波音的漏洞、丑闻与黑幕——写在埃航空难一周年之际_风闻

多年以后，当丹尼斯米伦伯格黯然离开CEO办公室时，准会想起第一次参观波音兰顿工厂的那个遥远的下午。当时兰顿工厂还没有现在规模那么大，流水线上一架架波音737机身犹如香肠般躺在生产线上，四溅的火花，随着工人而不断舞动着。这是世界上最大的飞机制造厂，这是美利坚引以为傲的工业长子，一眼望不到尽头的流水线犹如神迹，伟岸而又令人生畏。

2019年3月10日注定是一个载入航空史的日子，这一天埃塞俄比亚航空ET302航班在刚起飞后就飞机失控，以大俯角撞击地面，机上157人全部遇难，其中包括8名中国公民。这是自2018年10月29日狮航JT610空难以来第二起737MAX空难，也是短短5个月内737MAX这一波音最新型客机第二起空难，并且两起空难极为相似。这使得全球对波音737MAX的安全性产生了疑问，质疑是否有致命缺陷导致两起连续空难的发生。随着中国民航局首先宣布停飞737MAX，世界其余国家逐渐跟进，最终随着美国也宣布停飞，737MAX终于全球禁飞了，而在737MAX背后的漏洞、丑闻与黑幕才刚刚揭露。

埃航空难中失事客机在地面上撞出一个深坑

波音737MAX的漏洞

事故的调查表明，埃航空难的原因与狮航空难一样，是由于737MAX所搭载的MCAS（机动特性增强系统）的漏洞所产生的失控进而导致空难。MCAS系统也即机动特性增强系统是在737MAX系列上首次采用的。其作用是当飞机处于手动驾驶模式下，且探测到飞机有失速危险时，接管飞机让飞机向下俯冲以避免失速。这一系统有其存在的意义，也即防止飞行员在手动操作时持续拉杆使得飞机失速坠毁。最为典型的案例则是著名的法航AF447空难，由于副驾驶持续拉杆导致飞机仰角过大而失速，最终导致坠毁。而MCAS的出现也是为了防止这一情况：当飞行员在人工模式下不断拉杆使得飞机迎角持续变大而有导致失速的危险时，MCAS将会绕过驾驶员的人工操作，对飞机进行控制，飞机向下俯冲增加空速避免失速。从其出发点来说，是一种防止飞行员错误操作导致失速的保护措施。

在两起事故之前，没人意识到737MAX的MCAS这是一套非常“过头”的操作系统。为什么？因为这是波音的设计啊！

MCAS的启动主要取决于以下要素：1.襟翼收起2.非自动驾驶状态3.飞机迎角过大。其中判断迎角是否过大是依赖飞机上的迎角传感器数据。由于波音客机的设计思想就是以人为主，波音客机设置的两个迎角传感器如果出现故障数据偏差过大，飞行员可以结合其他信息判断出哪个迎角传感器出问题。而以自动驾驶为主的空客则是在飞机上布置了三个迎角传感器，进行三取二，若有迎角传感器发生故障自动排除错误的数据。对于设计思维以飞行员操控为优先的波音来说，只用两个迎角传感器并不会带来严重的问题，因为飞行员可以轻易排除错误数据。

737上的风标式迎角传感器

然而在737MAX上新采用的MCAS其操控权限极大，可以直接根据传感器数据越过飞行员进行操控，这使得两个传感器里有一个错误的话飞控系统很可能根据错误的数据来进行控制。而事后的调查表明，波音非但在MCAS这样的高权限系统中没有采用三取二制度，在两个迎角传感器中还只采用一个迎角传感器的数据。不幸的是在埃航空难中飞机所采用的迎角数据正好来自故障的迎角传感器。

在埃航空难中，飞机刚刚起飞之后，左右两个迎角传感器读书法产生偏差。左迎角传感器读数降低到11.1°并很快增加到35.7°，而右迎角传感器读数为14.94°。在0.75秒后左迎角传感器读数立即飙升到74.5°而右迎角传感器最多也仅达到15.3°。此时左右两个传感器读数差距达到了近60°。迎角传感器错误的数据输入了飞机飞控系统之中，触发了MCAS的启动，飞控系统在正常的起飞状态下强行压低机头最终导致了空难的发生。

