通用电气航发百年史（三）_风闻

但通用电气在初创辉煌，普拉特-惠特尼在创造更大的辉煌，这时普拉特-惠特尼占领了民航喷气发动机80%的市场，而通用电气也急需为J79的下一代做准备。1962年，盖尔哈特·诺伊曼提出，将通用电气手头零散的先进技术整合成一台完整的模块化技术验证机，以此建立可以缩放的基础模块，最终可以与其他技术组合成一系列发动机。这就是GE1，包含了带可调定子的压缩机、环形燃烧室、带气膜冷却的涡轮叶片和先进材料。GE1被称为通用电气历史上最了不起但从未装上任何一架飞机的发动机。

GE1技术验证机集中了60年代初通用电气的所有前沿技术，对日后通用电气的发动机产品发展起到里程碑的作用，被誉为通用电气历史上最了不起但从未装上任何一架飞机的发动机

在诺伊曼的领导下，GE1的红利遍布60-70年代。这也是冷战高峰，垂直-短距起落是核大战条件下战斗机生存力的关键技术，瑞安XV-5走升力风扇路线，虽然项目只进行到原型机阶段，通用电气通过项目掌握了大尺寸风扇技术。与GE1的热端技术结合后，在1965年推出划时代的TF39，8：1的高涵道比同时代的低涵道比涡扇降低油耗达25%，开创了高涵道比涡扇的时代，用于推动洛克希德C-5“银河”运输机。落选的波音和普拉特-惠特尼联手推出波音747，九死一生后，反手开创了民航的宽体时代，把波音推上王座，这是另外一段故事了。

通用电气不甘错过宽体时代，1968年，以TF39为基础推出民用的CF6，用于推动道格拉斯DC-10，以后还用于空客A300、310、330、波音747、767、麦道MD-11等，使得通用电气成功地打入主流民航发动机市场，从此与普拉特-惠特尼和罗尔斯-罗伊斯三足鼎立。通用电气还从CF6发展出LM2500系列，这是世界上最成功、应用最为广泛的舰用燃气轮机。

从GE1发展而来的TF39推动C-5“银河”式运输机

从TF39发展而来的CF6帮助空客开创传奇

从CF6发展而来的LM2500则成为历史上最成功的舰用燃气轮机，从“佩里”级护卫舰、“提康德罗加”级巡洋舰到“伯克”级驱逐舰（图中）、“加沃尔”级航母，都用LM2500

中国的两艘052级用的也是LM2500

在另一头，GE1技术催生了用于洛克威尔B-1轰炸机的F101，比同推力级的J79省油25%。这是通用电气的第一台加力涡扇，以后发展为F110。这是起点很高的第一步。法国斯奈克马的第一台战斗机涡扇是M53，这是单转子的，从“阿塔”系列涡喷直接加上风扇。普拉特-惠特尼的第一台涡扇TF-30是双转子，但性子暴烈、可靠性差，格鲁曼F-14直到换用通用电气F110后才真正发挥出全部性能。所以到麦道F-15的时候，普拉特-惠特尼重起炉灶，全新设计了第二代的F100，后来通用动力F-16也用F100。F100先走一步，抢占了F-15和F -16的发动机市场，但F110后发制人，与F100大打了一场“发动机大战”，用更先进的性能和可靠性活活从后者独霸的市场瓜分了一半份额。

但F110或许还不是通用电气战斗机发动机中最亮的明星。在70年代，诺斯洛普着手研制F-5E的下一代，推出P-530“眼镜蛇”的设计，最后导致与YF-16竞争的YF-17，采用两台J101涡扇。采用“J”编号而不是“F”编号是因为通用电气留恋从J35到J79等著名喷气发动机的品牌效应，但这是介于涡喷和涡扇之间的所谓“漏气涡喷”。传统涡扇用风扇和外涵道产生更大的喷气流量，达到更大的推力，代价是较大的迎风面积和较低的喷气速度，前者导致较大的阻力，后者限制了飞机的最大速度。涡喷没有风扇和外涵道，特点正好相反。“漏气涡喷”不仅涵道比较低，而且外涵道的流量大体不产生推力，而是用于冷却加力燃烧室和喷口，容许发动机以更高的温度和压力工作，同样提高了推力，但迎风阻力和喷气速度的代价较小。 

另一方面，B-1轰炸机的F101也是由GE1发展而来的

F101进一步发展而来的F110与占有先发优势的普拉特-惠特尼大打出手，硬是吃掉了一半F-16的发动机市场

尽管盟国F-15E有用F110的，美国空军的F-15是清一色普拉特-惠特尼F100发动机。但最新的F-15X要改用F110，弄得普拉特-惠特尼伤心欲绝

从GE1发展而来的“漏气涡喷”最后发展成F404，成为现代最成功的中推涡扇

改进型F414则用于推动F-18E/F和EA-18G，后者在对抗演练中成为第一个“击落”F-22的战斗机

YF-17落选了，但美国海军要求麦道由此发展F-18，J101也在1975年加大而成为F404，在1991年进一步发展为F414，推力增加35%，而尺寸基本不变。最新的F414EPE推力进一步增加20%，推重比接近11：1，直逼普拉特-惠特尼F135的水平。F404/414成为最成功的中推，可能也是历史上应用最广泛的中推，不仅用于F-18经典型和加大的F-18E/F，还用于洛克希德F-117、诺斯洛普F-20、瑞典“鹰狮”、印度“闪光”、韩国KF-X等战斗机、波音T-X、韩国T-50、欧洲Mako等教练机和多种无人机。这也是GE1的后代。

F101优秀的核心发动机也是先进民航中推的理想起点。1974年，F101的核心发动机与法国斯奈克马（现赛峰）的风扇结合，推出历史上最成功的民航喷气发动机CFM56。今天的通用电气LEAP说起来是采用三维编织复材风扇叶片、陶瓷纤维复材燃烧室等先进技术的全新设计，但骨子里依然是CFM56的深度发展。CFM56和LEAP至今已经生产超过33500台，2020年前LEAP年产量要求达到每年2000台。罗尔斯-罗伊斯和普拉特-惠特尼合作的同级涡扇V2500只有7600多台累计产量。

另一方面，从F110深度大改而来的CFM56成为历史上最成功的民航中推涡扇，A320和波音737NG都用CFM56推动

从CFM56深度大改而来的LEAP代表了最新水平，推动波音737MAX和空客A320NEO（后者的发动机选项还有普拉特-惠特尼PW1000G）

LEAP也是中国商飞C919的选定发动机，难关美国放风要禁运，还很使中国紧张了一阵子。在国产的CJ1000能挑重担之前，C919还真是离不开LEAP