受疫情影响国六标准该推迟实施吗？这是一个伪命题_风闻

当前，国内疫情高峰已经过去，各行各业复工复产正在加速推进。近日，关于汽车新标准实施面临考验、呼吁延迟实施国六标准的观点引起业内关注和讨论。

受疫情影响，我国汽车行业无论是处于上游的工厂，还是下游的经销商，一度遇到了很大困难，承受着前所未有的压力。推迟国六标准实施，看上去颇有道理，有助于帮助市场回暖，但仔细推敲下，这其实是个伪命题。

文章来源丨中国环境新闻

在一系列与汽车行业相关的新标准中，受疫情影响最大的当属轻型车国六标准能否按期实施。中国汽车工业协会前不久向相关部门提交《新冠肺炎疫情对轻型车国六标准实施的影响及建议》，呼吁国六标准部分要求延缓实施，并提出了几点具体建议，包括非提前实施国六地区，给予2020年7月1日前生产的轻型国五车辆6个月注册登记过渡期，2021年1月1日前允许注册登记等。

一家自主品牌车企则建议延缓国六b切换节点，缓解车企应对压力。这家车企称，本次疫情给今年上半年清理国五库存、国六产品认证及生产准备方面造成严重影响。建议国六排放法规PN限值延缓至2021年1月1日实施，国六政策实施时间给予6个月注册登记过渡期。

对轻型车国六标准是否应该推迟，网友们非常关注，在一些讨论区，气氛那叫一个热火朝天：“推迟国六？你让最早实施国六的地方怎么想？是不是也要因为疫情再开放国五一段时间才公平？你让已经买了国六车的车主怎么想，是不是要把多出的钱退回去才透明？”

一连串疑问牵扯出背后的几个关键问题：国六到底该不该推迟？车企应如何渡过难关？老百姓选择国六车能为减排做多大贡献？

为何要提出推迟实施国六标准？

提到国六，广大公众已再熟悉不过，它是公认的最严格的尾气排放标准之一，轻型汽车在一氧化碳、总烃、非甲烷总烃、氮氧化物、颗粒物排放限值上加严了30%-50%左右，其推出的目的很明确，那就是降低机动车尾气排放污染，保护生态环境。

有关国六两个阶段排放标准早在2016年就由生态环境部发布，最后敲定的时间表是自2020年7月1日起，所有销售和注册登记的轻型汽车应符合国六a标准；2023年符合国六b标准。

史上最严排放标准，可见其减排力度之大。图片来源：百度百科

虽然全国距离时间表中的“大限日”还有几个月，但实际上，根据2018年7月3日国务院印发的《打赢蓝天保卫战三年行动计划》，2019年7月1日起，京津冀及周边地区、长三角地区、汾渭平原等大气污染严重的重点区域和珠三角地区、成渝地区提前实施国六排放标准。所以包括北京市、上海市、天津市、重庆市、广东省、江苏省、四川省、河南省、河北省等共计15个省市已按照要求提前实施。

今年的进度主要包含两个方面，一是全国范围内普及“国六a”，二是部分城市按计划推行“国六b”。“国六a”与“欧六”相当，“国六b”则比“欧六”更为严苛。目前，只有北上广深津等少数城市有底气宣布直接切换到执行“国六b”。

那么，既然实施国六标准是大势所趋，为什么要提出推迟呢？

还是绕不开疫情影响。首先，在生产环节，汽车作为工业产品，每一台都至少包含上万个零部件，哪怕只有一小部分零部件供应跟不上且短期无法找到替代品，就会影响到整车的正常下线。中国作为制造大国，供应着全球汽车零部件总量的80%。特别要注意的是，此次疫情重灾区湖北省武汉市，就分布着众多汽车零部件厂商。中国工业协会副秘书长师建华表示，我们跟踪了23家车企，复工率在80%以上，复产30%以上。复工不等于复产，复工后很多事情不能有序按照原来的节奏去做，因此复产率并不高。

