来了巨大的财富。2007年离开博格华纳时，他手中的股票期权涨了8倍。如果再多呆两年，他基本已经可以中年退休了。

沈晖1991年赴美留学，2003年正式回国，赶上了改开后最大的留学回国潮。随着国内经济开始腾飞，一个“人才回流”时代业已开始：从1978年到1989年，留学回国的只有2万多人，而到了2007年底，留学回国人数已达32万人。从2万到32万，“细流”成为浪潮[3]。

与此同时，汽车铁王座上的王冠也在轮番易手。美国被誉为车轮上的国家，汽车普及率居全球首位。但70年代石油危机以后，日本汽车凭借着经济少油的特点迅速崛起。千年之后，美国汽车三巨头，通用、福特、克莱斯勒颓势越发明显，销量下滑，亏损严重。

潮水的方向在发生改变，亨利克和沈晖早已深刻感知。他们两个一个是天才设计师，一个是核心零部件高管，一个是明星创业者，一个是巨头打工皇帝。在美国汽车圈子里，两个人已是彼此熟稔于心的多年网友，无数行业会议上匆匆擦肩照面却鲜有单独联系。

在他们下一次轨迹相交之前，新能源汽车行业正在发生摧枯拉朽的变化。

02. 冰火分界：创业者的地狱 vs .打工者的辉煌

亨利克的噩梦从一连串的缺钱危机开始。

2009年8月23日，美国能源部贷款办公室收到了一份来自菲斯克汽车CEO伯纳德·克勒的紧急邮件。内容指菲斯克现在资金紧张，需要在非常短的时间内获得资金，“我们或我们的供应商不可能等到9月·······很抱歉这么直接，但我们没有太多的时间[5]。”

美国能源部大手笔给的低息贷款，是有附加条件的。菲斯克拿到贷款的前决条件，是2011年2月推出Karma车型。此前，在2010年3月份，菲斯克宣布已经完成了计划。但一直到六月份，菲斯克才全盘托出他们做不到“按照最新进度来看，可能无法完成进度[5]。”

在中美新能源博弈上，有一个被忽略的事实：新能源不仅是北京的亲儿子，也是华盛顿的香饽饽，产业补贴，两国都在进行。美国主要通过一个名叫做先进技术车辆生产贷款计划(ATVM)的项目来输送补贴，肇始于2007年的小布什政府，旨在鼓励新能源技术的发展。

美国政府大力扶持新能源除了环保的因素，还有更深一层的希望：提供大量就业机会。因此，奥巴马上台后，官方对新能源扶持力度有增无减，2011年1月25日的国情咨文讲话中赫然写着，“美国要在2015年前成为第一个拥有一百万辆电动车的国家[15]”。

造车，是一项极其烧钱的生意，百亿起跳，千亿不算多。尤其对新公司来说，品牌和规模效益为零，前期的投入更如无底洞。菲斯克和特斯拉，都选择了从豪华车起步，自上而下地进行产品路线拓展，无疑更加重了自身的压力。对两家创业公司来讲，现金流就是生命。

菲斯克这家公司花钱的速度也是惊人的。2009年资本损耗九千万美金，2010年一亿九千万美金，2011年两亿四千万美金[5]。菲斯克每造一辆车的就要损失3万5千美金，“造这辆车，我们是严重的入不敷出，花的比挣得（定价）多。”一位前高管透露[10]。

2008-2012年，菲斯克烧了接近10亿美金[7]。花钱如流水的同时，隐忧也一点点种下。2007年—2011年秋天，菲斯克一辆车都没有生产，净收入为零[7]。

2011年7月，菲斯克终于交车，马斯克及时献上嘲讽：“我对亨利克·菲斯克的评价不咋样。卡玛就是一个很普通的产品。他们认为全世界最重要的事儿，可能是唯一重要的事了，就是设计，他把设计看得比工程和制造还重要。但他们车子确实挺好看，这我也承认[8]。”

