日本高铁为什么没有中国的快？_风闻

日本作为世界上第一个建成高速铁路系统的国家，自1964年以来，其铁路凭借其丰富的运营经验、较高的行驶速度和先进的车辆系统而笑傲全球铁道圈。

也就是日本的国家名片之一——新干线

（日本-静冈-富士山下）

（图片来自：IamDoctorEgg / Shutterstock.com）

但是，进入21世纪，日本的高速铁路也受到了飞速发展的中国高速铁路的冲击：

中国高速铁路不仅创造了486.1km/h的世界铁路运营最高速度记录，还在全球市场挤压了日本企业的空间。就高速度讲，日本的高速铁路最高速度为320km/h，低于中国京沪高铁和京津城际铁路上的350km/h的最高速度。而在铁路的平均行驶速度方面，日本高铁也逊色于我国高铁。

铁路界的更高更快更强

（中国-北京-北京南站）

（图片来自：西直门折返段 / 图虫创意）

那么作为世界高速铁路的领头羊，日本高铁为何没有我们的高铁快呢？

怜君异域朝周远

积水连天何处通

1964年日本东京奥运会开幕前夕，日本向全世界展示了一种最高运营时速达200km/h的铁路运输系统，这便是东京到大阪间的东海道新干线，它同时也是世界上第一个成功运营的高速铁路系统。

东海道新干线连接日本两大经济中心

相当于日本的京沪线了

（下图仅包含日本四大岛及周边，不包含北方四岛和琉球群岛）

而修铁路则有着必要的现实原因。

日本是一个人口密集但又多山的国家，超过70%的日本人居住在本州岛太平洋侧和九州岛北部的平原。京滨工业区、名古屋工业区、阪神工业区和北九州工业区等工业中心也都分布在太平洋和濑户内海沿岸。传统的海运和公路运输在运输效率已难以满足日本飞速发展的经济增长需要。

日本列岛上平原不多

工业、人口中心和都市区基本位于沿南部太平洋一线

（图片来自 ：AridOcean/ shutterstock.com）

尤其是日本三大都市圈（东京都市圈、大阪都市圈和名古屋都市圈），日益成为带动整个日本经济发展的火车头，而这些地区原有的铁路里程仅占日本铁路总长的3%，却承担着日本1/4的客货运量，运输能力早已饱和。

东京首都圈聚集了日本三分之一的人口

极高的人口和经济活动密度

慢吞吞的出行方式无法满足需求

（图片来自：.chelys.eu/）

20世纪50年代末，日本运输省便开始开始着手研究日本东海铁路运能问题，最终，修建标准轨距的高速度新干线铁路成了当时的共识。

1964年建成的东海道新干线，虽然耗资高达3800亿日元，但大幅度减少了日本三大都市圈的时空距离（东京至大阪最快两2小时22分可达），并极大的促进了日本冶金机械制造，土木电子等相关服务行业的发展，对日本经济产生了巨大的影响。

不过大力发展新干线的同时

日本仍保留大量的普速铁路(如图中的新干线与本线)

普速铁路主要用于城际客运和货运

（日本-富士市-东海道新干线与本线）

（图片来自：google map）

这之后日本又陆续建成了东北新干线、山阳新干线、九州新干线、北海道新干线、上越新干线和北陆新干线等高速铁路。

基本上覆盖了全国大城市

个别比较远的除外（如长崎、札幌，正在修）

（下图仅包含日本四大岛及周边，不包含北方四岛和琉球群岛）

但是一个先天不利因素却限制着日本新干线的时速，使得车辆难以长期保持最高速度行驶。这便是日本地形和人口分布等给线路规划施工规划建设带来的限制。

日本高铁沿途也修了大量的隧道乱来缩短距离

但山毕竟太多，桥隧只能部分解决问题

（日本-东海道新干线-米原站）

（图片来自：tackune / Shutterstock.com）

尽管以东海道新干线为代表的日本高速铁路，在建设过程中尽可能的扩大曲半径和大幅度减少市区通过，来拉直线路，提高时速。

但是我们可以看到，东海道新干线，为了绕开富士山、赤石山脉、木增山脉的同时，满足沿线沿线静冈、滋贺等县沿线乘客的出行需要，线路出现了一个拐向北，一个拐向南的大弯，这使得东海道新干线比东京到大阪间的直线距离多了100多公里。而日本其他新干线线路亦有这样的规划建设局限。

