建造难度堪比航母，被欧洲四国垄断，美日都不行，中国为何有底气？_风闻

作者：大包

编辑： 李浩然 瞭望智库

本文经授权转载自微信公众号：瞭望智库 （ID： zhczyj）。

交通运输部海事局副局长杨新宅3月16日表示，中国于1月底第一时间暂停了中国大陆港口始发的国际邮轮，涉及到全球7家国际邮轮公司共10艘国际邮轮。

邮轮载运量比较大，人员高度密集，空调排水系统都是相通的。在海上航行期间，一旦出现疫情，难以得到有效的医疗救治。

此前，日本“钻石公主”号和美国“至尊公主”号两艘超级豪华邮轮，先后出现了集体感染，“恐怖邮轮”引起全球关注。

▲ 图为3月9日，在美国旧金山，“至尊公主”号邮轮即将驶过金门大桥。

除了上述两艘邮轮，近期多艘邮轮也因疫情被不同地区拒绝泊岸。 各国对国际邮轮靠岸日益警惕，拒绝邮轮停靠的港口数量不断上升，邮轮公司股价大幅下挫，全球邮轮业进入一个新的“黑暗时代”。

过去十年，全球搭乘邮轮的旅客量持续上升，亚洲市场增长迅速。2018年，中国邮轮游客人次达487万，是2011年的十倍。与此同时，早已是全球第一造船大国的中国也于2019年10月启动了首艘国产大型豪华邮轮的建造，这艘13.5万吨的邮轮计划于2023年下半年交付。

中国为什么要建造大型豪华邮轮？为什么有人认为豪华邮轮的建造难度不亚于航母？“恐怖邮轮”危机下，中国首艘大型豪华邮轮前景将如何？

1 造船业“皇冠上的三颗明珠”之一

1909年，“泰坦尼克”号沉没曾给邮轮业以沉重打击。这次，邮轮产业又遭遇了一次大危机——

出事的“钻石公主”号和“至尊公主”号两艘超级豪华邮轮，先后出现集体感染，变成了“恐怖邮轮”。空气、赌台、餐台、泳池、舞池、网咖、商店……都成了传播病毒的途径。

“钻石公主”号停靠在日本，船籍是英国，运营主体属于美国。由于责任不清，美国不管不顾。如今，对于医疗物资准备不足的美国来说，“至尊公主”号成了无法再甩锅的难题。

尤其令人诟病的是，美国政府早在2月底就获知一名乘客患上新冠肺炎，却让这一邮轮继续航行。

这也给正在设计大型豪华邮轮的中国一个警示，要考虑到邮轮上可能发生的交叉感染问题，要有风险控制的意识。

▲ 国产邮轮效果图 图源：界面新闻

造船业有“皇冠上的三颗明珠”，分别是航母、液化天然气船和豪华邮轮。一些说法称豪华邮轮的设计建造难度高于航母，其实并不能如此类比，更准确的说法是建造豪华邮轮与航母各有千秋。

航母不用说，现今世界上拥有航母的国家为美国、中国、英国、法国、俄罗斯、印度、意大利、泰国。但只有中、美、英同时具备设计、建造和设备配套能力（法国“戴高乐号”航母弹射器来自美国，俄罗斯“库兹涅佐夫号”大修时暴露了建造能力的问题）。其中，英国选择了F35B作为舰载机，因此如果把舰载机的设计和制造一起考虑的话，只有中美两国具备这个实力。

液化天然气船是一种“海上超级冷冻车”，用于运输液化天然气，目前也只有美国、中国、日本、韩国和欧洲少数几个国家的13家船厂能够建造。与压缩天然气船相比，液化天然气船虽然多了液化、再气化的步骤，但长途运输的经济性高得多。作为造船大国的中国，目前除了沪东中华拥有液化天然气船建造能力外，大连船舶重工也准备加入建造者行列。

至于豪华邮轮，很多人可能并不知道，其建造难度极大，无论日本、美国还是中国，都还缺乏独立建造豪华邮轮的实力。豪华邮轮建造基本被意大利、德国、法国和荷兰四个欧洲国家垄断。意大利芬坎蒂尼造船厂、德国迈尔造船厂、法国大西洋造船厂和荷兰阿克尔造船厂，拿下了全球90%以上的订单。这几家船厂数以千计的配套设备供应商，也绝大部分是在本国或欧洲境内。这样的门槛，让从零开始的大邮轮国产化非常困难。

截至目前，还没有一个国家能独立摘下这“三颗明珠”。而中国，很可能成为第一个。

2 中国首艘大邮轮还能如期问世吗？

中国的大型豪华邮轮计划于2023年下海，总客房2125间，一次能载5000多名乘客出海。

建造大邮轮是非常复杂的巨型系统工程，零部件有2500万个，是大飞机的10倍。要把这么多零件组装成一座海上城市，难度可想而知。

虽然中国在这方面的经验还是零，但意大利芬坎蒂尼已经与中国船舶工业达成合作，由中船旗下的中国邮轮科技和有着“中国第一造船厂”美誉的上海外高桥造船联合设计建造首艘国产大型豪华邮轮。第一艘实船2023年交付，第二艘实船交付则在2024年底。

早在2017年，外高桥造船就依据引进的芬坎蒂尼的设计图纸开始了建造计划。按照惯例，邮轮建造合同签订后，交付日期一般无法更改，因为船东在造船期间就已经和乘客签约，敲定了航期。