马斯克话说的很不客气，却又留了一个哑谜：究竟什么来说对造车是重要的，是他所说的工程制造，还是另有天机，当时谁也看不明白。

菲斯克迟迟无法达到预计的量产目标，导致了他们一直拿不到能源部的第二笔贷款。2012年10月，高管告诉投资人新车型将会有2年的延迟时间，同时还伴随着40%的提价[7]。此时的菲斯克，几乎花光了他们所有的现金。12月大幅裁员，公司规模缩减到300人。

毫无疑问，亨利克滑落到人生谷底。与此同时，沈晖却非但没有任何减速，反而迎来了一个职业经理人做梦都不敢想象的高峰。

2009年，他已经在菲亚特中国区CEO的位置上呆了两年多。菲亚特是意大利国宝级企业，位列世界十大汽车公司，旗下拥有法拉利、玛莎拉蒂、克莱斯勒、Jeep、道奇·······。从美国500强到欧洲500强，从零部件巨头到外资整车巨头，沈晖都待过一遍了，唯独缺了一个中资企业。

“有个大项目，你来不来？”2009年，沈晖遇到他人生中最大的一个伯乐：李书福。此时吉利意图吞下沃尔沃，并进入到关键的谈判环节，李书福迫切需要广招汽车精英。2009年12月，沈晖加入吉利担任副总裁，成为这个神秘的内部代号为“V项目”的全球筹备总负责人。

沃尔沃是北欧最大的豪华汽车集团，也是世界前20大车企之一。当时外界点评吉利的野心：土包子要娶地主家小姐，没戏。

为了完成这桩史无前例的并购案，沈晖一整年全部住在了欧洲，不仅动用自己多年的人脉，把各个汽车家族的国王们都拜见了一遍，还广泛约谈曾在福特、沃尔沃呆过的精英，获取一手信息。也正是在那个时间，有了本文开头他和亨利克的那场伦敦雪夜秘密会面。

2009年11月20号秘密现身瑞典的沈晖（左一）被当地媒体偷拍

“当时没人有觉得我们能成，但我们对自己是有信心的。”大环境也进一步向中方倾斜。金融危机后，全球汽车市场大受打击，各巨头自顾不暇，加上国内包括上汽在内的几大国企对海外并购持谨慎态度，发改委问了一圈后，吉利顺利拿到了“路条”——可以出去收购[4]。

2010年8月2日，英国伦敦，交割仪式在当地时间上午10点举行，当天有个特别重要的历史细节，正式开始之前，是沈晖去了一趟银行，按了一个“OK”键，钱才算是转给了沃尔沃的上一任主人福特手里。

交割仪式完成后，李书福最倚重的两个沃尔沃董事会成员出镜。汉斯-奥洛夫-奥尔森和沈晖同时在伦敦的办公室接受了美国CNBC电视台的采访，时长5分钟[4]。

 

创业者的至暗时刻和打工皇帝的高光

对任何汽车人来说，能够参与一则这样18亿美元的中国民企海外竞购案，都是可以吹说一辈子的荣耀。但沈晖的任务不仅仅是参与，他是这个项目的核心负责人之一。

从2010年3月28日到8月2日，是沃尔沃的交割阶段，有三大核心任务，一是怎么和福特切割，二是中国区怎么发展，三是董事会和CEO人选问题[4]。沈晖和沃尔沃副董事长汉斯·奥洛夫·奥尔森一起列出董事会成员名单，然后由李书福拍板。

不仅如此，沈晖更负责了整个收购后的沃尔沃中国落地。在上海长宁区的万豪酒店咖啡厅，从2010年10月到2012年10月，两年时间，沈晖在这里为组建收购团队面试了数百名前来面试的管理人员和员工。三年之间内，收购沃尔沃的团队从100多人左右增加到近2000人[4]。

这已经是一个打工皇帝的最高境界，他的上司只有李书福一个人了，一人之上万人之下，功成身退后，沈晖前往哈佛大学进修了三个月。在美国，沈晖重新感受到了特斯拉的魔力，沈晖进哈佛时，特斯拉的股价不到30美金，待他学成归国，股价连翻三倍，令人惊叹。