埃航空难黑匣子的记录，红框处为左右两侧迎角传感器读数，黑色为左侧，绿色为右侧。两侧差值最高时约为75°

如此低级的错误实在令人难以想象，而在737MAX之前的三代737机型均没有MCAS系统。分析认为737MAX上增加MCAS系统是为了抵消老旧的机体（737MAX的机体依然是基于上世纪六十年代737系列的设计）加装最新型的大涵道比发动机LEAP1B所带来的飞行品质变化，使得飞行员可以无缝从现有737NG系列转飞737MAX——这也是波音宣传737MAX时的一大卖点。

然而致命的是如此巨大的变化波音并没有在手册中说明，也没有对飞行员培训。直到狮航空难时世人及飞行员才第一次了解到737MAX里还有MCAS这个新鲜玩意。哪怕在狮航空难之后，波音仍未及时修改MCAS系统，也没有充分对各国飞行员进行培训，甚至都没有介绍该如何关闭MCAS，而这一行为直接导致了埃航空难的发生。实在难以想象这样的低级疏漏会发生在波音这样的行业翘首、业界标杆上。

埃航空难之后如何关闭MCAS成了波音飞行员关心的重点

监管丑闻

在737MAX全球停飞之后波音成了风暴的中心，而737MAX当初是如何通过适航验证的也成了世人关心的重点。《西雅图时报》作为波音民机总部所在地最大的报社在737MAX危机之后就以《有缺陷的分析，失败的监管：波音和FAA是怎么审定涉嫌的737MAX飞控系统》一文掀起了轩然大波。在报道中西雅图时报采访了多名曾经或现在直接涉及到737MAX安全性分析的工程师匿名爆料737MAX适航审定的内幕。揭露了737MAX审定背后的监管丑闻。

在737MAX进行适航审定时，作为美国监管机构的FAA（美国联邦航空署）适航审定部门将大量的适航审定项目委托给波音进行审定。这种委托行为——尤其是将审查委托给被审查方——犹如即当运动员又当裁判员。

对于波音而言737MAX是应对空客A320NEO挑战的应急产物，从立项到完成设计仅仅3个月，随后还得争分夺秒完成适航审定以尽快推出与A320NEO竞争。面对波音急切的需求，作为监管机构的FAA也非常“配合”的放手让波音大干快上，让737MAX尽快进入市场以确保波音在中型窄体机市场上的霸主地位不受动摇。对此FAA的解释则是：近几年缺乏经费人手不足，无力独自完成适航审定。也因此在波音“自己查自己”的闹剧之下让MCAS这种有着重大安全隐患的新系统装上了飞机，而FAA却对存在的隐患一无所知。

在去年12月11日的国会听证会上FAA公布了一份2018年10月狮航空难后的内部分析报告。报告中表示在狮航空难确定是波音737MAX的MCAS系统问题后，FAA内部评估认为若不对MCAS系统进行修改，那么在737MAX的寿命周期内（30-45年）会发生至少15起同类空难，也即平均二到三年一起空难，这样的数字是对于民航业来说是无法接受的。而此时（2018年12月）正值737MAX销量高歌猛进，订单如雪花般飞来，生产线正如火如荼的准备提高产能，这时候如果宣布737MAX停飞，那么会给波音带来沉重的打击。而FAA与波音也有自己的算盘：修改737MAX的MCAS系统需要至少7个月，而评估是每两三年会发生一起灾难性故障。那么下一起可能的空难发生在两三年后，而这时MCAS系统早已修改好，也不用停飞造成737MAX销售受影响，这个算盘打得可真是精。然而现实是，仅仅三个月后就又发生了一起空难，远低于FAA所预计的两三年后。埃航空难是一场偶然，也是FAA监管丑闻所带来的必然。

同样，在狮航空难之后FAA的监察人员发现了737MAX的迎角不一致告警器无效问题，这一问题使得飞行员无法及时发现迎角传感器数据异常，也是导致埃航空难发生的一个重要因素。当时FAA监察员向上级汇报此事，并建议停飞美国的737MAX机队，并评估飞行员是否需要接受关于告警器不可用的额外训练。然而这些意见并没有传达到FAA的上层，邮件全都石沉大海。不仅仅是FAA基层监察员，监管美西南航空的FAA中层管理人员当时也多次在邮件中讨论是否要将美国的737MAX停飞，直到FAA评估好飞行员是否需要额外的训练。在邮件中FAA审查人员就向上层发出警告：这一问题可能会导致狮航空难重演。然而FAA高层对这一切都石沉大海，这是为什么呢？

