平衡与取舍：漫谈中俄战机的翼尖挂架设计_风闻

歼-6最早挂载霹雳-2导弹的尝试，源于1964年7月的“647任务”，将翼下原副油箱挂点改为挂载导弹，由空24师修理厂负责改装验证，同年底交付部队试用。但部队在使用中发现，这样虽然提升了火力，但也导致歼-6的航程下降明显。因此在1969年8月首飞的歼-6Ⅲ上，为了让挂载副油箱和挂载导弹互不影响，参照西方F-5等型号的做法，加装了翼尖挂架。

▲为歼-6Ⅲ加挂霹雳-2导弹

然而由于定型极其仓促，导致歼-6Ⅲ批产时出了很多质量问题。虽然在1975年集中返修之后，歼-6Ⅲ算是堪用了，但翼尖挂架增加的阻力使得飞行员对此并不喜欢，霹雳-2的性能在当时也已经落后，因此歼-6Ⅲ在服役后期不少都拆掉了导弹挂架。到了上世纪90年代台海战备期间，航空兵部队对部分歼-6（主要是歼-6甲全天候型）加改装导弹时，则在副油箱外侧增加一对霹雳-2B的挂点，不过此时无论是歼-6还是霹雳-2B都已经进入生涯末期，改装只能起到聊胜于无的作用。

▲图为一架改装后挂弹的歼-6，霹雳-2B（1981年定型时称霹雳-2乙）主要降低了霹雳-2的引信不可靠“早炸”问题的发生概率，导引头抗太阳干扰能力也有所提升

在上世纪7、80年代，通过由越南提供的F-5A和黄植诚起义带来的F-5F，国内获得了状态良好的美制翼尖挂架实物，由此参考研制了用于“飞豹”的翼尖挂架。虽然在“飞豹”定型试飞期间，飞机和成品的故障和缺陷暴露得比较充分，保证定型后装备部队的“飞豹”有着很高的出勤率；但随着部队使用程度的深入，仍有一些定型时未充分检验的问题暴露了出来，翼尖挂架就是一例。

▲收藏于中国航空博物馆的F-5F，可见两侧翼尖的挂架（也称发射滑轨）

事情说来并不复杂，歼轰-7A定型服役后不久，曾在一次训练中出现了翼尖挂架空中掉弹事故，事后分析，事故是由于吊挂结构未充分考虑空战中承受持续过载的情况导致的。以空空导弹研究院为主，各方对挂架结构进行了综合改进，虽然增加了一些重量，但最终保证了使用时的安全可靠。

由于此时正值“枭龙”的04/06架飞机进行武器、副油箱等外挂物的安全分离检查试飞，而作为国产外贸战机中首款使用翼尖挂架的型号，“枭龙”使用的霹雳-5E和歼轰-7A使用的霹雳-5C在挂载相关数据上基本一致，因此后者的改进内容也被用在了“枭龙”及后来的“猎鹰”上。

▲随着历年中巴联训的公开报道，巴基斯坦空军训练的高标准、大强度逐渐为人所知；从“枭龙”服役多年来并未有什么“掉链子”传闻来看，当年“飞豹”遇到的问题早已得到了妥善解决

而说到我军战机的翼尖挂架，当然少不了“侧卫”系列，虽然除了电子战型等特例之外，它们基本均有翼尖挂架，但安装方式却是从翼尖向下延伸，而非向两侧延伸。这事儿得说到苏-27研制期间的那次“推倒重来”——在各项大改中，主翼形状要从T-10阶段的卵圆形改为T-10S阶段的梯形。

为了解决大改后带来的颤振问题，同时增加武器携带能力，飞机就得在翼尖加装名为“嵌入式专用装置”（也就是一些资料里常能看见的VSU/俄语写作ВСУ，与其他武器挂架的字母+数字命名法，比如翼下挂载R-73时使用的APU-73不同），换句话说是个兼做挂架使用的防颤振配重。

▲从T-10到T-10S（苏-27S）的气动变化

所以，这个挂架的设计实际上得优先保证作为配重的性能。经过计算，如果采用常规的向两侧延伸的挂架，要达到同等抗颤振强度下的重量较大；另外，这样挂载意味着要么在导弹上增加额外的侧向吊环，保证导弹在翼尖和翼下挂载时都能正常使用；要么不增加侧向吊环，把导弹旋转90°后挂上，但需要在自动驾驶仪里增加一套指令——翼尖挂架下的导弹发射后，应旋转90°回正。此时R-73导弹的研制工作已经处于收尾阶段，研制单位也不想为此多费功夫，就使得挂架成了现在的样子。