其次是销售环节，从1月23日武汉封城开始，全国各地都开始封城封路，限制人员流动，连出门都不易，更别说买车了。即便目前很多汽车经销商已经开始复工，但是2月份真正购车的消费者少之又少，4S店门可罗雀。乘联会数据显示，2020年2月上半月（2月1～16日），受疫情的影响，国内乘用车厂家零售销量同比骤降92%。

刺眼的-92%。图片来源：乘用车市场信息联席会官网

交易暂停、上游供应链断裂、2月份销量断崖式下滑……种种因素下，包括中汽协在内，一些相关方纷纷站出来，呼吁全国范围内推迟实施“国六”排放标准，以获得喘息之机。通用汽车中国公司总裁钱惠康说，“现在的市场形势下，消化国六b之前的库存有相当大的挑战，延迟执行对整个行业都会有帮助。”

“推迟国六标准，弊远大于利”

话一抛出，各种讨论接踵而至。

能源基金会交通项目主管辛焰直言：“推迟国六标准并不能达到缓解汽车行业压力的效果，且对于我国空气质量改善和汽车行业高质量长足发展而言弊远大于利。”注意，是“远大于”。

一位业内专家更是指出，希望国家补贴可以提补贴要求，因为疫情而要求政府降低环保标准，是不合理的。

强有力的反驳背后有坚实的数据基础，我们一条一条说。

推迟方的论点无非是国六延迟实施，能对消费端经销商有积极的影响。简单说，就是能够拉长一些企业清掉积压的国五车库存的时间，从而降低库存过高带来的各种风险。

事实如此吗？并不尽然。

根据国家规定，除了提前实行国六排放的十几个城市以外，其他城市2019年实行的依旧是国五排放标准，市面上销售的车辆也是以国五车型为主。在这种前提之下，国五大销量上涨了吗？

没有。对此，辛焰解释：“全国乘用车销售量前七的省份全部已经提前实施国六，国六车型在新认证车型中的比例到2019年底时已经占到了约90%。2019年销量数据显示，提前实施国六标准的地区占据了全国乘用车市场三分之二的份额。在没有提前实施国六标准的地区，其市场销售的国六车比例也在2019年12月达到了72%。因此，到2019年底，全国销售的新车中九成都已经是国六车。”

数据来源：机动车环保网

此外，为了积极应对国六排放标准，许多地区和企业已经提早做了准备和部署，确保标准按期实施。疫情对整个行业带来了负面影响，在新车销售量一定的情况下，多销售国五车意味着少销售国六车。“因此，国六标准推迟看似为清除国五库存争取了时间，减少了损失，但实际上是转移库存，把以国五为主的企业损失转移到了以国六为主的企业头上，对于积极先进、主动升级的企业而言反而带来了不公平的竞争。”辛焰说。

所以，推迟方的论点并不成立，那么，老百姓选择国六车能为减排做多大贡献？

关于这一问题，不少文章已经说得很清楚了，在燃煤污染治理成效显著的情况下，在很多地区，移动源污染已经占据了近乎半壁江山。比如北京和深圳的移动源分别占到本地源PM2.5排放贡献的45%和51%。可见，通过提高排放标准来减少移动源污染，已成当务之急。

从图中可以看出，移动源占比变高是因为其他污染源贡献大幅下降，实际上，经过多轮治理措施，其排放总量整体减少，减排效果明显。制图：于天昊

如果这些数据还不能说服你选择更清洁的车，那我们再来看一组数据：就标准限值而言，国六b排放标准比国五排放标准降低了50%、40%和33%的HC、NOx和PM排放。假定乘用车新车年销量为2200万辆，年均行驶里程为1.2万公里，使用周期为15年，如果国六排放标准整体推迟一年实施，将累计多排放19.8万吨HC、9.9万吨NOx和0.6万吨PM。

也就是说，路上多一辆国六车，就能让我们的城市空气多清洁一分，这并不是无用功。另外，国六排放标准采用了新的工况与测试规程，并新增了实际排放测试要求，这将使得国六车辆的实际道路排放大大优于国五车辆，实际减排效果将超过基于限值下降幅度的减排量。