沈晖受到了悸动，创业的想法日渐清晰。4年前，在帮助吉利收购沃尔沃的过程中，沈晖拜访了亨利克，4年的时间，他目睹了自己的好友在光荣与梦想、泪水和汗水交织的创业路上挣扎前行，沈晖看到了太多太多的教训，却也坚定了他的信念：出来造车。

03. 三王争霸：天才的落寞和商人的野心

2013年11月绝望的亨利克正式向法院申请了破产保护，他向马斯克发起的第一次进攻，就这样惨淡收场。

菲斯克死了，尸温尚在，死亡的阴影下，留存着一笔宝贵的遗产：一个完整的电动造车平台，嗜血的狼群蜂拥而至。这一次，金融危机下的欧美自顾不暇，怀着造车梦的中国商人开始掀桌争霸，第一个像豹子一样跳到台桌上的，是中国浙商的灵魂人物，第一代教父：鲁冠球。

鲁冠球，中国最大的汽车零配件厂商万向集团创始人。贫苦农民出身，从打铁匠到百亿身价，创办横跨汽车、金融、农业、能源的万向帝国，本身就是一个大写的传奇。他一直有个造车梦，甚至喊出豪言：“我成功不了，我儿子继续；儿子成不了，我孙子继续 [11]。”

新能源汽车的崛起，无疑恰逢其时。鲁冠球一边布局国内，一边盯着美国市场。金融危机后不少美国车企破产，万向开始在美国抄底带血的筹码，一口气收购了不下十多家汽车零部件厂商，管辖员工数十万。不过由于平素的低调，万向在美国的庞大版图鲜有人知。

 

沈晖与鲁冠球，2011年

2013年1月28日，万向以2.56亿美金的价格收购了美国一家电池制造商A123。同年10月，万向电动汽车公司获得中国的专用电动车整车生产资质。“我对电池业务有一个很大的蓝图。我想把很多困境中的电池公司整合在一起，从而跟世界上大的电池公司竞争[12]。”

但鲁冠球的野心不仅仅是电池，他一定要造车。

收购了A123后，奄奄一息的菲斯克也被万向盯上了，此时竞争对手出现了，小超人李泽楷和李书福都表露出了投资意向[7]。李泽楷本身就是菲斯克的早期投资人兼董事，对他来说，他更看重的是财务回报，而对后两家来说，他们想要的是一个现成的电动汽车平台来押注这个赛道。

一个是资本高手、华人首富之子，一个是自主品牌巨头，一个是零部件龙头，这种仗谁能赢？

吉利派人前往洛杉矶进行了尽调。几周过后，李泽楷团队和吉利都给出了差不多相同的报价范围：5000万美金左右。但万向一下子三倍起跳，媒体舆论惊掉下巴：疯狂！“一向严谨低调的万向这是疯了？”见此情形，吉利和李泽楷退出，菲斯克正式纳入万向版图。

收购完成后，肩负改造重任的是鲁冠球一位非常有才干的三女婿、万向美国公司总裁倪频。

在整个竞购过程中，亨利克并没有直接找沈晖，各个竞购方和标的是通过一个名叫“尹飞”的中间人进行联络。跟沃尔沃与吉利的私对私竞购不同，三王争霸是对菲斯克的公开竞拍。亨利克不好也不能直接过多地接触沈晖。

但历史很快给了两个人再次相聚的机会。

04. 挣扎与反思：六年再见鬓已霜

2015年初春，底特律的天灰灰的，像个睡不醒的老人，汽车之城如今已成废墟之都。在离机场不远的万向北美技术中心，沈晖见到了刚刚接手菲斯克业务的倪频。倪频和沈晖是旧识，万向是沈晖多年的合作商，日久遂成好友。万向虽是汽车零部件巨头，但缺少整车厂的管理经验，此时沈晖又正好刚从吉利离开。

