C919的国产化率和国产航发_风闻

C919是中国完全自主知识产权的国产干线客机。

两岸有人说C919是组装货，但C919实现六成的国产化。国产化比率超过美国的波音飞机。

实际上，波音、空客也都是组装货。

一架大飞机上百万个零部件来自世界各国，最后由波音、空客完成组装。与其说是飞机制造商，不如说是飞机设计商和组装商。

如波音787飞机，美国波音公司的工作份额包括设计、制造和最后的试验，国产化率只有35%，它的组装、研制、知识产权在波音，但很多制作业务都分包给其他国家，比如日本占到波音787工作比例的35%，美国沃特公司和意大利的“阿莱米娅”公司占波音787份额的26%，剩下40%是由巴西、俄罗斯、中国等几个国家来承担。

中国有数家企业在C919之前就已经是波音、空客的零部件供应商，自然他们也就成为国产大飞机的零部件供应商。

如果说中美的大飞机只是组装货，上百万个零部件都能在各国采购，为何日本台湾，印度、沙特不组装呢，可见，大飞机不是谁都有能力组装的。

国产C919由国内200多家企业、36所高校、数十万产业人员参与研制，有中航工业、宝钢等国字头的央企，有专注于装备制造的民企，还有GE、霍尼韦尔等国际巨头的身影，同时C919还是新材料、新技术集中运用的集大成者。

C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里。造一架大飞机，这是要凭实力的。

C919共有102项关键技术，其零件、设备、部件、部段总共超过百万件，还有后续的各项测试，岂能是组装一下那么简单，

以大飞机的核心部件发动机为例；

C919一开始选了法国的LEAP-X1C，但中国一刻都没中断自研发动机。

而今，35吨级的国产AEF3500大涵道比发动机首次在俄航展展出。其技术水平赶上国际水平，更超越英国罗罗公司的瑞达1000型发动机。

这意味着在未来，中国自主研发的大型客机可以摆脱对西方产品的依赖，实现大飞机关键技术零件的自主供给。

AEF3500对我国而言有着怎样的意义？

在对C919的介绍中，重点介绍C919的技术多元性，也就是说，作为一款客机，C919为尽可能的控制成本，其采购来自多个国家的零件、控制系统等。其核心的发动机产品采购自西方国家，

民航客机与军用飞机不同，军用战机会为技术安全性，在一定资金可承受的范围内会尽可能的进行自主研发，确保命根子掌握在自己的手里，而客机作为面向市场的商品，其对企业来说最为重要的是经济性。

C919为尽快结束民航市场长期被欧美飞机独霸的不安全场面，和欧美的航空业巨头达成协议。

2009年，中国商飞与CFM公司合作，选用LEAP-X1C为原型研发，这才使得我国的C919客机能在较短的时间内完成研制。

而今，拥有AEF3500大涵道比发动机之后，进口民用发动机的日子将一去不复返。

一方面，AEF3500的推力远大于CFM公司的LEAP，而且，在研制计划中的CR929大型客机也将可以采用AEF3500作为动力来源。

这就解决了CR929暂时没有合适的发动机的问题，没有被国外卡脖子的风险。

CR929凭借着发动机这一关键系统的加持，未来的路会非常明朗，我国与俄罗斯民用航空长期被欧美客机霸占的时代将会一去不复返。

且中国已实现发动机等六成的零部件国产，这是重大成就。

C919国产化率和美日的对比；

中美日三国民航客机的一级供应商。

波音公司

2017年波音供应商，其中有72家获得提名，有68家来自美国本土，只有4家来自美国以外，实际上来自中国深圳的一家gold supplier 也是美国公司，是安费诺深圳。

美国人看家本领之一的空中和太空优势，是不会依赖外国技术的。这也是美军驻扎在日本各地，而不是日军驻扎在美国各地的原因之一。

在2019年，日本正在研发的MRJ支线民航客机的供应商名单，总共27家一级制造供应商。MRJ本来是计划2013年交付，不过现在延后到2020年。

这27家制造类的一级供应商，它们是：

欧洲：空中客车-直升机，法国DAHER，法国Falgayras，法国圣戈班，法国卓达宇航；

美国：AVTECHTYEE，Esterline，美国LMI 航空航天，美国parker 航空航天，美国PPG 航空航天，美国普惠，美国罗克韦尔柯林斯，美国Teledyne控制，美国Spirit 航空系统，美国联合技术航空，美国霍尼韦尔；