对于车企困境已有帮扶政策，长远来看行业升级是出路

汽车行业经历寒冬，标准推迟显然不大可能，难道任其艰难度日？答案当然也是否定的。事实上，商务部已经表示将会同相关部门研究出台进一步稳定汽车消费的政策措施，同时鼓励各地根据形势变化，因地制宜出台促进新能源汽车消费、增加传统汽车限购指标和开展汽车以旧换新等举措，促进汽车消费。

广东省佛山市在鼓励消费者购买国六新车上力度不小，每辆给予2000元补助；佛山号牌车主凭旧车售卖发票或汽车报废注销证明购买新车，每辆给予3000元补助；汽车集体采购方面，对同一消费者一次性购买5辆及以上大、中、重型客运、载货汽车（每辆单价不少于50万元），每辆车给予5000元补助。

广州是继佛山之后又一个明确发布汽车消费刺激政策的地方政府，《广州市坚决打赢新冠肺炎疫情防控阻击战努力实现全年经济社会发展目标任务的若干措施》，针对汽车消费，明确将落实新增10万个汽车指标额度工作，同时针对新能源汽车、二手车置换“国六”新车等给予最高1万元综合性补贴。

更多刺激汽车消费的政策仍在酝酿当中。除了广州和佛山，深圳也在相关文件中提出，要稳定汽车等大宗消费，加快新增汽车指标放号，优先保障家庭首购需求。

可见，市场那么大，只要质量过硬，符合要求，并不用担心销量问题，如果再把握住创新的风口，也许还能打开另一片局面。“仔细研究中国消费者的特点，国内互联网基础设施这些年发展得很快，比很多国外发达国家都有一定的优势，中国消费者对网联技术、自动驾驶技术比较容易接受。谁能把中国消费者研究得越透，那么你开发的产品被市场消费者接受的机会越大。”北京航空航天大学教授徐向阳认为。

目前我国车市处于存量竞争的态势之下，有竞争就会有淘汰。根据中汽协公布的国内车企产能利用率，这一数字已经从2017年的66.55%下跌到了2019年的53.74%。中国汽车流通协会副秘书长罗磊表示，过去市场需求旺盛，汽车保有量达到一定程度以后，大家已经从过去单纯的新购需求转为升级置换需求。在这一时期内，作为企业来说要拼真实力，实力强的、有自主研发能力的企业，生产的产品就有生命力量，抄袭的、没有技术储备的企业就会面临淘汰。”

从图中可以看出，产能利用率在60%以上的企业并不多

浪急涛涌，变者生存。无论是国内还是国外，汽车排放标准都只会更严不会更松。在重大影响之下，最好的应对办法应该是积极求变，将影响从负面积极转化为正面，借着此次机会给行业洗一次牌。

“如果推迟国六，受益最大的只是没有国六汽车产品的车企，而不是消费者，更不是推进了国六的企业。这些受益者本身就是技术能力较低的企业，没有疫情也一样经不住市场竞争而被淘汰掉。因此这对于政府和企业而言是个双输的决策。一方面政府公信力受损，以后政府再出政策时，则难以贯彻；另一方面汽车行业也会保守应对，观望不前，导致减缓行业升级的步伐。”辛焰说。

面对舆论沸腾，中国汽车工业协会近日召开月度会回应，并不是建议推迟国六标准，而是国六标准实施过程中PN值（细颗粒物排放数量）的标准实施，延缓PN12到PN11的转化时间。

图片来源：汽车预言家

据了解，PN值是在国五标准PM值标准外新增的一项指标，对车企而言是一项全新的挑战，在技术水平方面要求相当高。以丰田旗下产品为例，满足国六排放的发动机燃烧室都进行了重新设计，燃烧概念发生了更改，自然引发了软件的更改。在整个国六标准验证中，车企投入的人力与时间、资源与成本，堪比重新研发一辆新车。

挑战之下靴子将如何落地，让我们拭目以待。