闲谈之余，倪频“怂恿”沈晖去洛杉矶菲斯克的总部一探究竟。洛杉矶是沈晖曾经生活的地方，是个“老司机”聚集地，这里有《生活大爆炸》里的顶级高校加州理工，世界上最好的汽车设计学院，加上纸醉金迷的好莱坞，非常适合新玩意的传播，对汽车初创公司来说，是个不错的选择。

倪频的鼓动对沈晖来说充满诱惑力。此时他在琢磨自己的新能源创业计划，观摩一个刚刚死亡的特斯拉对手的尸体标本无疑是难得的学习机会。沈晖拜访了时任菲斯克的各个高层。最重要的，他见到那个刚刚从当红炸子鸡走下神坛的老朋友，一个众人眼中的“失败者”——亨利克。

北洛杉矶帕萨迪纳的一间高级餐厅内，伦敦雪夜一别，再次见面已是6年后。物是人非，此时亨利克第一次创业失败，人依然精神矍铄，但脸庞却被创业折磨的苍老了许多。沃尔沃项目呕心沥血，三年之间，不到50岁的沈晖头发从黑变白，两鬓全是雪色。

褪去了打工皇帝的光环，离开吉利后沈晖一直在做创业的准备，一个汽车老将想要造车，却深知这其中的水深水浅，不敢轻易乱动，他要做足功课，不浪费一枪一弹，提高命中率。

2015年后的亨利克·菲斯克和沈晖

“Freeman（沈晖的英文名）, 我不服！”亨利克对沈晖吐露了心声，他认为公司死最主要的原因是没能拿到美国能源部的第二笔贷款，就差那么一口气，而马斯克通过自己强大的吸金能力挺过来了。他告诉沈晖，自己还要继续干，并伸出了一株橄榄枝。

合伙再造一个特斯拉杀手，看着这个诱人的邀约，沈晖委婉地拒绝了。

在沈晖看来，老朋友的失败绝不仅仅是资金缺口那么简单。对设计近乎偏执的狂热让其管理短板显露无疑。为了一个车身前置排气孔设计上的创意，耽误整个产业链的配套，甚至影响动力性能，这种要惊掉下巴的骚操作却被亨利克默许通过了, 这也印证了马斯克之前的判断：成也设计，败也设计。

探访公司过程中，沈晖发现整个公司VP层面只有一个人真的懂汽车。而相比之下，马斯克也不是汽车产业出身，但在接收特斯拉后招募了大量传统车企的精英进入管理层。

一个个细节像蜘蛛丝一样呈现在沈晖面前：造车不仅重钱，它实际上要求资金、技术、人才三重密集，新能源是一个 百年难得的大产业机遇，但也是一个两眼一抹黑，连技术指标都不稳定，需要摸着石头过河的新赛道。菲斯克死亡的教训，需要持续深挖。

很快，沈晖耳边响起了更声嘶力竭的求救信号，从2015年到2017年连绵不断。原来特斯拉背后的累累白骨，不仅仅是菲斯克一架，这是一座阴森的死人谷。

05. 死亡样本：谁谋杀了特斯拉的竞争对手？

2015年，回到上海的沈晖马不停蹄地接待了一个重量级客人，硅谷第一代从互联网上赚到大钱的资深投资人迈克·姆夸雷（Mike McQuary），他还是个企业家，当时他是电动汽车平台wheego的CEO，这家公司定位在纯电低端市场，车型也小，跟QQ差不多，当时也处在了火烧眉毛的边缘。

从2015年开始，迈克·姆夸雷前前后后“四顾茅庐”。在他看来，沈晖的经历和背景都是进军中国市场不二的合作人选。最重要的，沈晖是做发动机变速箱出身，这是燃油车的核心部门。在沃尔沃时又做过国内第一批电动车的推广， C30和S60的新能源车都是其中国的团队做的。

迈克·姆夸雷在沈晖身上耗了很久，不过另一位就没有这么矜持了。“救救我们吧”，另一位美国电动汽车平台Coda的CEO，原通用中国的董事长兼总裁菲尔•墨菲(Murtaugh)直接在电话里求救。