图为737MAX上本该显示的 “迎角告警器”

政商勾结的黑幕

波音作为位于美利坚合众国北方的工业长子、美国航空业的百年老店，在美国有着举足轻重的地位，而这种地位也在对政府的影响中得以体现。每年波音花在游说国会与政府上的钱就高达上千万美元，现任总统特朗普的就职大典波音更是赞助了一百万美元。长期的大量投入使得波音在美国政府机关内有着盘根错节的关系，其中就包括监管波音的FAA。作为对波音飞机进行适航审定的机构，FAA无疑是波音最优先要“搞定”的部门，而其中最为典型的莫过于现任FAA民航安全部部长阿里 巴赫拉米了。

图为阿里 巴赫拉米，现任FAA航空安全部部长

2004年至2013年巴赫拉米任FAA航空安全部运输飞机署署长，在他任职末期波音遭遇了首次全球停飞——787锂电池连续起火导致全球停飞。在他任内，批准了787的锂电池改进方案（把锂电池装在坚固的盒子里），让787复飞。随后波音投桃报李，提供了一个美差职位给巴赫拉米：航空航天协会副主席，分管民航事务。

航空航天协会作为有着浓厚波音背景的组织，自然是要为波音的利益代言，而获得了航空航天副主席一职之后巴赫拉米自然是卖力的发动自己多年来在政府与FAA内的关系，为波音进行游说，其中就包括让FAA大量放权给波音。也因此，波音在737MAX适航审定中能从FAA那获得大量的委托审核权限也就不足为奇了——或者说在美国系统就是这样运作的。

巴赫拉米作为航空航天协会副主席在国会进行游说

当然利益团体勾结并不会止步于此，在2017年737MAX将要投入市场之际，巴赫拉米又回到了FAA并且升职了：担任FAA航空安全部部长。作为FAA统管航空安全的负责人，自然也包括判断飞机是否需要停飞，处理一切涉及到飞行安全的事务。这样也就可以解释为什么FAA监察员上报的内容到了高层之后就杳无音信了，因为他们的分管领导就是波音的人。

正是他的瞒报与包庇波音使得在埃航空难之前世界没有正确认识到737MAX所隐藏的巨大漏洞，也正是他的无作为使得在狮航空难5个月后又发生了埃航空难，346名遇难者的血债有他的一部分。当美国交通部发起对FAA的调查时，他也成了首要调查目标并出席国会听证会。然而在埃航空难一周年之际，巴赫拉米依然身居FAA高位，仿佛737MAX丑闻对他毫无影响，不由让人对美国政商背后的黑幕感慨不已。

埃航空难遇难者家属怒斥阿里 巴赫拉米谋杀了他们的家人

尾声

作为在机场边上长大的孩子，从小我看着波音飞机起降，听着波音飞机发动机的轰鸣声入眠。在大学就读航空专业时，我学的最多的也是波音飞机，就连毕业课题也是与波音飞机相关。在十年的航空工作中绝大部分时间，我都在和波音的飞机打交道，波音对我来说是航空业的祖师爷，是翘首，是业界标杆。在埃航空难之后，我和别的航空业同行始终难以相信波音会犯如此低级的错误，低级到只要是个航空专业的本科生都知道这样的设计是不行的。然而事实证明，波音就是犯了如此低级的错误，而随后揭露出来的漏洞与黑幕更是让人大跌眼镜。

事实证明波音已经不是50年前创造出波音-747奇迹的那个波音了，现在的波音只是个追逐利润唯利是图毫无底线的无良企业。时至今日，波音依然没有正式对两起空难的遇难者家属当面道歉，737MAX的复飞也遥遥无期。波音公司的企业口号为“做些更好的”（Build something better）——这里更好的，究竟是更加安全、可靠和便捷的产品还是“躺着就能赚钱”的盈利模式，相信只有波音自己清楚。