日本：日本小系制作所，日本美蓓亚，日本三菱重工，日本纳博特斯克，日本岛津制作所，住友精密，龙村美术织物；

英国：GKN航空，英国Senior Aerospace BWT，英国Ultra 电控。

其他1家：台湾汉翔工业。

27家一级制造供应商里面， 美国11家，日本7家，法国4家，英国3家，另外欧盟（空客）、台湾各1家。

那么日本本土的供应商都制造什么东西呢？一个是小系制作所的舱内照明系统，一个是龙村美术织物的客舱窗帘、地毯。这两个技术含量稍微低一点，起落架是日本住友精密制造，岛津制作所提供飞机上的齿轮，纳博特斯克制造了飞机机翼翼面的驱控系统，这个也好理解，飞机的机翼并不是完整的一块，而是分为副翼、襟翼，扰流板等等，每一部分都可以通过操作来控制。日本三菱重工负责飞机机体的制造。日本的美蓓亚负责机体构造和操控系统轴承。

其他的核心系统均从欧美进口。例如发动机是美国普惠的，飞机的飞控计算机和飞控系统是美国罗克韦尔柯林斯的，飞机的液压系统，也就是整个飞机的动力神经是美国parker航空的，燃油系统是法国卓达宇航的。驾驶员的控制面板来自美国Esterline。

实际上，一些看起来似乎技术含量不高的东西，日本也需要从欧美进口。例如MRJ的舱门来自欧洲空客公司，而舱门的控制器来自英国Ultra电控。

再例如起落架是日本住友精密自研，但是控制单元也是来自英国ultra电控。即使是日本本土研发制造的MRJ飞机，27家一级供应商里面有20家来自国外，除台湾的一家外，其他19家都来自欧美。

中国商飞在试飞中的C919的一级供应商名单中，39家一级供应商里面：

中国：上海航空测控技术研究所，陕西航空电气，中航西安航空计算技术研究所，中航工业南京机电，费舍尔（名字是外国公司，但其实是中航工业旗下的企业），上海航空电器，中电科航空电子，中航西安飞行自动控制研究所，中航南京金城，昂际航电（合资公司），四川九洲，西安鸿翔飞控，中航光电，中航济南特种结构研究所，中航沈飞，中航成飞，中航飞机股份有限公司，中航哈飞，江西昌河，江西洪都，浙江西子，航天海鹰，航天特种材料及工艺技术研究所。39家一级供应商里面有23家中国供应商。

美国：标翼，CFM国际（美国GE和法国赛峰50%/50%的合资公司），唐纳森，通用电气，霍尼韦尔，派克，罗克韦尔柯林斯，穆格，联合技术，总共9家。

法国：赛峰，卓达宇航，泰雷兹，总共3家。

其他，荷兰福克，德国利勃海尔，英国美捷特，日本松下电器，各1家。

这里面在过去的几年获得过供应商金奖的有：CFM国际，通用电气，穆格，派克，罗克韦尔柯林斯，昂际航电，中航成飞，中航飞机，江西洪都。上图里面有金奖标志的就是。

9家金奖供应商里面5家欧美公司，中国公司有4家，足可以看出欧美的优势地位，同时也可以看出，中国大飞机C919的39家一级供应商里面，来自日本的只有1家，而来自欧美的15家。C919的9家金奖供应商里面，一家日本供应商也没有。

其中最为值得一提的是位于上海的昂际航电公司，该公司是中航工业和美国GE各自出资50%于2012年组建。中国希望该公司能够承担中国民航航空电子系统国产化起步的任务，该公司在成立之初，聘用大量的外国专家，但是到了2018年，绝大多数员工已经是本土的工程师。全公司员工来自12个不同的国家和地区，55%具有硕士以上学历。

在C919国产大飞机项目中，昂际航电负责航电系统所有硬件、软件和系统开发与集成。同时直接负责3个航电工作包（暨五个子系统）的研发，包括航电核心处理系统，飞行记录系统，综合显示系统；机载维护系统等。

不只是航电系统，中国在推进大型民航客机研制的过程中，对所有的重要核心子系统零部件都进行自主化布局，几乎在所有领域都成立合资公司。

在中国商飞的一级供应商中，有中航工业西安飞行自动控制研究所和中航南京金城两家公司，这两家公司是做什么的呢？

2014年，西安飞控和南京金城，分别在西安和南京和美国派克宇航公司成立合资公司。派克宇航和西安飞行自动控制研究所之间的合资企业名为Parker FACRI Actuation Systems，设在西安，将为C919飞机开发飞行控制作动系统。

什么是飞行控制作动系统？飞机在飞行过程中，会遇到上升气流，侧风等的影响导致飞机产生左右，上下的偏移甚至偏转，这需要飞机具备控制机身稳定的能力，否则飞机将会失去控制。