十年前，美国电动车创业市场存在着四大天王：特斯拉、菲斯克、Coda、 Wheego。十年后，除了特斯拉，其他的都全死了。Coda在2013年宣告破产，Wheego于2016年黯然改变创业方向，转向系统服务商。

美国当年电动车四大天王（左起）：特斯拉、菲斯克、Coda、 Wheego

剖析了太多的死亡样本，沈晖逐渐看清了这场较量的本质：钱不是唯一，这是一场全方位的竞争。

摆在他面前第一个拷问来自商业模式：要不要做中国的特斯拉？特斯拉走了一条从高端到低端不断下沉的路径，前期高举高打，疯狂造势，这个商业模式是有前提的，在反传统、反精英的硅谷走得通，在注重传统、等级森严、品牌意识极强的欧洲就几乎没有可能。

还有一个问题，豪华车造势前期投入极大，世界上几乎没有一个豪车品牌可以独立存活，车企要活下来必须靠主流车型量产，这是一个百年铁律。马斯克敢赌这张牌，是因为他本人丰厚的家底和的独一无二的吸金能力，并且要求特斯拉名气一上来立刻上中低端走量赚钱。这是一个双网红的组合，马斯克+特斯拉。

但这个让人歆羨的组合，太难复制，对标特斯拉，很容易陷入“既生瑜何生亮”的尴尬。

同时汽车不是一个赢家通吃的行业，买奔驰是为了身份，买丰田是为了品质，买宝马是为了性能，即便是统治世界的几大汽车集团旗下也是产品线无数，就是为了应对纷繁复杂的用户需求，比如即便同为豪车，法拉利和玛莎拉蒂也有不同的细分客群。

何况中国消费者对品牌的忠诚度远没有对硬核实力的要求高，只要实力过硬，消费者就会买单。

不管是主打高端的菲斯克，中端的coda，还是低端的wheego ，拉拢沈晖的过程都没有成功。反复推演思考后，沈晖还是决定自己做，离开燃油巨头，从零开始，这意味着没有靠山，但也意味着没有包袱。并且，他给自己定下目标：不好高骛远，也不赚快钱，专注定位在中端主流市场。

技术路径上，沈晖也思考了很久，菲斯克之死，还有很大一个问题，它选了一个太复杂的路线：增程器（range extender）。电动车核心的三电探索上，逐渐形成了三个不同的实现路径：纯电（特斯拉）、油电混动（丰田普锐斯）、增程（通用沃蓝达）。

增程这个词的来源是指利用发动机充电起来增加里程，咋一看这是一个两全其美的方案，电池跑100公里，发动机充电后再跑100公里，所以这里的发动机又被称为“充电机”，烧的是油，输出的是电力。这个技术路径，欧洲和美国都探索了很久，累死了一大批精英不说却鲜有重大进步。

增程在具体实现上非常困难。首先控制系统要做两套，不同场景切换，这就比纯电复杂，第二对电池的要求不一样，增程情况下，电池的充电次数要远远高于纯电动。第三，对发动机要求更高，硬件有很多地方要改。第四，整体成本更高。

再者在构建壁垒方面，死亡的三家都犯了一个致命的错误：依赖外包。比如菲斯克的电池只有一个核心供应商：A123。A123的破产虽然不是菲斯克倒下的唯一原因，但大大加速了它的死亡。进军中国市场时，Coda找的是哈尔滨的哈飞来代工，而走屌丝路线的Wheego也没有建立起自己的核心技术。

2015年沈晖创立了威马汽车，“三步走”：第一步，智能汽车头号实力派；第二步，成为数据驱动的智能硬件公司；第三步，成长为智慧出行新生态的服务商。商业模式上坚持定位主流车型，为用户提供能用得起，用的爽的产品。核心三电坚持自研，工厂自建。所有的捷径，都不许走。

看过太多尸体后，沈晖无比同意马斯克的血泪经验：如果一定要穿越地狱，那就继续前行吧。

沈晖和威马汽车

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十年磨一剑，见证了燃油车霸主们的起起落落，也解剖了无数电动车死亡样本后，沈晖反而从容了很多，2015年创立威马时他45岁，这正是一个成熟男性最黄金的年龄，45岁到65岁还有20年，这是一场漫长的马拉松，活下来，走下去，赢在最后。