如果完全在山间开一条直线

那其实就是三大都市了（东京、名古屋、大阪）

而中小城市全都沿海，沿海在这里就是沿山…

（底图来自 ：AridOcean/ shutterstock.com）

此外，515.4公里的东海道新干线，沿线设站达17个之多，这还是日本在建设方面舍弃了部分居民点的结果。相比之下，我国长达1318公里的京沪高速铁路，沿线设了24个站。

从密度看，较大的站间距能给列车带来更好的正线行驶条件，而过密的站间距只能导致列车刚刚加速到最高时速不久，就得减速进站。即便是一站直达的列车，其运能空间也会被线路上停站较多的列车所挤压。

高密度的另一方面，就是单个站的规模都很小

即使是首都东京站(下图)规模甚至不如我国某些三线城市

（日本-东海道新干线-东京站）

（图片来自：google map）

等闲识得东风面

万紫千红总是春

我高速铁路能够后来居上，赶超日本，一个重要的因素便是高速铁路车辆和轮轨技术的多元化。

在中国铁路跨越式发展大幕开启时，当时的铁道部曾提出了中国高速动车组“引进、消化、吸收、再创新”的发展战略。通过数轮的谈判杀价，引进了加拿大庞巴迪、日本川崎重工、德国西门子和法国阿尔斯通四家世界知名铁路车辆企业的高铁动车组技术。

就是这四位

这其中，最为经典的商业谈判案例便是铁道部通过两轮招标，不仅迫使川崎重工和法国阿尔斯通答应技术转让的条件，更使得德国西门子在第二轮招标中不得不放低姿态，以8000万欧元“贱卖”自己的技术和动车组。

不过这四家的技术有所区别，并不都适合我国高铁

如法国阿尔斯通就不太适合

只能用其意大利分公司的产品来凑

（在里昂火车站的法国高铁）

（图片来自Frederic Legrand -COMEO/Shutterstock.com）

在引进技术的基础上，我国也尽可能吸收和集合了自身近10年的高速铁路轮轨技术的自主研发成果，形成了6个系列的和谐号动车组：

以庞巴迪Regina C2008动车组为原型车，由庞巴迪与中国南车（中国北车与中国南车现已合并为中国中车）组成的合资公司青岛四方庞巴迪生产的和谐号CRH1系和谐号动车组；

以日本川崎重工E2-1000动车组为原型车，由中国南车四方机车生产的CRH2系和谐号动车组；

以德国西门子ICE3型（Velaro）为原型车，由中国北车唐山轨道客车负责生产的CRH3系和谐号动车组；

以法国阿尔斯通Pendolino摆式动车组为原型车，由中国北车长春轨道客车负责生存的CRH5系和谐号动车组；

由中国南车四方机车通过消化、吸收、再创新研制的CRH380系和谐号动车组；由中国南车负责研制的CRH6系和谐号动车组。

380A（图片来自：冷夜寒星）

虽然这些国外铁路机车制造企业将车辆技术都出口给了我国，但是客观来讲，这些企业出口给中国的机车和技术并不是当时最先进的。

比如日本川崎重工所出口的E2-1000动车组，并非铁道部所心仪的日本先进铁道技术，E2-1000动车组最高时速为250km/h，离当时我国规划高速铁路的最高运营速度还存在距离；而法国阿尔斯通最终出口给我国Pendolino摆式动车组则是其意大利子公司的产品和技术，在当时的欧洲同样不算什么先进车辆和技术。