西安飞控的合资公司负责开发飞控系统，包括水平安定面配平作动和电机控制，水平安定面也就是飞机尾翼的水平面。以及副翼、方向舵、扰流板和升降舵助力器以及远程电子单元。副翼就是飞机翅膀远离机身外侧的一块可以移动的翼面，扰流板大家经常见，就是飞机降落的时候，飞机机翼上面升起来加大风阻减速的那块板。

派克宇航和中航工业南京金城的合资企业名为NEIAS Parker Aero Systems & Equipment，位于南京，为C919开发全套燃油、惰化和液压系统。燃油系统好理解，就是包括发动机供油，辅助动力单元供油，加油和泄油，燃油计量和管理软件。惰化系统包括空调和电子控制，以及富氮空气生成与分配，降低飞机油箱内燃油蒸气的可燃性并提升飞机安全性。另外就是液压系统，液压系统就是飞机的动力神经，比如说飞机要收起和放下起落架，控制机翼的运动来转向等等，都需要液压系统提供力量来完成。该系统还带有一个用于监控C919综合模块化航空电子设备控制器的软件包，提供必要的功能来驱动和控制飞机的飞控系统、起落架、转向系统以及反推装置。

实际上派克宇航还是已经量产的ARJ21机型提供燃油、液压和飞控作动系统供应商，并且一直是ARJ21的金牌供应商之一。而南京金城则通过合资公司联合研发来学习技术。

以上可以看出，对于民航客机最为核心的航电系统，液压系统，飞控系统等，中国都在安排本土公司，在通过和外方合作过程中实现技术的掌握和转移。对于一些外方不愿意成立合资公司转让技术的，比如CFM提供给C919发动机就不愿意转让技术，于是中国安排了中国航空发动机公司在负责自主研发，2018年5月，中国航发集团研制的大型客机发动机CJ-1000AX验证机首台整机就在上海点火成功

以上是中日民航客机的一些简单介绍，可以看出什么呢？以下几点基本的事实。

1 、全球民用航空的主要技术掌握在欧美手中，欧美尤其是美国处于领先地位。日本的MRJ客机，27家一级制造供应商19家来自欧美，只有7家来自日本；中国C919的39家一级供应商，有15家来自欧美，只有1家来自日本。美国波音的gold supplier，也是美国本土的最多。

2、就整机系统设计整合能力而言，中国强于日本。不只是军用飞机歼20，运20，空中预警机等军用飞机，中国已经领先日本。在民用飞机领域，中国ARJ21飞机2015年已经投入商业运行，并且安全飞行4年，每年产量在稳步提高，今年产量很可能突破10架，而日本MRJ还在不断推迟到2020年。更重要的是中国的飞机整体设计由本土团队完成，而日方的MRJ则聘用了大量的欧美技术人员进行飞机整体设计。

2018年1月27日，台湾《中国时报》援引日本共同社1月26日的报道， “MRJ的研发成本超过当初预估的接近2千亿日元（535.7亿新臺币），膨胀至近5千亿日元（1，339亿新臺币）。为取得迟迟无法获得的型别检定证，三菱重工的宫永俊一社长（2017年）1月採取大量聘用外籍技术人员的方针。约2千名研发人员中，外籍研发人员超过600人。由穿梭于世界飞机研发一线的专业外籍技术人员主导研发。日本MRJ的研发人员，竟然有30%来自国外。

MRJ是和ARJ对应的支线客机，像中国C919这样的大型民航客机，日本还根本没有提上日程，而中国从2008年开始正式启动C919项目，已经进行11年的时间，中国先在这条路上走了十年以上，这就让日本很难赶得上了。即使日本现在就立项开始搞大型民航客机并且商业化，至少要到2035年以后了（参考MRJ 2003年立项，2004年出首个技术方案，正式交付目前计划是2020年，历时17年）。

3、中日民航客机的关键零部件，发动机，液压系统，燃油系统，飞控系统，航电系统等都来自欧美，但中国的不同是，通过合资公司的形式，在全面推进子系统和零部件国产化。同时对不能进行合资的关键部分，例如飞机发动机，在坚决的推进自研。而日方在短期内看不到关键系统国产化的希望。

 也就是在欧美之外，中国是唯一有希望在民航客机领域赶超的国家。

日本的航空工业水平于中国的差距，现在是在逐渐拉大的，到五年，十年之后，日本不只是军用飞机技术比不上中国，ARJ已经开始大批量量产，每年产量能够达到几十架甚至更多，C919也已经正式量产服役。双方将会拉开到一个比较大的差距。