沈晖投身创业大潮的同时，国内一大批造车新势力集中在2014-2015这个时间段创立：李斌的蔚来，李想的理想，何小鹏的小鹏汽车········这群中年人看到了机会，而创造历史的最好方法，就是用自己的笔把它写出来。

06. 铁王座的秘密：一场刀刀见血的硬核竞争

菲斯克破产被收购后，硅谷很认真地问了马斯克一个问题，“为什么最后是你赢了？菲斯克（他们）输了？”马斯克也很认真地回了一句：“因为我们是唯一一家真的在（认真）造车的公司[14]。”

造车，被称为“工业制造的皇冠”，一个国家的造车水平，基本上就是这个国家制造业水平的标杆。对，你没有看错，不是手机电脑等最流行的电子产品、不是医疗器械等最前沿的生命科学，也不是动辄数十上百亿美金的航天军工，工业制造里最难的产业是造车[13]。

为什么？凭什么？

因为这是唯一一个不容许有短板的行业，造车遵循的是“木桶效应”。汽车就像一个班上的学霸，它的魅力之处就在于，技术、安全、成本、规模，甚至营销，任何一项她都必须是优秀，单科不能不及格，综合起来还必须总分第一[13]，实现1+1>2的正向协同。

这个遵循木桶效应的学霸模型，有七块不能忽视的木板：资金、技术、人才、量产、成本、管理、营销。个个必须是及格线以上的水平，还要每个力争最优。

测试一个人造车能力的最好标准不是给他3000万闭门打造一辆世界顶级的豪车，而是如何在限定成本、限定时间的前提下造出10万辆普通家庭敢用、能用、爱用的主流车型。

更重要的是，跟燃油车相比，电动车不仅仅是一个出行工具的革新，而是要在三个层面上进行变革：一个出行的变革，一个智能化的变革，一个能源的变革。大众集团CEO Herbert Diess 把这三层转述为：一个最复杂的互联网终端，一个使用时间、频率大幅提高，更温馨舒适的空间。

这三层的叠加，也意味着创业难度的指数级上升，不仅要懂车，能造车，造好车，还要懂互联网，既是硬件之争，也是软件之争。第一层的硬件就能筛掉99%凑热闹的，第二层的软件再次筛掉剩下1%中的99%，最后剩下的，经过层层考验还能在地狱中爬行到最后的，就是王者。

不管是马斯克还是中国的造车新势力们，新能源的这波造车创业者有一个共同点：大多集中在40岁及以上。资金、人脉、人才、资源、管理······各个要素几乎都需顶配的变态要求，让这个赛道过滤了无数想要赚快钱的年轻血液，青年才俊即使想染指，也有心无力。

这是一个完完全全属于中年男人的战场。毫无疑问，作为观众的我们可以大饱眼福，造车，一定是未来十年最精彩的一场高手对决，一场最漂亮的中年战事。

学霸式创业的游戏规则简单又无情：赢了，你就是世界级的霸主。但想要坐上铁王座，你必须穿越地狱。这是为数不多几个未来可能会诞生新一任中国首富的超级产业赛道，任何一个意欲参加这场顶级赛事的创业者都勇气可嘉，但刀刀见血，白骨成堆。

2020年的中国春节，留在上海过年的沈晖突然收到了一封亨利克发来的邮件：“嗨 Freeman，祝你中国新年快乐！听说中国有疫情，问候一下，你们还好吗？” 这位饱经风霜，如今二次出征的创业者依然保持了旧式的优雅和礼节。但属于他的时代已经渐行渐远，不会再回来了。

在这种超级产业里，历史不会给第二次机会，亨利克不会有，其他失败者也不会有。而那些坚强存活下来的企业家们，他们面对的是一个无比艰险的崎岖山路，也是一条越走越宽的黄金大道。