▲ 2019年10月18日，大型邮轮钢板切割仪式在上海举行。新华社记者 陈飞/摄

有人会问，日本三菱重工之前建造大邮轮，不就延期了吗？

没错，三菱重工交船延期3个月，赔本赔到从此退出了10万吨以上的豪华邮轮建造业务。

中国何来底气可做到按时交船？

因为世界造船重心早已从欧洲转移到亚洲，又从日本逐步转移到中国和韩国，造船业正在走下坡路的日本和中国相比，不可同日而语。

更重要的是，中国建造邮轮选择的是有核电、高铁等成功先例的“引进、消化、吸收再创新”模式，通过和世界最大的邮轮公司嘉年华合资运营，与世界最大的豪华邮轮制造商芬坎蒂尼合资建造，前者又给后者下订单，在这种合作模式下，国外巨头的设计经验和供应商资源，都会成为项目的保障。

还有人说，“引进、消化、吸收再创新”这种方式，在美国一次次制裁下，已被证明是有缺陷的。

确实，在特定领域，尤其是事关国家信息安全的领域，为防止“卡脖子”，应该同时进行独立自主的发展道路，搞“两条腿走路”。 但具体就豪华邮轮来说，这是一种奢侈品，类似豪车、豪表，中国进入这个领域，既是制造强国战略的需要，更是在提升产业的附加值。在这个过程中，中国学到的不仅是硬实力，还有软实力。

比如，豪华邮轮的总布置技术既涉及到乘客休闲娱乐的舒适度，又涉及到防火、救生、应对疫情等突发状况。对于中国来说，这种设计能力的差距，比建造能力的差距要大得多。又如，极致的减震降噪，考验的是奢侈品标准的设计与配套。更难的是美学和装潢，这是欧洲一些百年奢侈品强国的强大优势，连美国都难以染指，是工程师做不了的事情，只有艺术家参与进来同时又必须和工程实践相结合才行。普通艺术家可以设计五星级酒店的装潢，但在防火要求严格、可燃材料大量受限的船上，还要体现出奢华尊贵，考验的又不仅仅是美学功底，更是多年积累下来的传承和心得。

因此， 豪华邮轮制造与芯片等与信息安全相关的核心技术不同，其重点不在于零部件国产化率的提升，而在于把船舶行业引领到一个附加值更高的未来。

3“恐怖邮轮”危机敲响警钟

目前，中国邮轮市场渗透率还很低，国内游选择邮轮的人还不到千分之一，且

85%以上的中国游客并不会在邮轮上进行二次消费。客观来说，中国邮轮旅游产业近几年也比较低迷，2019年虽然有多艘新船入驻中国，但像“诺唯真喜悦”号、“盛世公主”号、“蓝宝石公主”号、“海洋水手”号、“维多利亚”号等又相继离开中国市场。

从2006年起，中国邮轮旅游产业历经了“黄金十年”，年均增幅超过30％。邮轮这种休闲旅游方式，集吃、住、行、游、购、娱为一体，在人均GDP不断提高、人口老龄化的中国无疑还有更大潜力。一些超大、超豪华邮轮从中国市场撤出，主要还是因为中国市场过度依赖以高让利为特点的代理商包船组团的模式（将邮轮舱位卖给旅行社，或者中间的包船商），这种低价竞争模式压低了利润空间。

中国是全球最大的出境游客源地，也是世界第二大邮轮市场，邮轮旅游发展被寄予厚望。那么，这次危机会影响中国邮轮旅游业的发展吗？

要说负面影响，肯定有。

目前，亚洲市场的邮轮纷纷停航，据邮轮经济研究专家计算，某些邮轮公司因为取消航次直接损失为7-10亿元，小型邮轮公司损失为5000万元左右，而为邮轮公司和港口配套的其他供应商、企业等，相关损失初步预计在10亿元左右。

两起“公主号”事件给邮轮旅游业蒙上了阴影，比起邮轮本身的缺陷，运营管理的责任更大。但有了这次教训，从建造、设计、运营风控上，无疑将有助于国产大邮轮的改进。

从旅游业大背景来看，国产大邮轮计划于2023年下半年交付，按照世卫组织的预计，新冠病毒疫苗可能在18个月内完成，虽然疫苗研发往往需要更长时间，但可以推算，国产大邮轮还是有充分的时间避免疫情影响。

旅游者信心恢复也有一个过程，最快可能在今年下半年，最迟在疫苗问世后也会开始。经历这轮惨淡期的旅游市场，会孕育新一轮消费潮来消化疫情期间积压的市场需求。

当然，国产大邮轮要想获得更好的发展，增加直销比例、提高观光游客的二次消费必不可少，但这都要以提升邮轮品质为前提。如果是普通豪华邮轮，游客更看重目的地，邮轮本身只是旅游产品。 而首艘国产大邮轮，是中国制造强国之路的一个重要里程碑，邮轮本身就承载着特殊意义，除了具备过硬品质，更重要的就是在推广、宣传理念上彰显独特性，提升附加值。一旦倒逼出来的直销模式发展成熟，首艘国产大邮轮的直销比例有可能超过近年来国内邮轮市场中表现最好的“皇家加勒比”号，如果再开发一些能与其特殊身份匹配的岸上观光业务，打造出市场稀缺的差异化产品。那么，随着疫情后中国邮轮旅游业的复苏，国产大邮轮一定会迎来暗夜之后的曙光。