乘风破浪会有时：仿制几十年前的发动机为啥要这么久（新浪）_风闻

在中国空军的作战序列中，现役的各型战术飞机，如歼-11、歼-16、歼-10C、歼-20等，都已经或者即将实现完全国产化，也就是用国产发动机取代上世纪90年代开始引进的俄制AL-31系列发动机。“太行”发动机在经历了长达十几年的研制和改进历程后，也终于成为中国第一款基本上经历了全部研制流程的先进涡扇发动机。而中国空军的另一支柱——机队规模正在迅速扩大的轰炸机和大型运输机部队，其主战机型轰-6K/N和运-20身上却一直笼罩着关于动力的迷思。

D-30KP-2这款历史可以追溯到上世纪60年代的老发动机，至今仍然在中国的大型军机上占据的显赫的地位。相比之下其国产化型号涡扇-18发动机，真实的进展反而十分扑朔迷离。而此前航发集团一则有关“决战六十天，决胜攻坚战”的官方报道，又让这款一度十分低调的发动机的批产进度重新回到人们的视野。

在运-20于2013年首飞，轰-6K于2015年首次亮相时，这两款国产大型军用飞机采用的发动机就一直是讨论的焦点之一，这一话题相比于它们本身的作战性能而言甚至更加引人注目。这是因为与早已跟上世界主流水平的航电系统相比，发动机一直是中国航空工业始终未能“开窍”的一个痛点。而在长期注重国土防空作战的中国，国产发动机的发展也不免出现了更多偏重于战斗机发动机的情况。

受限于有限的研制力量，中国也一直难以复制通用电气的通用核心机策略：用战斗机涡扇发动机的核心机派生出适用于大型机的大涵道比涡扇发动机。直到采用“太行”衍生版核心机，尚未投入服役的涡扇-20上，我们才能看到相应的转变。因此驱动轰-6K和运-20的早期量产型的，一直是经过轻微修改过的俄制D-30KP-2发动机。

作为最成功的俄制发动机之一，D-30家族可谓枝繁叶茂，从装备于图-134双发客机，推力不过70千牛的D-30II，到安装加力燃烧室，装备于米格-31截击机，推力超过150千牛的D-30F6发动机，基本上涵盖了各种可能的用途。与之可以相比的大概只有与其诞生在同一时期的美制JT3D/JT8D发动机。身为一款衍生自JT3C涡喷发动机的第一代涡扇发动机，JT3D/JT8D成为美国早期各型客机的主要动力来源，不仅在市场上打败了诞生更早、性能更好的罗尔斯·罗伊斯“康威”发动机，同时JT3D的军用型号TF33也成为了美军B-52、E-3、KC-135等大型飞机的主动力。JT8D还与D-30一样衍生出了用于战斗机的RM8发动机，成为瑞典萨博-37“雷”式战斗机的主动力。

此外JT8D还曾经是中国第一款大型客机——运-10的动力装置，并且成为中国第一款大型无加力涡扇发动机涡扇-8的仿制原型。巧合的是，D-30KP-2也同样有着中国衍生型号涡扇-18，数字上的联系虽然可能仅仅是巧合，但也能看出涡扇-18比技术水平相当的涡扇-8在年龄上小好几轮的现实。

平心而论，对于工业基础早已今非昔比，再也不是那个连大尺寸蒙皮都造不出来的中国而言，D-30KP-2这款上世纪70年代水平的发动机并不应该成为一款难以啃下的“硬骨头”。事实上，在2014年那张“热烈祝贺某型发动机首飞圆满成功”的照片曝光后，不少人就已经相信，量产型的轰-6K和运-20上已经开始装备涡扇-18发动机。毕竟一架轰-6K需要两台发动机，运-20更是需要4台，同时国内还有20多架伊尔-76，单靠进口原装D-30KP-2很难满足需求。不过后面从各种不同来源传出的信息来看，涡扇-18这款多数人眼里不过是一碟小菜的发动机，在仿制过程中出现了较大的技术难题，一度陷入半停滞状态。而当初人们认为最不可能的途径却成为了现实——靠着进口的400多具D-30KP-2发动机，中国在2010年代实现了轰-6K和运-20的批量生产和交付，而在今年俄方仍将向中国交付订单剩余的58具D-30KP-2发动机，能够在短期内大体上支撑运-20和轰-6N的量产工作。

涡扇-18进度一再拖延，甚至要被更先进的涡扇-20赶超的状况，让人十分不解，毕竟这是目前在研国产发动机中技术最老旧，风险也最低的型号。这其中的原因主要还是，担负涡扇-18研制任务的，是位于成都的某发动机集团公司。提到“太行”涡扇发动机以及在老军迷中如雷贯耳的“昆仑”涡喷发动机的时候，人们很容易想到黎明公司；在讨论涡扇-13、涡扇-19中推时，黎阳的名字大家也不会陌生。然而与这两者相比，在担负D-30KP-2发动机的国产化任务之前，成发公司的主要产品是涡喷-6发动机——一直生产到20世纪末。相比之下，D-30KP-2虽然老旧，但与50年代水平的涡喷-6相比，显然是一个巨大的技术跨越。

其实早在担负D-30KP-2国产化任务之前，涡扇-8发动机的早期研制工作也曾在这里进行。不过涡扇-8后来随着运-10的下马而夭折，仅留下一台样机。中国也与自己的大飞机动力失之交臂，不得不在多年后重新以巨大的投入为代价进行另一款技术水平相当的发动机的国产化。在航发集团的官方报道中，我们可以看到在涡扇-18批产攻坚战中，主要的瓶颈就是反推装置。对于一款发动机来说，反推装置并不是核心部件，可以根据需要选择添加或移除，瑞典在研制萨博-37战斗机的过程中，为了照顾短距起降的需要，就为其安装的RM8发动机单独研制的反推装置，中国在研制轰-6K的过程中，也曾为其安装的D-30KP-2（小幅改装版称涡扇-18A）去除了反推装置。

因此反推成为涡扇-18的瓶颈多少让人感到意外。毕竟发动机本体都仿制出来了，结构更简单的反推装置更是可以“依样画葫芦”，同时D-30KP-2采用的蚌壳式反推力装置与环形格栅式反推力装置相比，结构和动作方式都更为简单。因此涡扇-18遭遇的反推装置技术瓶颈，更可能是来自制造环节中诸如质量之类的可控因素，并不会成为不可逾越的技术屏障，从“决战六十天”的说法也可以看出，这一问题也许在距离文章发布早已过了60天的现在，已经不再是制约涡扇-18交付的因素。

在此前的武汉抗疫战场上，运-20的出现极大鼓舞了人们的士气，也体现了一款大型军用运输机在攻防兼备的中国空军中举足轻重的地位。在安-124这一级别的运输机短时间内难以出现在中国空军作战序列当中的情况下，提升运-20的性能和装备数量就是当务之急，重要性甚至不亚于生产更多的战斗机和轰炸机。毕竟运-20现在除了基本的运输型，已经为外界所知的改型就有加油型、预警机型乃至民用型。

目前的运-20根据曾经公开的数字，并未达到起飞重量220吨、载重60吨的指标，而有8%左右的性能缩水。这与目前采用的小涵道比D-30KP-2发动机有着直接的关系。而对于基本上完全复刻D-30KP-2的涡扇-18来说，它的到来也并不能对运-20的性能提升有所帮助，仅仅是解决运-20批量生产的后顾之忧。虽然目前更先进的涡扇-20早已为人熟知，但基于涡扇-18的技术，发展一种相对短平快的改进型发动机，也未尝没有可能。