日本的先进技术还是很好的

（下图这样的大雪天，速度应该也会降到200）

（图片来自：tackune / Shutterstock.com）

在这些原型车辆和技术的基础上，我国企业和科研部门做了大量的改进和技术更新。

例如CRH2系经过青岛四方机车的消化、吸收和再创新，其最新的CRH2C型和谐号动车组的最高时速可达380km/h。而长春轨道客车在研制CRH5系过程中，去掉了Pendolino动车组的功能，并结合了我国东北和西北高寒区域行驶的需要，分别研制出了CRH5G高寒型动车组和CRH5H防风沙型动车组。

毕竟我们新疆西藏也要修高铁

这样的特殊环境只能自己加buff

（下图就是CRH5H防风沙型）

（图片来自：图虫·创意）

2017年，由中国铁路总公司牵头组织研制、具有完全自主知识产权、达到世界先进水平的中国标准动车组“复兴号”CR400AF和CR400BF正式投入运营，最高速度可达400km/h及以上，持续运行速度则达350km/h。

现在大家对于这个速度已经习以为常了

（图片来自：西直门折返段 / 图虫创意）

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轻霜冻死单根草

狂风难毁万亩林

在铁路建设运营方面，日本铁路的私有化，虽然创造了各大铁路集团的市场化竞争氛围，却也限制了铁路建设企业和运营企业资金实力和建设运营能力。

从铁路的运营模式来看，日本的铁路运营模式比较复杂，有自建铁路线路运营的，有接受第三方铁路企业转让的线路进行运营的，还有以出租形式来展开铁道运营服务的企业。这样的多元化运营方式，虽然灵活性强，但是在全国的中长期铁路网规划和建设中，较难统筹一致。

日本不同地区的新干线，是有着不同运营商的

（图片来自：wikipedia-新干线）

从铁路运营的资本构成来看，日本铁路运营商的所有制成分就更为复杂了。

例如JR（日本铁道公司集团）在民营化过程中，客运方面便分成了JR北海道、JR东日本、JR东海、JR西日本、JR九州和JR四国6家，不过只有JR东日本、JR东海，JR西日本和JR九州只有顺利完成了私有化改造。而日本的国有铁道运营企业，目前多为一些地区的地铁和有轨电车运营商。此外还有名古屋铁道、西日本铁道等众多私营铁路企业，可谓大小企业众多，且大多互不统属。

这几位虽然都姓JR，但其实是相互独立的

（图片来自：wikipedia@Vladsinger）

但我国在铁路建设运营的则较为简单。铁路建设时，大多由中国铁路总公司（过去为铁道部）和地方政府分摊出资。运营时一般交由中国铁路总公司下属的18个铁路集团公司负责。

这样在铁路规划建设上，中国的高铁建设始终保持“一盘棋”的总体规划建设进程，铁路与地方共同出资，使得铁路建设时的资金得到了充分保障，而地方的政府更高的参与程度，使得我国高铁线路在勘探、选址和拆迁等方面具有优势，这为铁路规划设计中实现更大曲半径和实现线路的平直，创造了现实可能。

而且由于中国巨大的空间和人口规模

人均分摊的成本更小，土地选择的余地很大

（郑州东站，图片来自：耀晨影像 / 图虫创意）

而我国众多的铁路建设单位，虽然是国有企业，但是也积极竞争参与了近年来各地桥隧、道路和地产开发等项目，积累了丰富的桥隧建设经验，并不断创新出了领先世界的建筑工程技术，使得近年来我国的高速铁路建设频现“世界之最”。

挖掘清华园隧道的天佑号

（京张高铁去年底开通）

（图片来自：ic / 图虫创意）

另外，先进的桥隧技术工程则为高铁线路缩短里程创造了条件，使得在中国高铁线路之上跑出令世界瞩目的“中国速度”。

“雄关漫步真如铁，而今迈步从头越”。2015年，在日本山梨县的磁悬浮试验线上，日本的超导磁悬浮列车创造了603km/h的最高车辆实验速度记录，而连接日本东京、名古屋和大阪超导磁悬浮高铁线路——中央新干线建设项目也呼之欲出。

2019年，中国时速600公里高速磁浮试验样车在青岛下线。世界高速铁路速度之争，在人类文明不断前进的脚步面前，是不会停止的。

人生之路别无选择，唯有向前奔跑，“复兴之路”亦是如此。