然而等到国产“侧卫”需要改为发射尾翼翼展更大的霹雳-8/8B导弹时，苏-27这种向下延伸的翼尖挂架就不如向两侧延伸的挂架兼容性强了，必须增加一个向下延伸的过渡段，才能保证导弹尾翼不与机翼干扰；也就有了歼-11B/BS和歼-15飞机上，经常被大家称为“L型挂架”的这个识别特征。

▲挂载怪蛇-5空空导弹的以色列F-16，由于挂架与机翼在一个平面内，因此导弹尾翼无论多大都影响不到挂载与发射

▲可以直观看出霹雳-8的尾翼对翼尖挂架形制的影响，也能看出翼下挂载霹雳-8时，挂架同样需要向下延伸一定距离，这都增大了飞机的阻力

▲随着尾翼翼展缩小的霹雳-10空空导弹定型交付，歼-16和歼-11D等新一代国产“侧卫”在翼尖挂架上的形制就回到了与VSU差不多的样子

说到战机是否选择增设翼尖挂架，F-15和歼-10系列经常被拿出来证明，对于强调高速性能设计的飞机来说，不设翼尖挂架带来的挂载能力损失，与提升的气动性能相比是值得的。而在较少采用翼尖挂架的苏/俄战术飞机发展史上，也确实有过这么一款在翼尖挂架上“先增后减”的例子。

▲苏联早在Ye-152-1、Ye-152M等高速飞行验证机上，就曾测试过向两侧延伸的翼尖挂架

我们知道，区分苏-27和米格-29这两大苏/俄三代机家族的一大特征，就是有无翼尖挂架。然而在2001年的莫斯科航展上，却有一架米格-29在翼尖挂载着一对R-73训练弹亮相于地面展示中，其别无其他挂载的基本“干净”状态，与身边全副武装卖力推销的“兄弟们”截然不同。

▲该机的灰色涂装，也与后来的样子不同

该机说起来是米格-29M的第六架也是最后一架原型机，1991年交付试飞，都知道这时候赶上苏联解体，米格-29M项目也于1993年抱憾停止，此时也就飞了86个架次的该机只得封存赋闲。偶尔挂上一堆模型弹，在莫斯科航展上跟其他兄弟们一起练个摊儿，但囿于海湾战争后米格-29的糟糕名声，收成也不算好。

▲1995年莫斯科航展上的它，挂载了R-77和Kh-31等导弹展示，垂尾顶部的156意为该机是米格-29M（代号9-15）的第6架原型机

转机在世纪之交到来，随着米格-29的RD-33系列发动机的“娘家”克里莫夫科研生产联合体开始在推力矢量领域发力，急需一架状态不错的飞机作为验证平台，一看几个练摊儿的里头就属156号机岁数最小，状态最好，于是决定把这架飞机用于OVT项目（也就是推力矢量）的改装验证，计划跟当时苏霍伊正满世界推销的，同样带有矢量推力发动机的苏-37竞争一番。

既然上了矢量，那么其推销用户的采购需求必然要以制空作战为主，米格-29飞行性能本就不比苏-27差，某些方面还更胜一筹；航程问题，一来米格-29M有所改进，二来靠空中加油也能对付一下；至于挂点数量有些先天不足的事儿，米格设计局果断增加了翼尖挂架，这就造就了独一无二的米格-29OVT。

▲当年的评价那也是相当的高（图自《兵器知识》2002-10），有翼尖挂架时，俯视看去还有点F-18的意思

等到把两台带有矢量喷口的RD-33（当时称RD-133或者RD-33-10M）装上去，还为之整合了全新的电传飞控系统之后，米格-29OVT已经在试飞中展现出了出色的飞行性能，接下来就是如何在航展上夺人眼球，做到比苏霍伊此时主打的苏-30MKI更胜一筹了。既然翼尖挂架在飞行表演中的作用只是挂个发烟罐而已，那还不如恢复原始的翼尖设计，让气动性能更加完美；所以这对翼尖挂架终究成了“支点”家族史上的匆匆过客。

▲正在卖力表演的米格-29OVT，已经改回了米格-29的传统翼尖设计，发烟罐改在外侧挂点布置

当然后来的事儿我们也知道，叫好不叫座的米格-29OVT，最终仍只是克里莫夫的发动机测试平台，无论是米格-29K还是米格-35，都老老实实用着增推而无矢量的RD-33MK；反观AL-31F的矢量推力改型，无论是用于苏-30MKI/SM的小改型AL-31FP系列还是用于苏-35S的大改型117S/AL-41F1S，都赚了个盆满钵满。一个型号的命运，固然要靠自我奋斗，最终还是要看历史的行程啊。